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■4978 / inTopicNo.1) 　ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
  ▼■
□投稿者/ ラージT 349回-(2006/06/13(火) 19:14:56) [ID:Hszy6dZV] プリウスNHW-20型
    こんばんわ、皆さん

    前出ならごめんなさい
    素朴な質問なのでわかる方に聞きたいのですが、ＥＵではディーゼルが地球温暖化防止に効果があるとか･･･でも窒素酸化物はガソリンより多い。
    アメリカ・日本ではディーゼルよりガソリン車が好まれています。窒素酸化物は光科学スモッグの原因とされてます｡
    どっちもどっちと思われるかもしれませんが、窒素酸化物が多い環境と二酸化炭素の多い環境を比較するとどちらが地球のオゾン層回復に貢献しているのでしょうかね?
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■4979 / inTopicNo.2) 　Re[1]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ RZ 104回-(2006/06/13(火) 20:26:56) [ID:TpiR02bW] プリウスNHW-20型
    ■No4978に返信(ラージTさんの記事)

    > アメリカ・日本ではディーゼルよりガソリン車が好まれています。窒素酸化物は光科学スモッグの原因とされてます｡
    > どっちもどっちと思われるかもしれませんが、窒素酸化物が多い環境と二酸化炭素の多い環境を比較するとどちらが地球のオゾン層回復に貢献しているのでしょうかね?

    さてどうでしょうね。

    排ガスは、日本なら10．15モードのように、実走行とかけ離れた状態で
    しか基準が存在しない（車検時もアイドリング状態のみ）んで、かなり未知数な部分
    が多いと思います。（欧米も似たようなもんでしょう）

    分かりやすいとこで、フル加速時とかは、普通“エンジン保護のための燃料噴射”を増やしてるわけですが、この状態での排ガス測定、基準はありません。

    フル加速時に、排ガス基準値を満たしてる・・んなわけないだろう、とｗ

    恐らく、フル加速時は、どの車も基準値をオーバーしてるとは思いますが、
    データがないんで想像の域を出ていません。

    ってことで実のところはどうなのか？は、さっぱりわからない（笑）



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■4980 / inTopicNo.3) 　Re[1]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ 大貫 164回-(2006/06/13(火) 21:58:15) [ID:qAkft6FG] プリウスNHW-10型
    ■No4978に返信(ラージTさんの記事)
    > どっちもどっちと思われるかもしれませんが、窒素酸化物が多い環境と二酸化炭素の多い環境を比較するとどちらが地球のオゾン層回復に貢献しているのでしょうかね?

    窒素酸化物は酸性雨と光化学スモッグ、二酸化炭素は温室効果の原因になっているわけですが、オゾン層破壊は別問題では？
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■4981 / inTopicNo.4) 　Re[1]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ とら 5回-(2006/06/13(火) 22:49:57) [ID:CZ3S24EJ] プリウスNHW-20型
    2006/06/13(火) 22:58:46 編集(投稿者)

    ■No4978に返信(ラージTさんの記事)
    >
    >素朴な質問なのでわかる方に聞きたいのですが、ＥＵではディーゼルが地球温暖化防止に効果があるとか･･･でも窒素酸化物はガソリンより多い。
    > アメリカ・日本ではディーゼルよりガソリン車が好まれています。窒素酸化物は光科学スモッグの原因とされてます｡
    > どっちもどっちと思われるかもしれませんが、窒素酸化物が多い環境と二酸化炭素の多い環境を比較するとどちらが地球のオゾン層回復に貢献しているのでしょうかね?

    こんばんは。
    以前、ＬＣＡ（ライフサイクルアセスメント）、つまりライフサイクル全体（製造、使用段階、廃棄、リサイクル）での環境性能について、プリウスとディーゼル車を比較している雑誌を見たことがあります。
    製造、廃棄段階ではディーゼル車の方が環境性能が良いものの、使用段階では圧倒的にプリウスの環境性能の方が優れていました。
    つまり、電池、モーター様々な機構を持ったプリウスが製造段階のＣＯ２、廃棄物の発生などの負荷がありますが、使用段階では燃費性能（CO2）、有害大気（NOX、SOXなど）に優れたプリウスが勝っていた。というものでした。
    総合的にはプリウスの方がＬＣＡ評価が高く、５年以上乗るのであれば自信を持って「環境に優しい車に乗っています」　と言って良いでしょう。
    もちろん最近は環境性能の良いディーゼル車も出ていますが、それよりプリウスの環境性能の進化が速いように思われます。

    ただ、通常のガソリン車とディーゼル車では単純には比較できないかな。地球温暖化の観点からはディーゼル車、公害防止（健康の保護）の観点からはガソリン車が優れていますから。

    プリウスならこの２つとも優れていまーす。

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■4983 / inTopicNo.5) 　Re[1]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ 中百舌鳥 4回-(2006/06/13(火) 23:06:00) [ID:oxQYzHPZ] プリウスNHW-20型
    どちらが地球のオゾン層回復に貢献しているのはわかりませんが

    ディーゼルエンジンでも欧州と日本では軽油の質が違いますし
    欧州では硫黄含有量の少ないクリーンな軽油を使用してでの話で
    日本では硫黄含有量の多い軽油ですから同じに比べるのも無理な話です
    石油精製で硫黄分除去するには大量のCO2が排出されるとも聞きますし・・・。

    一般的には、石原都知事がディーゼル問題で車メーカーに噛み付いたとされてますが
    本丸は油メーカー
    マスコミも超ビッグスポンサーには弱いんでしょうね

    自動車評論家の国沢氏のコラムですが参考になると思います。
    http://www.kunisawa.net/kuni/admin/ECO1.html
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■4984 / inTopicNo.6) 　Re[2]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ ラージT 350回-(2006/06/13(火) 23:15:06) [ID:Hszy6dZV] プリウスNHW-20型
    こんばんわ、大貫さん＆皆さん

    送信してから温室効果とフロンによるオゾンホールに気が付きました。
    申し訳ありませんでした｡
    温室効果でオゾン層が破壊され事はありませんね｡（すいません）

    スレッドずれかも知れませんが･･･
    酸性雨についてはスパイクタイヤ時期の方が酸度が低かったと言われる園芸家のかたも居られたりして･･･

    ■No4980に返信(大貫さんの記事)
    >> 窒素酸化物は酸性雨と光化学スモッグ、二酸化炭素は温室効果の原因になっているわけですが、オゾン層破壊は別問題では？
引用返信/返信 削除キー/
■4985 / inTopicNo.7) 　Re[2]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ Moody Blues 9回-(2006/06/14(水) 00:48:18) [ID:m1UwKUxG] プリウスNHW-20型
    ラージTさん，大貫さん

    こんばんは

    ＞窒素酸化物が多い環境と二酸化炭素の多い環境を比較すると
    ＞どちらが地球のオゾン層回復に貢献しているのでしょうかね?

    　オゾン層破壊と地球温暖化の主たる原因は，それぞれフロンと二酸化炭素の大気中への放出であるとされています．

    　一方，窒素酸化物（NOx）の有する触媒作用も，オゾン層破壊に貢献するといわれていますし，さらに間接的には地球温暖化との関連が推定されています．（素人的にはネットで検索してみてください）．従ってラージTさんの問いは，「重箱の隅」的には，あながち間違いではないと思います．

    　但し，現時点で大気中に存在する（あるいは放出されている）フロンとNOxのそれぞれが，定量的に見てどの程度オゾン層の破壊に貢献しているかというのは，科学的なデータは見たことがないのでコメントとはしにくいですね．科学技術的予想（いわゆる大規模コンピューターシュミレーション）は進むと思われますが，実証的なデータを出すのは困難でしょう．また今後フロンの排出制限は，比較的コントロールしやすいと思われますが，NOxの完全な排出制限は技術的にも社会的にも難しそうですね．

    　「窒素酸化物か，それとも二酸化炭素の排出か（すなわちガソリンかディーゼルか）」という問いかけは，短期的な自動車会社間の競争としては重要であると思われますが，長期的には化石燃料の使用そのものを減らすということが，人類にとって（すなわち生産者と消費者の双方にとって），より重要であると思いますが，いかがでしょう．

    　とらさんがご指摘のように超短期的には，プリウスに勝る自動車は無さそうなので，私はプリウスで満足しております．超自己満足ですね．

引用返信/返信 削除キー/
■4986 / inTopicNo.8) 　Re[1]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ JUN 56回-(2006/06/14(水) 01:02:47) [ID:1sH3PZX3] プリウスNHW-20型
    ■No4978に返信(ラージTさんの記事)

    > 素朴な質問なのでわかる方に聞きたいのですが、ＥＵではディーゼルが地球温暖化防止に効果があるとか･･･でも窒素酸化物はガソリンより多い。
    > アメリカ・日本ではディーゼルよりガソリン車が好まれています。窒素酸化物は光科学スモッグの原因とされてます｡
    > どっちもどっちと思われるかもしれませんが、窒素酸化物が多い環境と二酸化炭素の多い環境を比較するとどちらが地球のオゾン層回復に貢献しているのでしょうかね?

    成層圏のオゾンと対流圏（地表）のオゾン　を区別した方がよいかも？ね。
    http://www.jaxa.jp/press/2004/03/20040316_ozone_j.html

    http://www.jamstec.go.jp/frcgc/jp/akimoto/010502/

引用返信/返信 削除キー/
■4988 / inTopicNo.9) 　Re[3]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ RZ 105回-(2006/06/14(水) 10:14:35) [ID:TpiR02bW] プリウスNHW-20型
    ■No4985に返信(Moody Bluesさんの記事)

    > 　「窒素酸化物か，それとも二酸化炭素の排出か（すなわちガソリンかディーゼルか）」という問いかけは，短期的な自動車会社間の競争としては重要であると思われますが，長期的には化石燃料の使用そのものを減らすということが，人類にとって（すなわち生産者と消費者の双方にとって），より重要であると思いますが，いかがでしょう．

    現在、日本は原油を輸入し、ガソリン、軽油を含めた石油製品を輸出しています。
    逆に、イランやイラクは産油国ですが、国内精製設備が足りてませんからガソリンを輸入しています。

    ガソリン、軽油需要が減っても原油輸入量を減らしたりはしないんですよね。
    精製すれば、他国に売れますから。とくに国際価格が高値で推移すると、利が出やすい。

    現在政府は、日本の石油会社をメジャー級に育てるという目標を持っています。
    国内需要が減っても、原油確保、輸入量（輸出量）は増える方向にあると思いますね。

    化石燃料の使用を減らす・・・プラスになる人もいれば、マイナスになる人もいる、
    ここでも二極化は起きるように思います。




引用返信/返信 削除キー/
■4989 / inTopicNo.10) 　Re[1]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ F5.6 41回-(2006/06/14(水) 10:56:19) [ID:xdRwl5iF] プリウスNHW-20型
    1km走行あたりの一次エネルギー投入量とCO2排出量を、ガソリンハイブリッドやディーゼル、ディーゼルハイブリッドなど各種方式ごとに一覧した資料としては、

    http://www.jafmate.co.jp/mate-a/cvnews/report/rep200603fcev.html

    あたりが参考になるかもしれません。もっとも10/15モードですけどね。

    この表では、ディーゼルハイブリッドと電気自動車の結果がよいわけですが、それぞれ固有のデメリットもあり、現状では「保険」として可能性が否定できないその他の方式も平行して行っていく必要があるという結論になっていますが、まぁそんなところなんでしょう。

    先般ホンダの発表がありましたが、ホンダでは、小型車にはガソリンハイブリッドを、中型大型にはクリーンディーゼルに推していくそうですね。

    これに対し、トヨタは先行したハイブリッド技術を、高級車に対する差別化に使っているように見えますが、ちょっとズレているように思えなくもありません。
    トヨタは今後小型車を含め全方位でガソリンハイブリッドを促進するという情報もありますが、まぁなんだかんだいっても、燃料電池車を含めて全方位で研究開発できる資本力がモノをいうということでしょうか。


引用返信/返信 削除キー/
■4990 / inTopicNo.11) 　Re[2]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ 健 21回-(2006/06/14(水) 14:33:34) [ID:ah4aX1jS] プリウスNHW-11型
    ほー電気自動車というのは、燃料電池車よりも環境負荷が少ないのですか。

    そうすると、プラグインハイブリッドで、電池容量も増えれば、短距離は電気自動車的に走れて、有望ですね。
引用返信/返信 削除キー/
■4991 / inTopicNo.12) 　Re[2]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ F5.6 42回-(2006/06/14(水) 14:36:45) [ID:xdRwl5iF] プリウスNHW-20型
引用返信/返信 削除キー/
■4992 / inTopicNo.13) 　Re[3]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ F5.6 43回-(2006/06/14(水) 14:49:31) [ID:xdRwl5iF] プリウスNHW-20型
    ■No4990に返信(健さんの記事)
    > ほー電気自動車というのは、燃料電池車よりも環境負荷が少ないのですか。

    おそらく原子力発電の夜間余剰電力を考慮してのことじゃないかと。
    CO2排出量は少ないかもしれませんが、環境負荷が小さいかは、一概にはいえないかもしれません。

    > そうすると、プラグインハイブリッドで、

    あたり…みたいですよ。


引用返信/返信 削除キー/
■4993 / inTopicNo.14) 　Re[4]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ 健 22回-(2006/06/14(水) 16:09:19) [ID:ah4aX1jS] プリウスNHW-11型
    普段通勤や買い物の往復だけで、そのときは電気を使い、無音モーター走行、たまに遠出のときだけガソリンなんていう条件にぴったりですね。

    うーしかし11型を30年間使うといった手前、買い換えは、、、
    しかし我慢は体に良くない、、、
    いやいや悩むのがもっと良くない、、、
    2台所有は経済的にも、、、
    いかんいかん車のことを考えるのが良くない。

    これは悩ましいですな。車を見て、プリウスマニアで十分評価されてから考えるとしましょう。車は逃げませんからね。限定発売でもないでしょうし。
    絵に描いた餅を欲しがってもしょうがない。
引用返信/返信 削除キー/
■4994 / inTopicNo.15) 　Re[4]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ 大貫 165回-(2006/06/14(水) 16:31:01) [ID:qFPQLxkP] プリウスNHW-10型
    2006/06/14(水) 18:38:58 編集(投稿者)

    ■No4992に返信(F5.6さんの記事)
    > ■No4990に返信(健さんの記事)
    >>ほー電気自動車というのは、燃料電池車よりも環境負荷が少ないのですか。
    >
    > おそらく原子力発電の夜間余剰電力を考慮してのことじゃないかと。

    化石燃料同士で比べても、電気自動車の方が良いかもしれません。

    発電効率
    火力発電所（日本の平均）　40%
    火力発電所（最新型）　　　50%
    燃料電池発電所　　　　　　45%

    自動車用燃料電池　　　　　35%程度
    （参考）ガソリンエンジン　20%以上

    自動車用は改質器込みの効率ですが、改質器を車載せずに水素を使うとしてもトータルでの効率は大差ないでしょうから、バッテリーや送電線のロスを考えてもＥＶの方が良さそうです。もちろん余剰電力や自然エネルギーも使えますし。

    > CO2排出量は少ないかもしれませんが、環境負荷が小さいかは、一概にはいえないかもしれません。

    ＥＶはＦＣＶよりバッテリー搭載量が多いですから、バッテリー製造・廃棄・リサイクルの環境負荷削減が鍵ですね。

    一方で大量に普及すれば、夜間の余剰電力を活用することで揚水発電を抑制できるというメリットもあります。

    >>そうすると、プラグインハイブリッドで、
    >
    > あたり…みたいですよ。

    自分は燃料電池自動車には懐疑的なので、電池容量を増大して短距離ならＥＶとして使え、長距離ではエンジンを使うプラグインハイブリッドを本命視しています。
引用返信/返信 削除キー/
■4997 / inTopicNo.16) 　Re[5]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ ラージT 351回-(2006/06/14(水) 19:59:39) [ID:Hszy6dZV] プリウスNHW-20型
    こんばんわ、大貫さん＆皆さん

    スレッドを立てた時はっきりいってレスなしかと思っていました｡
    いろんなレスまた、皆さんがいろんな事を考えられてると感じました。
    一人でインターネットで調べるよりピンポイントの情報が得られまして
    有難う御座います｡

    このスレッド中にもタイムリーなのか分かりませんが、プラグインハイブリッドとかベンツが新ディーゼルエンジン開発とかまた、ガソリン＋アルコール対応のエンジン開発とかすごいですね｡
    一瞬目を放すと新開発が目白押しですね･･･
    ■No4994に返信(大貫さんの記事)
    > 2006/06/14(水) 18:38:58 編集(投稿者)
    >
    > ■No4992に返信(F5.6さんの記事)
    >>■No4990に返信(健さんの記事)
    > >>ほー電気自動車というのは、燃料電池車よりも環境負荷が少ないのですか。
    >>
    >>おそらく原子力発電の夜間余剰電力を考慮してのことじゃないかと。
    >
    > 化石燃料同士で比べても、電気自動車の方が良いかもしれません。
    >
    > 発電効率
    > 火力発電所（日本の平均）　40%
    > 火力発電所（最新型）　　　50%
    > 燃料電池発電所　　　　　　45%
    >
    > 自動車用燃料電池　　　　　35%程度
    > （参考）ガソリンエンジン　20%以上
    >
    > 自動車用は改質器込みの効率ですが、改質器を車載せずに水素を使うとしてもトータルでの効率は大差ないでしょうから、バッテリーや送電線のロスを考えてもＥＶの方が良さそうです。もちろん余剰電力や自然エネルギーも使えますし。
    >
    > ＥＶはＦＣＶよりバッテリー搭載量が多いですから、バッテリー製造・廃棄・リサイクルの環境負荷削減が鍵ですね。
    >
    > 一方で大量に普及すれば、夜間の余剰電力を活用することで揚水発電を抑制できるというメリットもあります。
    >
    > >>そうすると、プラグインハイブリッドで、
    >>
    >>あたり…みたいですよ。
    >
    > 自分は燃料電池自動車には懐疑的なので、電池容量を増大して短距離ならＥＶとして使え、長距離ではエンジンを使うプラグインハイブリッドを本命視しています。
引用返信/返信 削除キー/
■5001 / inTopicNo.17) 　Re[6]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ RZ 106回-(2006/06/15(木) 12:14:21) [ID:TpiR02bW] プリウスNHW-20型
    2006/06/15(木) 12:19:45 編集(投稿者)

    ■No4997に返信(ラージTさんの記事)

    > このスレッド中にもタイムリーなのか分かりませんが、プラグインハイブリッドとかベ>ンツが新ディーゼルエンジン開発とかまた、ガソリン＋アルコール対応のエンジン開発>とかすごいですね｡

    フレックス車では、国内メーカーは市場投入が遅れてますからね。
    米国はバイオエタノールの原料になるトウモロコシでは世界最大の産地なんで、
    動けば早い。
    ・・が、米国でのバイオエタノール増産はトウモロコシの価格を押し上げるんですよね。

    トウモロコシ、サトウキビは、直接、間接的に、原油と同じように、先物相場を形成
    してる・・日本は穀物としてのトウモロコシは、ほとんど輸入に頼ってる・・
    食料品の価格が上がりそうですね。



引用返信/返信 削除キー/
■5002 / inTopicNo.18) 　Re[5]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ たなか 105回-(2006/06/15(木) 18:01:56) [ID:r4bFebxK] プリウスNHW-20型
    ■No4994に返信(大貫さんの記事)
    > 化石燃料同士で比べても、電気自動車の方が良いかもしれません。
    >
    > 発電効率
    > 火力発電所（日本の平均）　40%
    > 火力発電所（最新型）　　　50%
    > 燃料電池発電所　　　　　　45%
    > > 自動車用燃料電池　　　　　35%程度
    > （参考）ガソリンエンジン　20%以上
    >
    > 自動車用は改質器込みの効率ですが、改質器を車載せずに水素を使うとしてもトータルでの効率は大差ないでしょうから、バッテリーや送電線のロスを考えてもＥＶの方が良さそうです。もちろん余剰電力や自然エネルギーも使えますし。

    送電ロスを考慮すると抜群にいいとは言い切れないようですよ。
    http://www.j-lpgas.gr.jp/cog/01.html
    家庭に届いた時点で３８％、ＥＶの充放電ロスやモーターの効率を考えると総合で３０％を切るかも知れない...
    ちなみにプリウスの車両効率は３７％。

引用返信/返信 削除キー/
■5003 / inTopicNo.19) 　Re[3]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ たなか 106回-(2006/06/15(木) 18:19:53) [ID:r4bFebxK] プリウスNHW-20型
    ■No4991に返信(F5.6さんの記事)
    > http://www.asahi.com/business/update/0614/113.html
    >
    > トヨタの解は、小型はプラグインハイブリッドだそうで。
    > ガソリンエンジンによる充電機構を省くってのは、なかなか大胆な発想ですね。

    以下の朝日のコメントは理解し難いのですが...
    「新型ＨＶでは自己充電はせずに家庭で充電するため、これまでの複雑なシステムは不要で、軽量化できる。」
    これはバッテリーのあるうちは電気で、なくなれば単にガソリン車として動作するということなのでしょうか。
    そうだとすればＥＶの時は無駄なエンジンとガソリンを運び、ガソリン車の時は重いモーターと電池を運ぶという非効率的な話です。

引用返信/返信 削除キー/
■5005 / inTopicNo.20) 　Re[4]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ ラージT 353回-(2006/06/15(木) 18:43:27) [ID:Hszy6dZV] プリウスNHW-20型
    こんばんわ、皆さん

    ■No5003に返信(たなかさんの記事)
    > 以下の朝日のコメントは理解し難いのですが...
    > 「新型ＨＶでは自己充電はせずに家庭で充電するため、これまでの複雑なシステムは不要で、軽量化できる。」
    > これはバッテリーのあるうちは電気で、なくなれば単にガソリン車として動作するということなのでしょうか。
    > そうだとすればＥＶの時は無駄なエンジンとガソリンを運び、ガソリン車の時は重いモーターと電池を運ぶという非効率的な話です。

    私もたなかさんと同じ事を考えました。
    複雑かもしれません。コスト高かもしれません｡プラグインハイブリッドは電気で走る距離は延びても電気がなくなれば普通のガソリン車より悪いように思うのは、
    私だけじゃないようですね｡
引用返信/返信 削除キー/
■5006 / inTopicNo.21) 　Re[4]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ RZ 107回-(2006/06/15(木) 19:49:51) [ID:TpiR02bW] プリウスNHW-20型
    2006/06/15(木) 19:52:28 編集(投稿者)

    ■No5003に返信(たなかさんの記事)

    > そうだとすればＥＶの時は無駄なエンジンとガソリンを運び、ガソリン車の時は重いモーターと電池を運ぶという非効率的な話です。
    >

    少なくとも先進国で売られる乗用車は、すでに物流、移動の道具という自動車の本質での
    効率は追求していない・・とすれば不自然な技術でもないと思いますね。

    環境（燃費）を求めるという、欲求を刺激し、購買に繋げられるかどうかが大事
    でしょう。乗用車は民生品ですからね。追求するのはあくまで利益。

引用返信/返信 削除キー/
■5008 / inTopicNo.22) 　Re[6]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ 大貫 167回-(2006/06/15(木) 21:21:04) [ID:Qxfo2dYD] プリウスNHW-10型
    ■No5002に返信(たなかさんの記事)
    > ■No4994に返信(大貫さんの記事)
    >>化石燃料同士で比べても、電気自動車の方が良いかもしれません。
    >>
    >>発電効率
    >>火力発電所（日本の平均）　40%
    >>火力発電所（最新型）　　　50%
    >>燃料電池発電所　　　　　　45%
    >>自動車用燃料電池　　　　　35%程度

    > 送電ロスを考慮すると抜群にいいとは言い切れないようですよ。
    > http://www.j-lpgas.gr.jp/cog/01.html
    > 家庭に届いた時点で３８％、ＥＶの充放電ロスやモーターの効率を考えると総合で３０％を切るかも知れない...

    送電ロスが5%程度なので、発電所の平均効率40%に、0.95を掛けた値ですね。
    ただ、近未来の話をしているわけですから、最新型の発電所の効率をもとに考えて47%、あるいは需要地設置型の燃料電池で送電ロスなしの45%、と考えると40%以上の効率が見込めると言えるのではないでしょうか。

    また、たなかさんが例示されたページにもあるように、地上の発電所では廃熱利用も可能です。地上設置の燃料電池なら、廃熱で熱水や冷水を作ったり、スターリングエンジンの熱源とすることで総合効率80%も可能と言われています。充電スタンドが、マンションの冷暖房や電力を賄う時代が来るかもしれません。

    モーターのロスはＦＣＶも同じなので、ＥＶとの比較では考慮する必要はありません。

    > ちなみにプリウスの車両効率は３７％。

    これはすごい値ですね。ただ、35km/Lとかでの計算ではないでしょうか。実際には25km/Lを切ることも珍しくない・・・ＥＶやＦＣＶではＨＶと比べて燃費が落ちにくいのではないかとも思えますが、これはもっと実績が出てこないとわかりませんね。

    いずれにせよ、ＥＶやＦＣＶの価格が相当下がらないと、ＨＶの価値が損なわれることはない。ＦＣＶまでの「中継ぎ」と言われていたＨＶが意外に本命視されてきたのは、このへんが理由ですね。
引用返信/返信 削除キー/
■5009 / inTopicNo.23) 　Re[4]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ 大貫 168回-(2006/06/15(木) 21:33:18) [ID:Qxfo2dYD] プリウスNHW-10型
    ■No5003に返信(たなかさんの記事)
    > そうだとすればＥＶの時は無駄なエンジンとガソリンを運び、ガソリン車の時は重いモーターと電池を運ぶという非効率的な話です。

    普段は通勤などで短距離走行、たまに旅行で長距離走行、という人には意外に低コストな解決策だったりして・・・

    長距離走行モードでは、発進時や強い加速時にはバッテリーアシスト、ブレーキ時には回生ブレーキで、エンジンによる充電はしない、弱い加速時に発電しなくてもバッテリーが大容量だから結構長持ちしてしまう、とか。
引用返信/返信 削除キー/
■5015 / inTopicNo.24) 　Re[5]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ たなか 107回-(2006/06/15(木) 23:47:26) [ID:eqoq6HIf] プリウスNHW-20型
    ■No5009に返信(大貫さんの記事)
    > ■No5003に返信(たなかさんの記事)
    >>そうだとすればＥＶの時は無駄なエンジンとガソリンを運び、ガソリン車の時は重いモーターと電池を運ぶという非効率的な話です。
    >
    > 普段は通勤などで短距離走行、たまに旅行で長距離走行、という人には意外に低コストな解決策だったりして・・・
    >
    > 長距離走行モードでは、発進時や強い加速時にはバッテリーアシスト、ブレーキ時には回生ブレーキで、エンジンによる充電はしない、弱い加速時に発電しなくてもバッテリーが大容量だから結構長持ちしてしまう、とか。

    朝日の記事を読みました？
    「従来型は、減速する時に余ったエネルギーを電気に変えて充電する仕組み。そのための部品は大きく、システムも複雑で原価も高くついていたため、小型車には搭載していなかった。」
    朝日の見解では新システムは回生すらしないのです。
    私は朝日の記事に異論があると言っています。
    トヨタ社長は、朝日の記事にあるようなことは何も言っていません。
    http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/powertrain/forum_300.asx

引用返信/返信 削除キー/
■5016 / inTopicNo.25) 　Re[7]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ たなか 108回-(2006/06/16(金) 00:26:33) [ID:eqoq6HIf] プリウスNHW-20型
    ■No5008に返信(大貫さんの記事)
    > また、たなかさんが例示されたページにもあるように、地上の発電所では廃熱利用も可能です。地上設置の燃料電池なら、廃熱で熱水や冷水を作ったり、スターリングエンジンの熱源とすることで総合効率80%も可能と言われています。充電スタンドが、マンションの冷暖房や電力を賄う時代が来るかもしれません。

    将来の話は別として現実の話をしましょう。
    http://www.jst.go.jp/pr/announce/20010226/index.html
    エリーカの効率は２１％程度と見積もられています。
    ということは現時点で化石燃料を使う限りはCO2削減にはプリウスより劣るということです。

    > モーターのロスはＦＣＶも同じなので、ＥＶとの比較では考慮する必要はありません。
    >>ちなみにプリウスの車両効率は３７％。

    プリウスもモーターを使っていて３７％とトヨタが公表しています。

    > これはすごい値ですね。ただ、35km/Lとかでの計算ではないでしょうか。実際には25km/Lを切ることも珍しくない・・・ＥＶやＦＣＶではＨＶと比べて燃費が落ちにくいのではないかとも思えますが、これはもっと実績が出てこないとわかりませんね。

    なおゆきさんが興味深いデータを公表されています。
    http://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=152;id=epv1710

    106cc/100mと言うことは3.67MJ(34.6MJ/Lより)の消費です。
    1350kgのプリウスを100m持ち上げるには1.32MJ必要です。
    1.32/3.67=36.1%
    トヨタの試算は大きくは間違っておらず、普通のユーザーが３６％の効率を見ています。

引用返信/返信 削除キー/
■5017 / inTopicNo.26) 　Re[8]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ 大貫 169回-(2006/06/16(金) 12:40:46) [ID:qFPQLxkP] プリウスNHW-10型
    ■No5016に返信(たなかさんの記事)
    > 将来の話は別として現実の話をしましょう。
    > http://www.jst.go.jp/pr/announce/20010226/index.html
    > エリーカの効率は２１％程度と見積もられています。

    面白いご意見ですねえ。単なる実験車に過ぎないエリーカが「現実の話」だと仰る。

    それに、エリーカは従来のＥＶになかった「加速力」を追究した実験車です。エリーカをＥＶの代表として扱うのは無理がありすぎるのでは。つまり、ここでエリーカを持ち出すのは時間軸と一般性の両方で、全く現実的でない。

    もとは、ほとんど実用化されていないＦＣＶとの比較なら、せめて現時点で最新最高の発電システムを対象とすべきだという話ですよ。効率50%の火力発電所は、すでに実用化されています。

    > ということは現時点で化石燃料を使う限りはCO2削減にはプリウスより劣るということです。
    > 106cc/100mと言うことは3.67MJ(34.6MJ/Lより)の消費です。
    > 1350kgのプリウスを100m持ち上げるには1.32MJ必要です。
    > 1.32/3.67=36.1%
    > トヨタの試算は大きくは間違っておらず、普通のユーザーが３６％の効率を見ています。

    91km/h定速走行での、勾配の差から求めたエネルギー計算が「普通のユーザーの変換効率」ですか？他の外乱条件を除去して差を求めているのですから、ピュアにエンジンの最高効率を意味していると考えるべきでしょう。実際の走行ではそれが低下するから、燃費が悪くなる。

    で、エリーカではない一般的な話ですが・・・
    http://www.asahi-net.or.jp/~pu4I-aok/cooldata2/hybridcar/hybridcarj.htm

    ＨＶとＥＶは32%でほぼ同等。ＦＣＶが22〜29%です。

    私は最初からＥＶとＦＣＶの比較でＦＣＶが優っていない話をしているのであって、ＨＶよりＥＶの方が良いとは言っていません。
引用返信/返信 削除キー/
■5018 / inTopicNo.27) 　Re[6]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ 大貫 170回-(2006/06/16(金) 12:45:38) [ID:qFPQLxkP] プリウスNHW-10型
    ■No5015に返信(たなかさんの記事)
    > 朝日の記事を読みました？

    読んでいませんよ、朝日新聞は。私は、「あなたが引用した範囲」でしか情報の知りようがありません。

    > 私は朝日の記事に異論があると言っています。

    では、異論がある部分を引用しないと。
    誰もが同じソースを読んでいるとは限らないのですから。

    > トヨタ社長は、朝日の記事にあるようなことは何も言っていません。
    > http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/powertrain/forum_300.asx

    トヨタの公式発表にその表現がないからといって、朝日の独自取材という可能性を否定することはできません。まして、そこから派生したトークに噛み付いたところで、どちらかが「正しい」と結論付けられるものでもありません。
引用返信/返信 削除キー/
■5019 / inTopicNo.28) 　Re[7]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ たなか 109回-(2006/06/16(金) 14:31:37) [ID:r4bFebxK] プリウスNHW-20型
    ■No5018に返信(大貫さんの記事)
    > ■No5015に返信(たなかさんの記事)
    >>朝日の記事を読みました？
    >
    > 読んでいませんよ、朝日新聞は。私は、「あなたが引用した範囲」でしか情報の知りようがありません。
    >
    >>私は朝日の記事に異論があると言っています。
    >
    > では、異論がある部分を引用しないと。
    > 誰もが同じソースを読んでいるとは限らないのですから。

    私はNo5003でNo4991のF5.6さんの記事にある朝日へのリンクというソースを残したまま引用しました。
    そのソースを参照もせずリンクも削除して勝手なコメントをしたのは大貫さんご自身です。

引用返信/返信 削除キー/
■5020 / inTopicNo.29) 　Re[9]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ たなか 110回-(2006/06/16(金) 15:17:55) [ID:r4bFebxK] プリウスNHW-20型
    ■No5017に返信(大貫さんの記事)
    > ■No5016に返信(たなかさんの記事)
    >>将来の話は別として現実の話をしましょう。
    >>http://www.jst.go.jp/pr/announce/20010226/index.html
    >>エリーカの効率は２１％程度と見積もられています。
    >
    > 面白いご意見ですねえ。単なる実験車に過ぎないエリーカが「現実の話」だと仰る。

    ＥＶの使用例が少ないものですから...

    > 91km/h定速走行での、勾配の差から求めたエネルギー計算が「普通のユーザーの変換効率」ですか？他の外乱条件を除去して差を求めているのですから、ピュアにエンジンの最高効率を意味していると考えるべきでしょう。

    そうですよ。

    > 実際の走行ではそれが低下するから、燃費が悪くなる。

    それは効率の話ではなく使い方の話です。

    > で、エリーカではない一般的な話ですが・・・
    > http://www.asahi-net.or.jp/~pu4I-aok/cooldata2/hybridcar/hybridcarj.htm
    >
    > ＨＶとＥＶは32%でほぼ同等。ＦＣＶが22〜29%です。

    これはまたいい加減なデータですね。ＥＶのタンク・ツー・ホイール効率80%というのはどこから来たのですかね？
    ディーゼル車の47%というのも信用出来ず精々35%がいいところでしょう。

    > 私は最初からＥＶとＦＣＶの比較でＦＣＶが優っていない話をしているのであって、ＨＶよりＥＶの方が良いとは言っていません。

    わたしは大貫さんのＥＶに対する絶対的な値についてコメントさせてもらいました。

引用返信/返信 削除キー/
■5021 / inTopicNo.30) 　Re[10]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ 大貫 171回-(2006/06/16(金) 16:58:44) [ID:qFPQLxkP] プリウスNHW-10型
    ■No5020に返信(たなかさんの記事)
    > ＥＶの使用例が少ないものですから...

    そのことと、コンバインド火力発電を「将来の話」で「現実の話」ではないと切り捨てることの関係は？

    >>実際の走行ではそれが低下するから、燃費が悪くなる。
    >
    > それは効率の話ではなく使い方の話です。

    では、効率とは何ですか？

    一般的なガソリン車とハイブリッドカーの効率を比較するとき、あなたはピュアな最良効率のみを問題にするのですか？そうではないでしょう。加減速で変化する効率を、いかに良好な領域で制御するかがハイブリッドカーの肝なのですから。使い方を無視してエンジンの最良効率のみを語るのは、ハイブリッドカーの説明として実に奇怪です。

    >>ＨＶとＥＶは32%でほぼ同等。ＦＣＶが22〜29%です。
    >
    > これはまたいい加減なデータですね。ＥＶのタンク・ツー・ホイール効率80%というのはどこから来たのですかね？
    > ディーゼル車の47%というのも信用出来ず精々35%がいいところでしょう。

    信用できる、できないという判断の根拠が示されないと、その判断を信用できないわけですが・・・

    国の資料なら信用できますか？国立環境研究所です。
    http://www.nies.go.jp/kanko/kankyogi/11/10-11.html

    ここではＥＶのTank-to-wheelが75%程度と計算されています。Well-to-wheelで27%程度。

    この資料では、ガソリンＨＶが25%程度、ディーゼルＨＶが30%程度となっていますね。トヨタの数値よりかなり低いですが、この数字を「km/L」と読み替えると、我々プリウス乗りには馴染みのある数字が見えてきます。トヨタ発表は37、実際は25・・・

引用返信/返信 削除キー/
■5023 / inTopicNo.31) 　Re[11]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ たなか 111回-(2006/06/16(金) 18:52:57) [ID:r4bFebxK] プリウスNHW-20型
    2006/06/16(金) 19:32:46 編集(投稿者)

    ■No5021に返信(大貫さんの記事)
    > ■No5020に返信(たなかさんの記事)
    >>ＥＶの使用例が少ないものですから...
    >
    > そのことと、コンバインド火力発電を「将来の話」で「現実の話」ではないと切り捨てることの関係は？

    「スターリングエンジンの熱源とすることで総合効率80%も可能と言われています。」という仮定の話ではなく実在例を挙げましょうという話です。

    >>実際の走行ではそれが低下するから、燃費が悪くなる。
    >>
    >>それは効率の話ではなく使い方の話です。
    >
    > では、効率とは何ですか？

    出力エネルギー／入力エネルギー
    （↑分母と分子を間違っていたので編集しました）

    > 一般的なガソリン車とハイブリッドカーの効率を比較するとき、あなたはピュアな最良効率のみを問題にするのですか？

    それも一つの比較方法と思っています。

    > そうではないでしょう。加減速で変化する効率を、いかに良好な領域で制御するかがハイブリッドカーの肝なのですから。使い方を無視してエンジンの最良効率のみを語るのは、ハイブリッドカーの説明として実に奇怪です。

    それは実用燃費比較などであって効率の話ではないです。

    >>ＨＶとＥＶは32%でほぼ同等。ＦＣＶが22〜29%です。
    >>
    >>これはまたいい加減なデータですね。ＥＶのタンク・ツー・ホイール効率80%というのはどこから来たのですかね？
    >>ディーゼル車の47%というのも信用出来ず精々35%がいいところでしょう。
    >
    > 信用できる、できないという判断の根拠が示されないと、その判断を信用できないわけですが・・・
    >
    > 国の資料なら信用できますか？国立環境研究所です。
    > http://www.nies.go.jp/kanko/kankyogi/11/10-11.html
    >
    > ここではＥＶのTank-to-wheelが75%程度と計算されています。Well-to-wheelで27%程度。

    その75%というのは単にバッテリー効率83%×モータ効率90%から出た最高効率の数字であって加減速など実走行の実験結果から出てきた数字ではないでしょ？
    まあ私がコメントした「総合で30%を切る」という話は当たっていたということです。

    > この資料では、ガソリンＨＶが25%程度、ディーゼルＨＶが30%程度となっていますね。トヨタの数値よりかなり低いですが、この数字を「km/L」と読み替えると、我々プリウス乗りには馴染みのある数字が見えてきます。トヨタ発表は37、実際は25・・・

    その当時にNHW-20型は出ていなかったのでは？

引用返信/返信 削除キー/
■5024 / inTopicNo.32) 　Re[12]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ 大貫 172回-(2006/06/16(金) 19:45:37) [ID:qFPQLxkP] プリウスNHW-10型
    2006/06/16(金) 20:34:02 編集(投稿者)
    2006/06/16(金) 20:33:55 編集(投稿者)

    ずいぶん視野が狭まっちゃってますね・・・

    ■No5023に返信(たなかさんの記事)
    > それは実用燃費比較などであって効率の話ではないです。

    「実用効率」ですよ。エネルギーは仕事量です。発進から停止までに消費した燃料が「入力エネルギー」、移動した仕事量が「出力エネルギー」なのですから、刻々と変化する瞬間効率を積分したもので比較しなくては、輸送機械としての効率は判断できない。

    ここまで説明しても「最良の効率」で比較することだけを論じるのであれば、私は何も言うことはないですね。

    > その75%というのは単にバッテリー効率83%×モータ効率90%から出た最高効率の数字であって加減速など実走行の実験結果から出てきた数字ではないでしょ？

    それを言ったら、プリウスの38%という数字だって加減速を伴わない走行のうち位置エネルギー分の差を求めただけのことでしょう。

    まあ、いいですから、ＥＶの効率が80%とか75%ではあり得ないという資料を示して下さいよ。たなかさんは「信用できない」と駄々をこねるばかりで、ご自分は「いいとここの程度でしょう」といった主観的コメントしか示されない。説得力がないですよ。

    > まあ私がコメントした「総合で30%を切る」という話は当たっていたということです。
    ・・・
    > その当時にNHW-20型は出ていなかったのでは？

    これを併せて読むと、要するにたなかさんは、私が示した資料のうちＥＶを低く評価した部分を取り上げて「それ見たことか」と言い、ＨＶを低く評価した部分は「そのデータは古い」と切り捨てるわけですね。「ＥＶは30%を切るのではないか」「ディーゼルＨＶはせいぜい35%がいいところ」を裏付けた資料だと言いながら、「ガソリンＨＶの効率も25%に過ぎない」というところは無視する。

    ＨＶが進歩していることを言い出せば、電気だって進歩している。さきほどの計算では発電効率を40%弱と見積もっていますが、実際には既に平均で40%以上、実用化された最高のもので50%を達成している。発電効率50%なら、仮にＥＶの効率が70%でも総合効率33%です。

    また、わかりやすいように燃料電池＋スターリングエンジンによる発電を例示しましたが、実用化されているコジェネレーションシステムの総合効率は70%前後に達しています。これは「将来」でも「非現実」でもなく「現在の現実」です。

    追記：
    調べてみたところ、トヨタが公表しているプリウスの車両効率37%というのは、10・15モードでの数値ですね。そもそもこの数字が「最良効率」ではなく「ある走行パターンでの平均効率」なのですから、ピュアな最良効率の話をしているのはたなかさんだけです。

    環境研が出した25%程度の数字の根拠は、時期的に見ておそらくこれでしょう。
    http://www.toyota.co.jp/jp/environmental_rep/02/pdf/p17-18.pdf

    よって、車両効率が38%であれば、総合効率は33%程度ということになります。ただし10・15モードの話です。

    これらの数字を総合すると、最新のＨＶも、最新の発電所とＥＶの組み合わせも、総合効率は30%程度に達している。一方、ＦＣＶも同程度であり、現時点ではＦＣＶはＨＶやＥＶに対して効率が良いとは言えない、といったところではないでしょうか。
引用返信/返信 削除キー/
■5026 / inTopicNo.33) 　Re[13]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ たなか 112回-(2006/06/16(金) 20:33:40) [ID:r4bFebxK] プリウスNHW-20型
    ■No5024に返信(大貫さんの記事)
    > ■No5023に返信(たなかさんの記事)
    >>それは実用燃費比較などであって効率の話ではないです。
    >
    > 「実用効率」ですよ。エネルギーは仕事量です。発進から停止までに消費した燃料が「入力エネルギー」、移動した仕事量が「出力エネルギー」なのですから、刻々と変化する瞬間効率を積分したもので比較しなくては、輸送機械としての効率は判断できない。

    ＨＶを語る時は訳のわからない「実用効率」を持ち出して、

    > ここまで説明しても「最良の効率」で比較することだけを論じるのであれば、私は何も言うことはないですね。
    >
    >>>ここではＥＶのTank-to-wheelが75%程度と計算されています。Well-to-wheelで27%程度。
    >>その75%というのは単にバッテリー効率83%×モータ効率90%から出た最高効率の数字であって加減速など実走行の実験結果から出てきた数字ではないでしょ？

    ＥＶを語る時は最高効率を持ち出している。矛盾していると思いませんか？

    > それを言ったら、プリウスの38%という数字だって加減速を伴わない走行のうち位置エネルギー分の差を求めただけのことでしょう。

    エネルギー効率算出の一例です。

    > まあ、いいですから、ＥＶの効率が80%とか75%ではあり得ないという資料を示して下さいよ。

    75%はあり得る数字と思っていますから反論はしません。

    >>> この資料では、ガソリンＨＶが25%程度、ディーゼルＨＶが30%程度となっていますね。トヨタの数値よりかなり低いですが、この数字を「km/L」と読み替えると、我々プリウス乗りには馴染みのある数字が見えてきます。トヨタ発表は37、実際は25・・・
    >>その当時にNHW-20型は出ていなかったのでは？

    2002年以前の資料を持ち出してNHW-20の37%と比較するのは矛盾していると思いませんか？

引用返信/返信 削除キー/
■5027 / inTopicNo.34) 　Re[14]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ 大貫 173回-(2006/06/16(金) 20:47:43) [ID:qFPQLxkP] プリウスNHW-10型
    2006/06/16(金) 20:55:58 編集(投稿者)

    ■No5026に返信(たなかさんの記事)
    > ＨＶを語る時は訳のわからない「実用効率」を持ち出して、
    > ＥＶを語る時は最高効率を持ち出している。矛盾していると思いませんか？

    では、「同一時点における同一基準での比較」を見てみましょう。

    http://www.nies.go.jp/kanko/kankyogi/11/images/zu4.gif

    一目瞭然ですが。

    ちなみに、このグラフでも効率は28%程度と読めるので、発電効率で割り返すと車両効率は75%程度になっているものと思われます。

    > 75%はあり得る数字と思っていますから反論はしません。

    > 2002年以前の資料を持ち出してNHW-20の37%と比較するのは矛盾していると思いませんか？

    では、NHW-20と現在のＥＶで比較しましょう。ＥＶは75%で反論しないと仰いましたね？

    燃料製造・運搬＋NHW-20
    0.88×0.37＝33%

    ガスタービン複合火力発電＋送電＋ＥＶ
    0.50×0.95×0.75＝36%

    ちなみに70%とすれば総合で33%となり、プリウスと同じになります。
引用返信/返信 削除キー/
■5028 / inTopicNo.35) 　Re[5]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ Moody Blues 10回-(2006/06/16(金) 22:02:11) [ID:m1UwKUxG] プリウスNHW-20型
    2006/06/16(金) 22:17:04 編集(投稿者)
    2006/06/16(金) 22:17:01 編集(投稿者)
    2006/06/16(金) 22:14:53 編集(投稿者)

    ところで，話は少し遡りますが，上で私が化石燃料を減らすべきと書いたのは，「長期的な人類の生存」という視点からです．

    　もちろん現代的な経済の側面（未来から見れば短期的でしかあり得ないと思うのですが）から見れば，現に化石燃料によって儲けている集団，そこに新規参入しようとする集団，化石燃料に依存する集団，他のエネルギー源を開発しようとする集団などがあり，それらの利害が相反したり調整の必要があったりするのは，当たり前のことですね．

    　そこに，将来的に何を重視すべきかの視点が加わってこなければならないと思います．それは当然，地球環境問題と人類の持続性の問題でしょう．また現代的な経済の側面からだけ考えるのではなく，未来社会における自動車の位置づけから考え直すのも良いのではと思います．

    　差し当たって，このHPでも時々引用されている安井至氏の「市民のための環境学ガイド」HPにある講義資料などが，素人にもわかりやすくて良いのではないでしょうか？

    　　http://www.yasuienv.net/PPT/index.htm

    　さて，ここでの話の流れに戻って，私はたなかさんと大貫さんの技術論議も楽しく読ませて頂いているので，お二人に一言付け加えさせてください．

    　私は，昔あったトロリーバスのようなシステムを高速道路上に導入したらどうかと考えています．高速道路上は，地上接触型給電機構を備えたハイブリッド自動車（あるいは電気自動車）が，複数で自動制御の数珠繋ぎ定速（もちろん高速）走行をするが，ICで自動分離されると（此処が最大のネックか？），市街地や郊外ではプリウスと同様のハイブリ走行（自由な個別走行）になるというものです．このシステムの実現性や効率について，コメントは頂けないでしょうか？　（あまり話の流れに戻ってないか？）


引用返信/返信 削除キー/
■5031 / inTopicNo.36) 　Re[6]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ やだもす 42回-(2006/06/17(土) 22:16:13) [ID:vwSPt7XP] プリウスNHW-10型
    単なるちゃちゃ入れですが。

    ■No5028に返信(Moody Bluesさんの記事)
    > 　私は，昔あったトロリーバスのようなシステムを高速道路上に導入したらどうかと考えています．高速道路上は，地上接触型給電機構を備えたハイブリッド自動車（あるいは電気自動車）が，複数で自動制御の数珠繋ぎ定速（もちろん高速）走行をするが，ICで自動分離されると（此処が最大のネックか？），市街地や郊外ではプリウスと同様のハイブリ走行（自由な個別走行）になるというものです．

    　SF小説、映画の類ではよくありますね。有名どころでは「マイノリティ・リポート」でしょうか。未来のレクサス車が登場しましたっけ。
    　そのレクサス車、工場で組み立て終わるとそのまま走り去って行ったところを見ると、EV車で、三洋のeneloop電池を搭載していたのでしょう(笑)

    > このシステムの実現性や効率について，コメントは頂けないでしょうか？　（あまり話の流れに戻ってないか？）

    　まじめなコメントでなくて申し訳ありません(^^;

引用返信/返信 削除キー/
■5035 / inTopicNo.37) 　Re[15]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
□投稿者/ たなか 113回-(2006/06/20(火) 18:42:05) [ID:r4bFebxK] プリウスNHW-20型
    ■No5027に返信(大貫さんの記事)
    > 2006/06/16(金) 20:55:58 編集(投稿者)
    > ■No5026に返信(たなかさんの記事)
    >>ＨＶを語る時は訳のわからない「実用効率」を持ち出して、
    >>ＥＶを語る時は最高効率を持ち出している。矛盾していると思いませんか？
    >
    > では、「同一時点における同一基準での比較」を見てみましょう。
    >
    > http://www.nies.go.jp/kanko/kankyogi/11/images/zu4.gif
    >
    > 一目瞭然ですが。

    異なる動力源のものをどのようにして同一基準で比較したのか、という疑問が大きく残りますがそろそろ打ち止め時でしょうか。

    > ちなみに、このグラフでも効率は28%程度と読めるので、発電効率で割り返すと車両効率は75%程度になっているものと思われます。

    ＥＶ車の最小値を見ると8%程度ですね。どんなＥＶ車なんだろう...

    > では、NHW-20と現在のＥＶで比較しましょう。ＥＶは75%で反論しないと仰いましたね？
    >
    > 燃料製造・運搬＋NHW-20
    > 0.88×0.37＝33%
    >
    > ガスタービン複合火力発電＋送電＋ＥＶ
    > 0.50×0.95×0.75＝36%
    >
    > ちなみに70%とすれば総合で33%となり、プリウスと同じになります。

    了解としておきます。お疲れ様でした。


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