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Re[5]: ハイブリッド（ガソリン）・ディーゼル
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□投稿者/ ラージT 351回-(2006/06/14(水) 19:59:39) [ID:Hszy6dZV] プリウスNHW-20型
 | こんばんわ、大貫さん＆皆さん
スレッドを立てた時はっきりいってレスなしかと思っていました｡
いろんなレスまた、皆さんがいろんな事を考えられてると感じました。
一人でインターネットで調べるよりピンポイントの情報が得られまして
有難う御座います｡
このスレッド中にもタイムリーなのか分かりませんが、プラグインハイブリッドとかベンツが新ディーゼルエンジン開発とかまた、ガソリン＋アルコール対応のエンジン開発とかすごいですね｡
一瞬目を放すと新開発が目白押しですね･･･
■No4994に返信(大貫さんの記事)
> 2006/06/14(水) 18:38:58 編集(投稿者)
>
> ■No4992に返信(F5.6さんの記事)
>>■No4990に返信(健さんの記事)
> >>ほー電気自動車というのは、燃料電池車よりも環境負荷が少ないのですか。
>>
>>おそらく原子力発電の夜間余剰電力を考慮してのことじゃないかと。
>
> 化石燃料同士で比べても、電気自動車の方が良いかもしれません。
>
> 発電効率
> 火力発電所（日本の平均） 40%
> 火力発電所（最新型） 50%
> 燃料電池発電所 45%
>
> 自動車用燃料電池 35%程度
> （参考）ガソリンエンジン 20%以上
>
> 自動車用は改質器込みの効率ですが、改質器を車載せずに水素を使うとしてもトータルでの効率は大差ないでしょうから、バッテリーや送電線のロスを考えてもＥＶの方が良さそうです。もちろん余剰電力や自然エネルギーも使えますし。
>
> ＥＶはＦＣＶよりバッテリー搭載量が多いですから、バッテリー製造・廃棄・リサイクルの環境負荷削減が鍵ですね。
>
> 一方で大量に普及すれば、夜間の余剰電力を活用することで揚水発電を抑制できるというメリットもあります。
>
> >>そうすると、プラグインハイブリッドで、
>>
>>あたり…みたいですよ。
>
> 自分は燃料電池自動車には懐疑的なので、電池容量を増大して短距離ならＥＶとして使え、長距離ではエンジンを使うプラグインハイブリッドを本命視しています。
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