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■5006
/ ResNo.20)
Re[4]: ハイブリッド(ガソリン)・ディーゼル
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□投稿者/ RZ
107回-(2006/06/15(木) 19:49:51)
[ID:TpiR02bW]
プリウスNHW-20型
2006/06/15(木) 19:52:28 編集(投稿者)
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No5003
に返信(たなかさんの記事)
> そうだとすればEVの時は無駄なエンジンとガソリンを運び、ガソリン車の時は重いモーターと電池を運ぶという非効率的な話です。
>
少なくとも先進国で売られる乗用車は、すでに物流、移動の道具という自動車の本質での
効率は追求していない・・とすれば不自然な技術でもないと思いますね。
環境(燃費)を求めるという、欲求を刺激し、購買に繋げられるかどうかが大事
でしょう。乗用車は民生品ですからね。追求するのはあくまで利益。
引用返信
/
返信
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■5008
/ ResNo.21)
Re[6]: ハイブリッド(ガソリン)・ディーゼル
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□投稿者/ 大貫
167回-(2006/06/15(木) 21:21:04)
[ID:Qxfo2dYD]
プリウスNHW-10型
■
No5002
に返信(たなかさんの記事)
> ■
No4994
に返信(大貫さんの記事)
>>化石燃料同士で比べても、電気自動車の方が良いかもしれません。
>>
>>発電効率
>>火力発電所(日本の平均) 40%
>>火力発電所(最新型) 50%
>>燃料電池発電所 45%
>>自動車用燃料電池 35%程度
> 送電ロスを考慮すると抜群にいいとは言い切れないようですよ。
>
http://www.j-lpgas.gr.jp/cog/01.html
> 家庭に届いた時点で38%、EVの充放電ロスやモーターの効率を考えると総合で30%を切るかも知れない...
送電ロスが5%程度なので、発電所の平均効率40%に、0.95を掛けた値ですね。
ただ、近未来の話をしているわけですから、最新型の発電所の効率をもとに考えて47%、あるいは需要地設置型の燃料電池で送電ロスなしの45%、と考えると40%以上の効率が見込めると言えるのではないでしょうか。
また、たなかさんが例示されたページにもあるように、地上の発電所では廃熱利用も可能です。地上設置の燃料電池なら、廃熱で熱水や冷水を作ったり、スターリングエンジンの熱源とすることで総合効率80%も可能と言われています。充電スタンドが、マンションの冷暖房や電力を賄う時代が来るかもしれません。
モーターのロスはFCVも同じなので、EVとの比較では考慮する必要はありません。
> ちなみにプリウスの車両効率は37%。
これはすごい値ですね。ただ、35km/Lとかでの計算ではないでしょうか。実際には25km/Lを切ることも珍しくない・・・EVやFCVではHVと比べて燃費が落ちにくいのではないかとも思えますが、これはもっと実績が出てこないとわかりませんね。
いずれにせよ、EVやFCVの価格が相当下がらないと、HVの価値が損なわれることはない。FCVまでの「中継ぎ」と言われていたHVが意外に本命視されてきたのは、このへんが理由ですね。
引用返信
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■5009
/ ResNo.22)
Re[4]: ハイブリッド(ガソリン)・ディーゼル
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□投稿者/ 大貫
168回-(2006/06/15(木) 21:33:18)
[ID:Qxfo2dYD]
プリウスNHW-10型
■
No5003
に返信(たなかさんの記事)
> そうだとすればEVの時は無駄なエンジンとガソリンを運び、ガソリン車の時は重いモーターと電池を運ぶという非効率的な話です。
普段は通勤などで短距離走行、たまに旅行で長距離走行、という人には意外に低コストな解決策だったりして・・・
長距離走行モードでは、発進時や強い加速時にはバッテリーアシスト、ブレーキ時には回生ブレーキで、エンジンによる充電はしない、弱い加速時に発電しなくてもバッテリーが大容量だから結構長持ちしてしまう、とか。
引用返信
/
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■5015
/ ResNo.23)
Re[5]: ハイブリッド(ガソリン)・ディーゼル
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□投稿者/ たなか
107回-(2006/06/15(木) 23:47:26)
[ID:eqoq6HIf]
プリウスNHW-20型
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No5009
に返信(大貫さんの記事)
> ■
No5003
に返信(たなかさんの記事)
>>そうだとすればEVの時は無駄なエンジンとガソリンを運び、ガソリン車の時は重いモーターと電池を運ぶという非効率的な話です。
>
> 普段は通勤などで短距離走行、たまに旅行で長距離走行、という人には意外に低コストな解決策だったりして・・・
>
> 長距離走行モードでは、発進時や強い加速時にはバッテリーアシスト、ブレーキ時には回生ブレーキで、エンジンによる充電はしない、弱い加速時に発電しなくてもバッテリーが大容量だから結構長持ちしてしまう、とか。
朝日の記事を読みました?
「従来型は、減速する時に余ったエネルギーを電気に変えて充電する仕組み。そのための部品は大きく、システムも複雑で原価も高くついていたため、小型車には搭載していなかった。」
朝日の見解では新システムは回生すらしないのです。
私は朝日の記事に異論があると言っています。
トヨタ社長は、朝日の記事にあるようなことは何も言っていません。
http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/powertrain/forum_300.asx
引用返信
/
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■5016
/ ResNo.24)
Re[7]: ハイブリッド(ガソリン)・ディーゼル
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□投稿者/ たなか
108回-(2006/06/16(金) 00:26:33)
[ID:eqoq6HIf]
プリウスNHW-20型
■
No5008
に返信(大貫さんの記事)
> また、たなかさんが例示されたページにもあるように、地上の発電所では廃熱利用も可能です。地上設置の燃料電池なら、廃熱で熱水や冷水を作ったり、スターリングエンジンの熱源とすることで総合効率80%も可能と言われています。充電スタンドが、マンションの冷暖房や電力を賄う時代が来るかもしれません。
将来の話は別として現実の話をしましょう。
http://www.jst.go.jp/pr/announce/20010226/index.html
エリーカの効率は21%程度と見積もられています。
ということは現時点で化石燃料を使う限りはCO2削減にはプリウスより劣るということです。
> モーターのロスはFCVも同じなので、EVとの比較では考慮する必要はありません。
>>ちなみにプリウスの車両効率は37%。
プリウスもモーターを使っていて37%とトヨタが公表しています。
> これはすごい値ですね。ただ、35km/Lとかでの計算ではないでしょうか。実際には25km/Lを切ることも珍しくない・・・EVやFCVではHVと比べて燃費が落ちにくいのではないかとも思えますが、これはもっと実績が出てこないとわかりませんね。
なおゆきさんが興味深いデータを公表されています。
http://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=152;id=epv1710
106cc/100mと言うことは3.67MJ(34.6MJ/Lより)の消費です。
1350kgのプリウスを100m持ち上げるには1.32MJ必要です。
1.32/3.67=36.1%
トヨタの試算は大きくは間違っておらず、普通のユーザーが36%の効率を見ています。
引用返信
/
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■5017
/ ResNo.25)
Re[8]: ハイブリッド(ガソリン)・ディーゼル
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□投稿者/ 大貫
169回-(2006/06/16(金) 12:40:46)
[ID:qFPQLxkP]
プリウスNHW-10型
■
No5016
に返信(たなかさんの記事)
> 将来の話は別として現実の話をしましょう。
>
http://www.jst.go.jp/pr/announce/20010226/index.html
> エリーカの効率は21%程度と見積もられています。
面白いご意見ですねえ。単なる実験車に過ぎないエリーカが「現実の話」だと仰る。
それに、エリーカは従来のEVになかった「加速力」を追究した実験車です。エリーカをEVの代表として扱うのは無理がありすぎるのでは。つまり、ここでエリーカを持ち出すのは時間軸と一般性の両方で、全く現実的でない。
もとは、ほとんど実用化されていないFCVとの比較なら、せめて現時点で最新最高の発電システムを対象とすべきだという話ですよ。効率50%の火力発電所は、すでに実用化されています。
> ということは現時点で化石燃料を使う限りはCO2削減にはプリウスより劣るということです。
> 106cc/100mと言うことは3.67MJ(34.6MJ/Lより)の消費です。
> 1350kgのプリウスを100m持ち上げるには1.32MJ必要です。
> 1.32/3.67=36.1%
> トヨタの試算は大きくは間違っておらず、普通のユーザーが36%の効率を見ています。
91km/h定速走行での、勾配の差から求めたエネルギー計算が「普通のユーザーの変換効率」ですか?他の外乱条件を除去して差を求めているのですから、ピュアにエンジンの最高効率を意味していると考えるべきでしょう。実際の走行ではそれが低下するから、燃費が悪くなる。
で、エリーカではない一般的な話ですが・・・
http://www.asahi-net.or.jp/~pu4I-aok/cooldata2/hybridcar/hybridcarj.htm
HVとEVは32%でほぼ同等。FCVが22〜29%です。
私は最初からEVとFCVの比較でFCVが優っていない話をしているのであって、HVよりEVの方が良いとは言っていません。
引用返信
/
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■5018
/ ResNo.26)
Re[6]: ハイブリッド(ガソリン)・ディーゼル
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□投稿者/ 大貫
170回-(2006/06/16(金) 12:45:38)
[ID:qFPQLxkP]
プリウスNHW-10型
■
No5015
に返信(たなかさんの記事)
> 朝日の記事を読みました?
読んでいませんよ、朝日新聞は。私は、「あなたが引用した範囲」でしか情報の知りようがありません。
> 私は朝日の記事に異論があると言っています。
では、異論がある部分を引用しないと。
誰もが同じソースを読んでいるとは限らないのですから。
> トヨタ社長は、朝日の記事にあるようなことは何も言っていません。
>
http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/powertrain/forum_300.asx
トヨタの公式発表にその表現がないからといって、朝日の独自取材という可能性を否定することはできません。まして、そこから派生したトークに噛み付いたところで、どちらかが「正しい」と結論付けられるものでもありません。
引用返信
/
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■5019
/ ResNo.27)
Re[7]: ハイブリッド(ガソリン)・ディーゼル
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□投稿者/ たなか
109回-(2006/06/16(金) 14:31:37)
[ID:r4bFebxK]
プリウスNHW-20型
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No5018
に返信(大貫さんの記事)
> ■
No5015
に返信(たなかさんの記事)
>>朝日の記事を読みました?
>
> 読んでいませんよ、朝日新聞は。私は、「あなたが引用した範囲」でしか情報の知りようがありません。
>
>>私は朝日の記事に異論があると言っています。
>
> では、異論がある部分を引用しないと。
> 誰もが同じソースを読んでいるとは限らないのですから。
私は
No5003
で
No4991
のF5.6さんの記事にある朝日へのリンクというソースを残したまま引用しました。
そのソースを参照もせずリンクも削除して勝手なコメントをしたのは大貫さんご自身です。
引用返信
/
返信
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■5020
/ ResNo.28)
Re[9]: ハイブリッド(ガソリン)・ディーゼル
▲
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■
□投稿者/ たなか
110回-(2006/06/16(金) 15:17:55)
[ID:r4bFebxK]
プリウスNHW-20型
■
No5017
に返信(大貫さんの記事)
> ■
No5016
に返信(たなかさんの記事)
>>将来の話は別として現実の話をしましょう。
>>
http://www.jst.go.jp/pr/announce/20010226/index.html
>>エリーカの効率は21%程度と見積もられています。
>
> 面白いご意見ですねえ。単なる実験車に過ぎないエリーカが「現実の話」だと仰る。
EVの使用例が少ないものですから...
> 91km/h定速走行での、勾配の差から求めたエネルギー計算が「普通のユーザーの変換効率」ですか?他の外乱条件を除去して差を求めているのですから、ピュアにエンジンの最高効率を意味していると考えるべきでしょう。
そうですよ。
> 実際の走行ではそれが低下するから、燃費が悪くなる。
それは効率の話ではなく使い方の話です。
> で、エリーカではない一般的な話ですが・・・
>
http://www.asahi-net.or.jp/~pu4I-aok/cooldata2/hybridcar/hybridcarj.htm
>
> HVとEVは32%でほぼ同等。FCVが22〜29%です。
これはまたいい加減なデータですね。EVのタンク・ツー・ホイール効率80%というのはどこから来たのですかね?
ディーゼル車の47%というのも信用出来ず精々35%がいいところでしょう。
> 私は最初からEVとFCVの比較でFCVが優っていない話をしているのであって、HVよりEVの方が良いとは言っていません。
わたしは大貫さんのEVに対する絶対的な値についてコメントさせてもらいました。
引用返信
/
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■5021
/ ResNo.29)
Re[10]: ハイブリッド(ガソリン)・ディーゼル
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□投稿者/ 大貫
171回-(2006/06/16(金) 16:58:44)
[ID:qFPQLxkP]
プリウスNHW-10型
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No5020
に返信(たなかさんの記事)
> EVの使用例が少ないものですから...
そのことと、コンバインド火力発電を「将来の話」で「現実の話」ではないと切り捨てることの関係は?
>>実際の走行ではそれが低下するから、燃費が悪くなる。
>
> それは効率の話ではなく使い方の話です。
では、効率とは何ですか?
一般的なガソリン車とハイブリッドカーの効率を比較するとき、あなたはピュアな最良効率のみを問題にするのですか?そうではないでしょう。加減速で変化する効率を、いかに良好な領域で制御するかがハイブリッドカーの肝なのですから。使い方を無視してエンジンの最良効率のみを語るのは、ハイブリッドカーの説明として実に奇怪です。
>>HVとEVは32%でほぼ同等。FCVが22〜29%です。
>
> これはまたいい加減なデータですね。EVのタンク・ツー・ホイール効率80%というのはどこから来たのですかね?
> ディーゼル車の47%というのも信用出来ず精々35%がいいところでしょう。
信用できる、できないという判断の根拠が示されないと、その判断を信用できないわけですが・・・
国の資料なら信用できますか?国立環境研究所です。
http://www.nies.go.jp/kanko/kankyogi/11/10-11.html
ここではEVのTank-to-wheelが75%程度と計算されています。Well-to-wheelで27%程度。
この資料では、ガソリンHVが25%程度、ディーゼルHVが30%程度となっていますね。トヨタの数値よりかなり低いですが、この数字を「km/L」と読み替えると、我々プリウス乗りには馴染みのある数字が見えてきます。トヨタ発表は37、実際は25・・・
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2003黒プリ
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2003緑プリ
2003ジェイドグリーンプリ
2003赤プリ
2003シルバープリ
2004青マイカちび
2003白銀ちび
2003黒ちび
2003青ちび
2003ブロンズちび
2003緑ちび
2003ジェイドちび
2003赤ちび
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アクアプリ
紫プリ
緑プリ
紺プリ
赤プリ
金プリ
銀プリ
エアロプリ
白ちび
アクアちび
紫ちび
緑ちび
紺ちび
赤ちび
金ちび
銀ちび
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