Ｐａｇｅ 914 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 ８ 10/6/6(日) 23:39 ┣Re(1):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 ぷりお 10/6/6(日) 23:49 ┣Re(1):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 しろいエル 10/6/6(日) 23:53 ┃ ┣Re(2):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 ８ 10/6/7(月) 0:12 ┃ ┗Re(2):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 ８ 10/6/8(火) 19:52 ┃ ┣Re(3):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 かずっち 10/6/8(火) 20:10 ┃ ┃ ┣Re(4):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 ｆｋ 10/6/8(火) 21:38 ┃ ┃ ┃ ┗Re(5):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 かずっち 10/6/8(火) 21:59 ┃ ┃ ┃ ┗Re(6):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 fk 10/6/8(火) 22:10 ┃ ┃ ┃ ┗Re(7):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 かずっち 10/6/8(火) 22:25 ┃ ┃ ┃ ┗Re(8):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 ｆｋ 10/6/8(火) 22:54 ┃ ┃ ┗Re(4):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 しろいエル 10/6/8(火) 22:09 ┃ ┃ ┗Re(5):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 ぷりお 10/6/8(火) 22:35 ┃ ┃ ┣Re(6):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 ８ 10/6/8(火) 22:49 ┃ ┃ ┃ ┣Re(7):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 ぷりお 10/6/8(火) 22:54 ┃ ┃ ┃ ┗Re(7):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 しろいエル 10/6/8(火) 23:13 ┃ ┃ ┃ ┗Re(8):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 ｆｋ 10/6/8(火) 23:48 ┃ ┃ ┗Re(6):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 しろいエル 10/6/8(火) 23:04 ┃ ┗Re(3):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 しろいエル 10/6/8(火) 20:16 ┃ ┣Re(4):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 しろいエル 10/6/8(火) 20:25 ┃ ┗Re(4):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 ８ 10/6/8(火) 21:11 ┃ ┗Re(5):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 しろいエル 10/6/8(火) 21:54 ┃ ┗Re(6):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 ８ 10/6/8(火) 22:17 ┃ ┗Re(7):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 しろいエル 10/6/8(火) 22:39 ┃ ┣Re(8):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 ｆｋ 10/6/8(火) 23:20 ┃ ┃ ┗Re(9):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 しろいエル 10/6/8(火) 23:33 ┃ ┃ ┣Re(10):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 かずっち 10/6/8(火) 23:51 ┃ ┃ ┗Re(10):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 ｆｋ 10/6/9(水) 0:21 ┃ ┃ ┣Re(11):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 しろいエル 10/6/9(水) 0:33 ┃ ┃ ┗Re(11):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 しろいエル 10/6/9(水) 0:47 ┃ ┣Re(8):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 かずっち 10/6/8(火) 23:31 ┃ ┃ ┗Re(9):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 しろいエル 10/6/8(火) 23:59 ┃ ┗Re(8):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 ８ 10/6/9(水) 0:01 ┃ ┗Re(9):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 しろいエル 10/6/9(水) 0:18 ┗Re(1):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 fk 10/6/8(火) 8:16 ┣Re(2):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 ｆｋ 10/6/8(火) 8:57 ┗Re(2):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 ぷりお 10/6/8(火) 12:48 ┗Re(3):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 fk 10/6/8(火) 13:08 ┗Re(4):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 かずっち 10/6/8(火) 19:49 ┗Re(5):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 fk 10/6/8(火) 20:30 ┗Re(6):リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 かずっち 10/6/8(火) 20:41 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： リダクションギヤ 改めＴＨＳ動作 ■名前 ： ８ ■日付 ： 10/6/6(日) 23:39 -------------------------------------------------------------------------
| 続き〜 h ttp://priusbbs.jonasun.com/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=13210;id=primania#13259 ▼しろいエルさん 10/6/6(日) 23:16 - : >８さん。もう少し待つとＭＧ２からの充電電力でバッテリーの充電もしています。 私はこの点はシュミレーターの限界で嘘だと思っています。 ＃ＭＧ１が０回転（付近）でも発電している場合がありません？ |
| ▼８さん： >続き〜 >h ttp://priusbbs.jonasun.com/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=13210;id=primania#13259 > > >▼しろいエルさん 10/6/6(日) 23:16 - : > >>８さん。もう少し待つとＭＧ２からの充電電力でバッテリーの充電もしています。 > >私はこの点はシュミレーターの限界で嘘だと思っています。 >＃ＭＧ１が０回転（付近）でも発電している場合がありません？ ＭＧ１が０回転（付近）では発電よりも、駆動電力を供給しています。 ▼HAL1000 さん ： ＞＞負荷を与えると共線図上エンジン停止できないのでは？ そうだと思います。 負荷や駆動を制御する事により、無振動でエンジン停止させていると思われます。 |
| ▼８さん： >続き〜 >h ttp://priusbbs.jonasun.com/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=13210;id=primania#13259 > > >▼しろいエルさん 10/6/6(日) 23:16 - : > >>８さん。もう少し待つとＭＧ２からの充電電力でバッテリーの充電もしています。 > >私はこの点はシュミレーターの限界で嘘だと思っています。 >＃ＭＧ１が０回転（付近）でも発電している場合がありません？ 非常に軽負荷では発電（微弱電力）は発電できますが、タイヤへの駆動力が軽負荷で（ここでは８０Ｋ位の水平走行速度で言うと）発電機（もといＭＧ１）は駆動でしょう。＋５００以上回っていれば軽負荷では発電だと思います。 マイナス側は確実にタイヤを駆動している時は駆動です。 シミュレーターの限界はありますので、タイヤ駆動中にＭＧ１がマイナス回転数になっているときは駆動です。 ＭＧ１逆回転中は、遊星歯車の構造上エンジンとＭＧ１両方で押さないとタイヤは駆動できないので。 |
| ごめん。 今日は落ちます。 寝ます。 後日。 |
| 一時復活。(^^;) ▼しろいエルさん： >ＭＧ１逆回転中は、遊星歯車の構造上エンジンとＭＧ１両方で押さないとタイヤは駆動できないので。 どうしてですか？ なぜ、逆回転だと駄目なのですか？ その根拠がさっぱりわかりません。 モーターの回転方向に併せて極相を入れ替えれば回転方向は関係なくなりますよ。 |
| ▼８さん： たぶん、こういう事です。 遊星歯車の共線図は、「てこ」に例えるとわかりやすいのですが、 エンジン回転中にそのエネルギーをＭＧ２側に出力するためには、 ＭＧ１が減速方向（正回転での発電、０でロック、負回転で駆動）の トルクがかかっている必要があります。 なので、しろいエルさんの言っていることは間違ってないと思います。 理屈の上では、ＭＧ２側への出力の一部を発電でピンハネして、 それをＭＧ１の駆動に当てるのは、可能です。 ただ、エネルギーの環流（ぐるっと回って元に戻る）が発生し、結果として、 効率が良くないのです。 ましてや、エンジンが低出力（低回転）の時、エンジンが発生するエネルギーは それほど多くないため、上記のような制御を行っても高速走行の走行抵抗とバランスさせることが難しいとか、メリットがほとんど無く、 そのようなことから、 （以下根拠なしの想像）ＭＧ１正回転時の負荷制御のみで制御できるギア比・エンジン特性になっているものと想像します。 |
| ▼かずっちさん： 私もそうだと思います。２０型と３０型の図が同じ事を説明しな がら共線図の領域が違ってるので多分正しいと思います。 > 遊星歯車の共線図は、「てこ」に例えるとわかりやすいのですが、 >エンジン回転中にそのエネルギーをＭＧ２側に出力するためには、 >ＭＧ１が減速方向（正回転での発電、０でロック、負回転で駆動）の >トルクがかかっている必要があります。 > > なので、しろいエルさんの言っていることは間違ってないと思います。 >理屈の上では、ＭＧ２側への出力の一部を発電でピンハネして、 >それをＭＧ１の駆動に当てるのは、可能です。 >ただ、エネルギーの環流（ぐるっと回って元に戻る）が発生し、結果として、 >効率が良くないのです。 > > ましてや、エンジンが低出力（低回転）の時、エンジンが発生するエネルギーは >それほど多くないため、上記のような制御を行っても高速走行の走行抵抗とバランスさせることが難しいとか、メリットがほとんど無く、 >そのようなことから、 >（以下根拠なしの想像）ＭＧ１正回転時の負荷制御のみで制御できるギア比・エンジン特性になっているものと想像します。 |
| ▼ｆｋさん： > 私もそうだと思います。２０型と３０型の図が同じ事を説明しな >がら共線図の領域が違ってるので多分正しいと思います。 さらに想像させてもらうと、 ３０型になって、 モーターの領域拡大＝エンジンの出番が高出力側にシフト となって、 エンジンを使うか使わないかのメリハリがよりはっきりしたと思うのです。 従来は低速域でもエンジン出力が必要なため、 エネルギー効率は多少犠牲にしても、動力還流のＭＧ１逆駆動が 必要だったところ、 その領域はバッテリーによる駆動でまかなってるのではないかと。 これ以上は、実情に詳しい方の登場を待ちたいと思います。 |
| ▼かずっちさん： >これ以上は、実情に詳しい方の登場を待ちたいと思います。 ですね！(笑） でここままで色々考えていたら・・・・Ｂモードの減速は一体どこから？どうやって作りだしているのか？が新たな疑問として残ってしまいました（笑） |
| ▼fkさん： >Ｂモードの減速は一体どこから？どうやって作りだしているのか？ >が新たな疑問として残ってしまいました（笑） ＜アクセルオフで車両が減速状態限定の話として＞ エンジン停止時（低速でのＥＶ時）は、簡単ですよね。 ＭＧ２で一定の発電負荷を発生するだけですから。 発電は充電に。 問題は、エンジン稼働時。 当然、ＭＧ２で一定の発電負荷はかけるのでしょうが、 それだけでは足らず、 本当のエンジンブレーキを使う＝燃料噴射ストップでＭＧ１をＭＧ２の発電電力の一部で正回転方向に駆動（ＭＧ１が正回転でも負回転でも）することで、むりやりエンジンを動かすのでしょう。 |
| ▼かずっちさん： >▼fkさん： >>Ｂモードの減速は一体どこから？どうやって作りだしているのか？ >>が新たな疑問として残ってしまいました（笑） > >＜アクセルオフで車両が減速状態限定の話として＞ > >エンジン停止時（低速でのＥＶ時）は、簡単ですよね。 >ＭＧ２で一定の発電負荷を発生するだけですから。 >発電は充電に。 なるほど！ ブレーキでの回生状況をブレーキ踏まずＢにすることで実質軽いブレーキ踏んだ状態にしているて事ですね！その分ＢＬの溜まりが早いて事になりますかね？ >問題は、エンジン稼働時。 >当然、ＭＧ２で一定の発電負荷はかけるのでしょうが、 >それだけでは足らず、 > 本当のエンジンブレーキを使う＝燃料噴射ストップでＭＧ１をＭＧ２の発電電力の一部で正回転方向に駆動（ＭＧ１が正回転でも負回転でも）することで、むりやりエンジンを動かすのでしょう。 なるほど！なるほど！ Ｄ（０回転エンジン）よりＢだとその分エンジンのレスポンスが良いとなりそうですね！ 私が急な坂道でＢで減速が足りないと感じた部分は吸気か排気の弁を絞れる構造にしたならさらに１歩減速力のあるＢ２もありえそうですね。 |
| ▼かずっちさん： >▼８さん： > > たぶん、こういう事です。 > > 遊星歯車の共線図は、「てこ」に例えるとわかりやすいのですが、 >エンジン回転中にそのエネルギーをＭＧ２側に出力するためには、 >ＭＧ１が減速方向（正回転での発電、０でロック、負回転で駆動）の >トルクがかかっている必要があります。 > > なので、しろいエルさんの言っていることは間違ってないと思います。 >理屈の上では、ＭＧ２側への出力の一部を発電でピンハネして、 >それをＭＧ１の駆動に当てるのは、可能です。 >ただ、エネルギーの環流（ぐるっと回って元に戻る）が発生し、結果として、 >効率が良くないのです。 > > ましてや、エンジンが低出力（低回転）の時、エンジンが発生するエネルギーは >それほど多くないため、上記のような制御を行っても高速走行の走行抵抗とバランスさせることが難しいとか、メリットがほとんど無く、 >そのようなことから、 >（以下根拠なしの想像）ＭＧ１正回転時の負荷制御のみで制御できるギア比・エンジン特性になっているものと想像します。 かずっちさん その通りです。 効率ですが、バッテリーアシストが無いと言う条件で書きますが、 強めの加速時は普通ＭＧ１が発電しこの電力をＭＧ２へ渡して更に駆動しています。 高速走行時定速時等では、ＭＧ２で発電した電力をＭＧ１へ渡して更に駆動しています。 つまり効率では同じ様な気がしています。ＭＧ１とＭＧ２の間で一度電力にしてまた駆動力に戻すと言う作業は同じ様な。 |
| ▼しろいエルさん： MG1での駆動とはあくまでも、変速作用を遂行する目的であって、 車両駆動を助長する意味ではないでしょう。 MG1逆回転（駆動）により、ギヤ比を下げて効率の良いエンジン駆動を狙う為でしょう。 |
| ▼ぷりおさん： >MG1での駆動とはあくまでも、変速作用を遂行する目的であって、 >車両駆動を助長する意味ではないでしょう。 そう。 おいらの疑問はそこ。 ＭＧ１で車体を走らせているか（＝直接駆動）ということ。 おまけとして・・・と言うか、こっちが真に納得したいところなのですが、エンジン回転中＆ＭＧ１の回転制御中（電力消費）にＭＧ２がバッテリーに充電しているのか？が理解したいところです。 エンジン回転中にエンジンと出力したいタイヤの間にあるＭＧ２がエンジン出力を吸い取るという大無駄が実際に行われているのかどうか？なのです。 |
| ▼８さん： >▼ぷりおさん： >>MG1での駆動とはあくまでも、変速作用を遂行する目的であって、 >>車両駆動を助長する意味ではないでしょう。 > >そう。 > >おいらの疑問はそこ。 >ＭＧ１で車体を走らせているか（＝直接駆動）ということ。 > >おまけとして・・・と言うか、こっちが真に納得したいところなのですが、エンジン回転中＆ＭＧ１の回転制御中（電力消費）にＭＧ２がバッテリーに充電しているのか？が理解したいところです。 >エンジン回転中にエンジンと出力したいタイヤの間にあるＭＧ２がエンジン出力を吸い取るという大無駄が実際に行われているのかどうか？なのです。 決して無駄とも言えないでしょう。 効率の良いエンジン出力、回転域で運転させるには、 「ＭＧ２がエンジン出力を吸い取る」のも必要悪となります。 |
| ▼８さん： >エンジン回転中にエンジンと出力したいタイヤの間にあるＭＧ２がエンジン出力を吸い取るという大無駄が実際に行われているのかどうか？なのです。 これＴＨＳ２システムでは（ＴＨＳ含む）常にやっています。 駆動中エンジン出力の一部をＭＧ１で電力に吸い上げ、ＭＧ２に渡して更に加速。 （これ普通） 駆動中のエンジン出力の一部をＭＧ２で電力に吸い上げ、ＭＧ１に渡して更に加速。 （こちらが今回の理解が？？？） 同じではないですか。ギヤ比の都合で立場が変わっています。が、一度一部が電力になって駆動に戻ると言う点では同じと言えますよ。 |
| ▼しろいエルさん： 私は今年４月末に始めてプリウスに興味をもって 調べ始めたので３０型の技術解説書がバイブルとな っています。 それで１０型のシュミレーターみていて思ったのが １０型は非力なエンジンと非力なモーター２個でがん ばったんだな〜でした。 ２個のモーターのどちらもが駆動でないと最高速度 に到達できないので正回転・逆回転どちらにも対応す るように設計されていたのではないか？ ３０型はエンジンモーターともほぼ倍の性能を持つ ように効率良くなり１個のモーターで事足りるように なって制御を変更（コストダウン）しているのではな いか？と想像しています。 なので３０型にはＭＧ１による駆動の解説が全く無い のだと思っています。 |
| ▼ぷりおさん： >▼しろいエルさん： >MG1での駆動とはあくまでも、変速作用を遂行する目的であって、 >車両駆動を助長する意味ではないでしょう。 > >MG1逆回転（駆動）により、ギヤ比を下げて効率の良いエンジン駆動を狙う為でしょう。 そうですね。おっしゃる様に微弱パワー時を如何に効率を確保する為には。ですね。補足、有難う御座います。 ＴＨＳシステムはエンジン駆動力等を電気に変えるそれを他方の電動機でまた動力に戻す。と言う意味も無いようなと思える奇妙な動作をしていますが、機械式ＣＶＴ変速機を使うよりは効率含め良いと言う判断からだと思っています。 |
| ▼８さん： >一時復活。(^^;) > >▼しろいエルさん： >>ＭＧ１逆回転中は、遊星歯車の構造上エンジンとＭＧ１両方で押さないとタイヤは駆動できないので。 > >どうしてですか？ >なぜ、逆回転だと駄目なのですか？ >その根拠がさっぱりわかりません。 > >モーターの回転方向に併せて極相を入れ替えれば回転方向は関係なくなりますよ。 御氏名が？ 今時のインバーターで、極相を入れ替えていますので、考えなくても良いです。 で、本題の逆回転ですが、 タイヤを駆動方向（車を加速方向）へ力を出すときは ・エンジン＋回転側：駆動 ・発電機ＭＧ１＋回転側：ブレーキ（回転を少なくする方向。つまり発電） これでタイヤを駆動するトルクが出ます。 この時エンジン回転数の割りにタイヤの回転速度が低く（ギヤ比が小さい状態）で、強いトルクをタイヤに伝えています。 ・エンジン＋回転：駆動 ・発電機−回転：無負荷 この時はエンジントルクは伝わらず。エンジンから回り。（Ｎレンジでエンジン回転中はこの状態） ・エンジン＋回転：駆動 ・発電機ＭＧ１−回転：駆動（モータ） この時はギヤ比がかなりオーバードライブ状態でエンジンを低速で回転させタイヤを高回転で駆動する時で、発電機も高速で逆回転させタイヤの回転すを確保します。（つまりエコラン時） ・エンジン＋回転：ブレーキ（エンジンブレーキ） ・発電機ＭＧ１＋回転：駆動（モーター状態） 強いエンジンブレーキ ・エンジン＋回転：ブレーキ（エンジンブレーキ） ・発電機ＭＧ１−回転：駆動（モーター状態） 高速走行時の弱いエンジンブレーキ中。 等 こんな感じでしょうか。 ここで、ＭＧ１で発電した電力又はＭＧ１へ供給する電力は、ＭＧ２又はバッテリ等へ的確に割り当てています。 |
| >・エンジン＋回転：ブレーキ（エンジンブレーキ） >・発電機ＭＧ１−回転：駆動（モーター状態） > >高速走行時の弱いエンジンブレーキ中。 間違えました。ＭＧ１もブレーキ（発電）でした。ごめんなさい。 |
| ▼しろいエルさん： >・エンジン＋回転：駆動 >・発電機ＭＧ１−回転：駆動（モータ） >この時はギヤ比がかなりオーバードライブ状態でエンジンを低速で回転させタイヤを高回転で駆動する時で、発電機も高速で逆回転させタイヤの回転すを確保します。（つまりエコラン時） この状態について。 ＭＧ２（＝速度）とエンジンの回転の設定を先にお聞かせねがいます。 でないと私の疑問を書くにも前提条件が狂うかもしれませんので。 |
| ▼８さん： >▼しろいエルさん： >>・エンジン＋回転：駆動 >>・発電機ＭＧ１−回転：駆動（モータ） >>この時はギヤ比がかなりオーバードライブ状態でエンジンを低速で回転させタイヤを高回転で駆動する時で、発電機も高速で逆回転させタイヤの回転すを確保します。（つまりエコラン時） > >この状態について。 >ＭＧ２（＝速度）とエンジンの回転の設定を先にお聞かせねがいます。 >でないと私の疑問を書くにも前提条件が狂うかもしれませんので。 上記の状態で、 エンジンは（１２００ｒｐｍ）で駆動でタイヤを駆動し続ける時、 ＭＧ２回転数（５０００ｒｐｍ）では 車速度６６Ｋｍ／ｈ弱 で 発電機ＭＧ１は−６００ｒｐｍ位で駆動しないとなりません。 更に速度が上がりＭＧ２が６０００ｒｐｍでは車速が約７９Ｋで発電機ＭＧ１が−１６００位です。 タイヤを駆動側にトルクを伝える時は、エンジン軸は駆動（プラス側に力と回転を与える）する必要があります。同じく発電機ＭＧ１は回転をマイナス側（減速させる方向）にする必要があります。 ＭＧ１がプラス側に回る時は発電して抵抗になる事でＭＧ１の回転が下がる方向の力が発生して。駆動トルクがタイヤ側に出ます。 ＭＧ１がマイナス回転側傾向になると、更にマイナス側に回さないとタイヤにトルクが出ません、この為マイナス側回転中のＭＧ１を更にマイナス側に力を与える事でタイヤを駆動出来ます。この時のＭＧ１の電力はＭＧ２で作ります。 ＭＧ１はプラス方向の力を出すときはエンジンブレーキと言いますが、タイヤを減速方向のトルクを伝えている時になります。 |
| ▼しろいエルさん： >エンジンは（１２００ｒｐｍ）で駆動でタイヤを駆動し続ける時、 >ＭＧ２回転数（５０００ｒｐｍ）では >車速度６６Ｋｍ／ｈ弱 で 発電機ＭＧ１は−６００ｒｐｍ位で駆動しないとなりません。 > >更に速度が上がりＭＧ２が６０００ｒｐｍでは車速が約７９Ｋで発電機ＭＧ１が−１６００位です。 何回もしゅみましぇん。(T0T) この計算（各回転数）は合っているのでしょうか？ |
| ▼８さん： >▼しろいエルさん： >>エンジンは（１２００ｒｐｍ）で駆動でタイヤを駆動し続ける時、 >>ＭＧ２回転数（５０００ｒｐｍ）では >>車速度６６Ｋｍ／ｈ弱 で 発電機ＭＧ１は−６００ｒｐｍ位で駆動しないとなりません。 >> >>更に速度が上がりＭＧ２が６０００ｒｐｍでは車速が約７９Ｋで発電機ＭＧ１が−１６００位です。 > >何回もしゅみましぇん。(T0T) > >この計算（各回転数）は合っているのでしょうか？ 大体あっていると思いますが？。 当方タコメーター付けていますが、時速８０位で巡航し１２００ｒｐｍで瞬間燃費計が２３Ｋ位表示は良く見てます。 この時は、上記状況かと思われます。 ▼fkさん： >Ｂモードの減速は一体どこから？どうやって作りだしているのか？ >が新たな疑問として残ってしまいました（笑） エンジンは燃料噴射なしで回転（ブレーキ）になります。このエンジンのブレーキ側トルクをタイヤに伝えるには、発電機はプラス回転側にトルクを強力に出す必要があります。従ってＭＧ１は駆動です。この駆動電力はＭＧ２からもらいますのでさらに減速します。 ここで、ＭＧ２から盗むと回生電力（バッテリーへ回収中）が減る可能性は？？？。そんな心配事はありません。バッテリーへは最大２０ＫＷです。この回生用最大電力を発電しつつ、更に追加でＢモード用の電力も発電してＭＧ１へ供給します。 何故って？、ＭＧ２は６０ＫＷと言う大きい電動機ですのでまだ余裕があります。 |
| ▼しろいエルさん： ３０型において ＭＧ１の関与があったほうがより減速に貢献は理解しますが多分 ＭＧ１はな〜んもしていないような気がします。 １８００ＣＣエンジンとギヤ比のおかげでＭＧ２が働けばこれで減速ＯＫて 合格通知が得られてないでしょうか？ ＭＧ１・ＭＧ２の電気の流れ方向と量て測定できませんか？ >▼fkさん： >>Ｂモードの減速は一体どこから？どうやって作りだしているのか？ >>が新たな疑問として残ってしまいました（笑） > >エンジンは燃料噴射なしで回転（ブレーキ）になります。このエンジンのブレーキ側トルクをタイヤに伝えるには、発電機はプラス回転側にトルクを強力に出す必要があります。従ってＭＧ１は駆動です。この駆動電力はＭＧ２からもらいますのでさらに減速します。 >ここで、ＭＧ２から盗むと回生電力（バッテリーへ回収中）が減る可能性は？？？。そんな心配事はありません。バッテリーへは最大２０ＫＷです。この回生用最大電力を発電しつつ、更に追加でＢモード用の電力も発電してＭＧ１へ供給します。 >何故って？、ＭＧ２は６０ＫＷと言う大きい電動機ですのでまだ余裕があります。 |
| ▼ｆｋさん： >▼しろいエルさん： >３０型において >ＭＧ１の関与があったほうがより減速に貢献は理解しますが多分 >ＭＧ１はな〜んもしていないような気がします。 >１８００ＣＣエンジンとギヤ比のおかげでＭＧ２が働けばこれで減速ＯＫて >合格通知が得られてないでしょうか？ > >ＭＧ１・ＭＧ２の電気の流れ方向と量て測定できませんか？ > 当方測定はさすがに出来ません。 ＭＧ１が無いとするとプリウスはエンジンの始動が出来ないばかりか、エンジンが動いていたとしても駆動力をタイヤには一切伝えられません。 ＭＧ１とＭＧ２の一度動力を電力に変換してのコンビネーションで変速機としての役割をして、機械式変速機が省略されています。 ＭＧ１発電が大 ＭＧ２の消費が小 の時 バッテリーを充電。 その逆がバッテリーアシスト中。 逆転時 ＭＧ２発電が大 ＭＧ１の消費が小 の時 バッテリーを充電。 その逆がアシスト中。 ではないでしょうか？。 どちらの条件でもＢＬが低いときは若干充電側に、ＢＬが高いときは放電側になっているかと思いますが、本当の詳細は計器類のつけている方しか解りません。 当方、追加計器はアナログ式タコメータだけです。 昔からカッ飛び系が好きだったのでタコメータは必修です。 |
| ▼しろいエルさん： >ＭＧ１発電が大 ＭＧ２の消費が小 の時 バッテリーを充電。 >その逆がバッテリーアシスト中。 >逆転時 >ＭＧ２発電が大 ＭＧ１の消費が小 の時 バッテリーを充電。 >その逆がアシスト中。 >ではないでしょうか？。 横レスばかりで失礼します。 ご指摘の考え方は、私ももっともだと思います。 ただ、 ＭＧ１の発電 と ＭＧ２からのピンハネ発電 とでは、意味合いがだいぶ違うと思うのです。 なんだかんだいっても、要するに、駆動輪（タイヤ）への出力制御が 目的です。 その目的であるはずの駆動輪からエネルギーをピンハネして、 エネルギー環流の非効率も押して、 超オーバードライブのギア比を実現することが、 ネットで本当に効率的なのか？ が、私の疑問です。 ８さんの疑問と同じです。 しかし、この議論で答えは得られないのかもしれませんが、 とっても有意義な議論ができて、うれしいです。 プリマに掲示板の醍醐味ですね。 |
| ▼しろいエルさん： ＭＧ１がスターターの役目（このときは駆動）は理解しています ＭＧ１は発電OR駆動以外の選択肢として空転（１こ前の表現ではなんもしない）があります。ＭＧ１が空転だとトルクはタイヤに問題なく伝わわないでしょうか？ 単に無駄にギヤが一個噛んでいるだけの状態？ エンジンから直動力が効率いい場面にＭＧ１やＭＧ２が不必要に出しゃばる必要ないのでエンジンだけで駆動の場面てありますよね？ >ＭＧ１が無いとするとプリウスはエンジンの始動が出来ないばかりか、エンジンが動いていたとしても駆動力をタイヤには一切伝えられません。 エンジン直動力よりＭＧ１からＭＧ２への変換が有効な状況ではその通りだと思います。そして１０型ではＭＧ２からＭＧ１へが効率が良い場面もあったのだと思います。それが１０年以上の歳月で３０型に進化してＭＧ２からＭＧ１はもう必要ないな〜に変化してるのと解釈しています。 >ＭＧ１とＭＧ２の一度動力を電力に変換してのコンビネーションで変速機としての役割をして、機械式変速機が省略されています。 >ＭＧ１発電が大 ＭＧ２の消費が小 の時 バッテリーを充電。 >その逆がバッテリーアシスト中。 >逆転時 >ＭＧ２発電が大 ＭＧ１の消費が小 の時 バッテリーを充電。 >その逆がアシスト中。 >ではないでしょうか？。 >どちらの条件でもＢＬが低いときは若干充電側に、ＢＬが高いときは放電側になっているかと思いますが、本当の詳細は計器類のつけている方しか解りません。 >当方、追加計器はアナログ式タコメータだけです。 >昔からカッ飛び系が好きだったのでタコメータは必修です。 |
| ▼ｆｋさん： >▼しろいエルさん： > >ＭＧ１がスターターの役目（このときは駆動）は理解しています >ＭＧ１は発電OR駆動以外の選択肢として空転（１こ前の表現ではなんもしない）があります。ＭＧ１が空転だとトルクはタイヤに問題なく伝わわないでしょうか？ >単に無駄にギヤが一個噛んでいるだけの状態？ > エンジンから直動力が効率いい場面にＭＧ１やＭＧ２が不必要に出しゃばる必要ないのでエンジンだけで駆動の場面てありますよね？ > >>ＭＧ１が無いとするとプリウスはエンジンの始動が出来ないばかりか、エンジンが動いていたとしても駆動力をタイヤには一切伝えられません。 > 今のプリウスのＭＧ１の配線を断線させた様な状態？（ＭＧ１が無い状態）では何も動きません。 ビスカス含むＬＳＤの無い２ＷＤの普通のガソリンエンジン車の駆動輪の片方をジャッキアップした状態でＤレンジでアクセルを踏んでも、ジャッキアップしたタイヤが空転しているだけで車が前進出来ないのと同じです。 |
| ▼ｆｋさん： > エンジンから直動力が効率いい場面にＭＧ１やＭＧ２が不必要に出しゃばる必要ないのでエンジンだけで駆動の場面てありますよね？ 補足しますね。 これ、無いです。 あれば理想ですが、ミッション（変速機）の合理化やメンテフリー化等色々で。 プリウスの変速機はＭＧ１とＭＧ２とインバーター電源のマジックで出来ています。 |
| ▼しろいエルさん： >当方タコメーター付けていますが、時速８０位で巡航し１２００ｒｐｍで瞬間燃費計が２３Ｋ位表示は良く見てます。 この状態はエンジンアイドリング（噴射あり）で、 実質ＥＶ状態ってことは無いですかね？ （ＨＳＩは５０％以下） ８０キロ巡航は微妙な状況で、 ・いつでも加速できるようエンジンアイドリングで待機で バッテリーに余裕があるときはＥＶ巡航 ←ご指摘の状態はこれ ・バッテリーが減るとエンジン出力アップでＭＧ１正回転の発電・充電 のいずれかのパターンをシステムが勝手に選択しているような気もするのです。 いずれも想像ですので、ご指摘いただければと思います。 |
| ▼かずっちさん： >▼しろいエルさん： >>当方タコメーター付けていますが、時速８０位で巡航し１２００ｒｐｍで瞬間燃費計が２３Ｋ位表示は良く見てます。 > >この状態はエンジンアイドリング（噴射あり）で、 >実質ＥＶ状態ってことは無いですかね？ >（ＨＳＩは５０％以下） ＨＳＩ５０％以下でも噴射していますよ。駆動しています。 アクセルを戻しＨＳＩ３０％位？もう少し高いかな？位で１０００ｒｐｍになります。（ＢＬ６にて） このスピードでの走行中の噴射無しは１０００ｒｐｍになります（たぶん）。この辺は計器を付けている方の報告が最優先ですが。 です。 噴射付きで巡航中アクセルを少し戻すと噴射無しエンジンブレーキになる事もあると思いますがエンジンは止まらないので関係は無いと思います。？ 噴射無しになった瞬間駆動中だったＭＧ１は発電になります。 >８０キロ巡航は微妙な状況で、 >・いつでも加速できるようエンジンアイドリングで待機で > バッテリーに余裕があるときはＥＶ巡航 ←ご指摘の状態はこれ そんな感じです。この辺も計器類のある方に聞かないと？？？。 プリウスはＳＯＣが７０より高いときは強制的に放電側にさせられている感じです。 あくまでもこの内容はＢＬ６の時と考えてください。それ以外では本当にトヨタ開発スタッフのノウハウの世界です。 >・バッテリーが減るとエンジン出力アップでＭＧ１正回転の発電・充電 >のいずれかのパターンをシステムが勝手に選択しているような気もするのです。 おっしゃる様にバッテリーが減ればですが、この場合急にそうはなりません、ＢＬが減れば徐々にエンジン回転を上げ、ＭＧ１の回転がプラス側に徐々に移行です。 尚８０Ｋで高速道路走行時に下り坂連続以外にＢＬは６で普通動きませんよ。 >いずれも想像ですので、ご指摘いただければと思います。 |
| ▼しろいエルさん： >>>エンジンは（１２００ｒｐｍ）で駆動でタイヤを駆動し続ける時、 >>>ＭＧ２回転数（５０００ｒｐｍ）では >>>車速度６６Ｋｍ／ｈ弱 で 発電機ＭＧ１は−６００ｒｐｍ位で駆動しないとなりません。 >>>更に速度が上がりＭＧ２が６０００ｒｐｍでは車速が約７９Ｋで発電機ＭＧ１が−１６００位です。 >>何回もしゅみましぇん。(T0T) >>この計算（各回転数）は合っているのでしょうか？ >大体あっていると思いますが？。 失礼。 私の計算も合いました。(^^;;;) ＃家でエクセルのたぐい（OpenOeg）を触ったの久しぶり・・・（自爆） ところで・・・ ぷりおさん wrote： >▼しろいエルさん： >>MG1での駆動とはあくまでも、変速作用を遂行する目的であって、 >>車両駆動を助長する意味ではないでしょう。 >> >>MG1逆回転（駆動）により、ギヤ比を下げて効率の良いエンジン駆動を狙う為でしょう。 > >そうですね。おっしゃる様に微弱パワー時を如何に効率を確保する為には。ですね。補足、有難う御座います。 と言う事は、ＭＧ１が駆動に使われるという事は引っ込めるという事でよろしいのでしょうか？ 変速（従来の車で言うところのギヤチェンジ）の為にやもうえずＭＧ１に電気を掛けていると解釈してよろしいのでしょうか？ |
| ▼８さん： >>そうですね。おっしゃる様に微弱パワー時を如何に効率を確保する為には。ですね。補足、有難う御座います。 > >と言う事は、ＭＧ１が駆動に使われるという事は引っ込めるという事でよろしいのでしょうか？ >変速（従来の車で言うところのギヤチェンジ）の為にやもうえずＭＧ１に電気を掛けていると解釈してよろしいのでしょうか？ 正直難しいです。動力伝達機構の遊星歯車にはＭＧ２で発電した電力をＭＧ１へ戻す時は若干ロスが多いと思いませんか。折角エンジンのトルクが動力伝達機構通過後のエネルギーをＭＧ２で吸い上げて伝達機構手前のＭＧ１へ注入ですので。厳密にはそう思っています。 機械的ロスでは若干量差があると考えますが、このギヤ比は１０型から３０迄同じに出来ています。 この辺が良いと判断されての設計の車と考えられます。 これ以上は、トヨタ開発スタッフの方でないと。。。何とも言えません。 |
| コメントいただいた皆さんありがとうございます。 皆さんの討論で得た知識を基に改めてＴＨＳの動作を 技術解説書の説明と図解で再度検討してみました。 ３０型の技術解説書しか持たないので３０型での話ですが （各ギヤの動作方向と共線図が併記されていて理解しやすいです） ＭＧ１はやはりスターター以外で駆動はしない 逆回転時には空転で対応している（図解に記載されている） ＭＧ２は回生で発電の役目を担っているが・・低負荷走行下 での発電はしないが正しい解釈だと思います。 技術解説書の セクション ⇒ハイブリッドビークルトランスアクスル（P410型） ⇒ギヤトレーンの作動（09.05 〜）をご覧いただけると納得いただけるかと思います。 技術解説書が間違っているとは考えずらいです（Ｗ） １０型２０型の同じ項目の情報をお持ちの方いませんか？ 作動状況を比較するとより理解が深まると思います。 |
| ▼fkさん： > 技術解説書が間違っているとは考えずらいです（Ｗ） >１０型２０型の同じ項目の情報をお持ちの方いませんか？ >作動状況を比較するとより理解が深まると思います。 20型は前に紹介した本のページ１６がまんまギヤトレーンの作動 でした（汗） エンジンが右側と３０型の解説図と反対なのでこんがらないように！ ２０型もＭＧ１はスターター以外で駆動しない、回生時に速度制限の役目 ＭＧ２は回生時時以外の発電はしない の理解でＯＫだと思います。 １０型の情報を全く知らないので シュミレーター通りか不明です。 |
| ▼fkさん： > コメントいただいた皆さんありがとうございます。 >皆さんの討論で得た知識を基に改めてＴＨＳの動作を >技術解説書の説明と図解で再度検討してみました。 > >３０型の技術解説書しか持たないので３０型での話ですが >（各ギヤの動作方向と共線図が併記されていて理解しやすいです） > >ＭＧ１はやはりスターター以外で駆動はしない >逆回転時には空転で対応している（図解に記載されている） > >ＭＧ２は回生で発電の役目を担っているが・・低負荷走行下 >での発電はしないが正しい解釈だと思います。 > >技術解説書の >セクション ⇒ハイブリッドビークルトランスアクスル（P410型） >⇒ギヤトレーンの作動（09.05 〜）をご覧いただけると納得いただけるかと思います。 > > 技術解説書が間違っているとは考えずらいです（Ｗ） >１０型２０型の同じ項目の情報をお持ちの方いませんか？ >作動状況を比較するとより理解が深まると思います。 それはごく基本的な動作説明に過ぎないと思いますが。 ＭＧ１が停止状態に近い状態にするには、発電して負荷を与えるだけでは困難だと思います、 やはり駆動させて減速状態にする以外には考えられませんが。 |
| ▼ぷりおさん： >それはごく基本的な動作説明に過ぎないと思いますが。 >ＭＧ１が停止状態に近い状態にするには、発電して負荷を与えるだけでは困難だと思います、 >やはり駆動させて減速状態にする以外には考えられませんが。 ２０型での回生時にＭＧ１は速度制御と書かれてますが ３０型では回生時にＭＧ１は空転と書かれてます で３０型は ● MG1は，HVバッテリーの充電やMG2の駆動用電力を供給するとともに，エンジン始動用のスターター機能も担っています。また，エンジン回転数を下げエンジンをスムースに停止させます。 で私も少しどうゆうこと？とまだ？ありますが（笑） （ＴＨＳ２は）共線図は必ず直線になると理解すれば回生でＭＧ２が発電となり負荷を加えれば・・・・ＭＧ１が何（発電＆駆動）もしなくともＭＧ１は０回転やマイナス回転になりえます。 |
| ▼fkさん： >エンジン回転数を下げエンジンをスムースに停止させます。 「エンジン加速でアクセルオフ→エンジン停止」 の状況で、 たとえばエンジン２０００ｒｐｍ→０ だと、ＭＧ１が＋１０００ｒｐｍから−３０００ｒｐｍ（イメージ）になります。 この過渡期を、 燃料噴射停止→ＭＧ１正回転駆動方向にアシスト→０回転を境に発電負荷 →過渡期終了で空転（ＥＶ走行） って感じで、エンジン回転数を一定時間でリニアに減速させることにより、 振動や車両への加速・減速を和らげてるのだと思います。 |
| ▼かずっちさん： わたしもそんな制御かな〜と調べていましたが探し方が足りないのか？どこにも３０型でＭＧ１が（スターター機能以外で）電気で稼動しているとの記載が全くなんです＆逆回転時にＭＧ１が発電するとの記載も無し あるのは空転との記載なので 悩んでいます。 エンジンとＴＨＳ２の間にはトランスアクスルダンパー（クラッチにしか思えない）構造物があってそれも関係あるのかな〜と思案しています。 あとシフトのＢモードの減速が何によって作られているかも疑問です トランスアクスルダンパーがＢだと接続状態？ >▼fkさん： >>エンジン回転数を下げエンジンをスムースに停止させます。 > >「エンジン加速でアクセルオフ→エンジン停止」 >の状況で、 >たとえばエンジン２０００ｒｐｍ→０ >だと、ＭＧ１が＋１０００ｒｐｍから−３０００ｒｐｍ（イメージ）になります。 > >この過渡期を、 >燃料噴射停止→ＭＧ１正回転駆動方向にアシスト→０回転を境に発電負荷 >→過渡期終了で空転（ＥＶ走行） >って感じで、エンジン回転数を一定時間でリニアに減速させることにより、 >振動や車両への加速・減速を和らげてるのだと思います。 |
| ▼fkさん： > エンジンとＴＨＳ２の間にはトランスアクスルダンパー（クラッチにしか思えない）構造物があってそれも関係あるのかな〜と思案しています。 トランスアクスルダンパーは、単なるクッションです。 エンジンの始動や停止時のショックを和らげてＴＨＳにつないでます。 力学的にはゴムの固まりとか、太いコイルが軸に挟まってる感じです。 |