Ｐａｇｅ 913 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼プリウスプラグインの動作 さとう２ 10/6/3(木) 22:07 ┣Re(1):プリウスプラグインの動作 しろいエル 10/6/3(木) 23:05 ┃ ┣Re(2):プリウスプラグインの動作 さとう２ 10/6/3(木) 23:17 ┃ ┣Re(2):プリウスプラグインの動作 ぷりお 10/6/3(木) 23:45 ┃ ┗Re(2):プリウスプラグインの動作 かず 10/6/4(金) 0:12 ┃ ┣Re(3):プリウスプラグインの動作 ぷりお 10/6/4(金) 2:18 ┃ ┃ ┗Re(4):プリウスプラグインの動作 かず 10/6/4(金) 2:35 ┃ ┗Re(3):プリウスプラグインの動作 しろいエル 10/6/4(金) 6:41 ┃ ┗Re(4):プリウスプラグインの動作 かず 10/6/4(金) 13:51 ┗Re(1):プリウスプラグインの動作 かずっち 10/6/12(土) 22:16 ┣Re(2):プリウスプラグインの動作 ものとん 10/6/13(日) 3:49 ┃ ┣Re(3):プリウスプラグインの動作 かず 10/6/13(日) 4:22 ┃ ┃ ┗Re(4):プリウスプラグインの動作 かず 10/6/13(日) 4:32 ┃ ┣Re(3):プリウスプラグインの動作 かずっち 10/6/13(日) 4:45 ┃ ┃ ┗Re(4):プリウスプラグインの動作 さとう２ 10/6/16(水) 22:45 ┃ ┗･トヨタFCHV かず 10/6/13(日) 5:22 ┃ ┗Re(1):･トヨタFCHV 薩摩プリ乗り 10/6/13(日) 13:13 ┃ ┣Re(2):･トヨタFCHV かず 10/6/13(日) 13:34 ┃ ┃ ┗Re(3):･トヨタFCHV さとう２ 10/6/16(水) 23:24 ┃ ┃ ┗Re(4):･トヨタFCHV かず 10/6/17(木) 0:29 ┃ ┃ ┗Re(5):･トヨタFCHV さとう２ 10/6/17(木) 0:46 ┃ ┃ ┗Re(6):･トヨタFCHV かず 10/6/17(木) 2:27 ┃ ┃ ┗Re(7):･トヨタFCHV かず 10/6/17(木) 2:55 ┃ ┃ ┗Re(8):･トヨタFCHV さとう２ 10/6/17(木) 12:54 ┃ ┃ ┣Re(9):･トヨタFCHV かず 10/6/17(木) 13:36 ┃ ┃ ┗Re(9):･トヨタFCHV ぽち 10/6/18(金) 1:25 ┃ ┗Re(2):･トヨタFCHV かずっち 10/6/13(日) 14:13 ┗Re(2):プリウスプラグインの動作 人柱 ガスタービン 10/6/17(木) 19:45 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： プリウスプラグインの動作 ■名前 ： さとう２ ■日付 ： 10/6/3(木) 22:07 -------------------------------------------------------------------------
| “プリウス交換用電池の選択肢”のスレッドが満杯になりましたので継続させます。 ▼しろいエルさん： >▼さとう２さん： >>▼しろいエルさん： >>>あのう 何度もいいますが、コンセントから充電していない状態から走行開始そして下りつづける。と言う条件での話をしているのですが。 >> >>其れを巷ではサステインモードと言います。 >> >>>理解して頂けないですか さとう２さん。頼みます。 >> >>サステインモードとデプレッションモードの違いを理解して下さい。 >>しろいエルさん、頼みます。 > >さとう２さん。回生ブレーキ時だけはサステインモードからデプレッションモードへ移行しますよ。 あの〜プリウスプラグインの動作を全く理解されていないのですね。 depletion-modeというのは充電後バッテリー電力を使ってEV走行するモードの事でバッテリーが一定レベル以下になるとsustain-modeというハイブリッド走行へと移行し、決してsustain-modeからdepletion-modeへは戻らないんですよ。 しろいエルさん独自の動作を創造しないで下さい。 |
| ▼さとう２さん： >“プリウス交換用電池の選択肢”のスレッドが満杯になりましたので継続させます。 > >▼しろいエルさん： >>▼さとう２さん： >>>▼しろいエルさん： >>>>あのう 何度もいいますが、コンセントから充電していない状態から走行開始そして下りつづける。と言う条件での話をしているのですが。 >>> >>>其れを巷ではサステインモードと言います。 >>> >>>>理解して頂けないですか さとう２さん。頼みます。 >>> >>>サステインモードとデプレッションモードの違いを理解して下さい。 >>>しろいエルさん、頼みます。 >> >>さとう２さん。回生ブレーキ時だけはサステインモードからデプレッションモードへ移行しますよ。 > >あの〜プリウスプラグインの動作を全く理解されていないのですね。 >depletion-modeというのは充電後バッテリー電力を使ってEV走行するモードの事でバッテリーが一定レベル以下になるとsustain-modeというハイブリッド走行へと移行し、決してsustain-modeからdepletion-modeへは戻らないんですよ。 > >しろいエルさん独自の動作を創造しないで下さい。 もう良いです。何を言っても解らんみたいなので。 回生で溜まる電気はコンセントから充電する電気と同じです。サステインモードに割り当てているバッテリーが満杯になると、空っぽのデプレッションモード用のバッテリーをわり付け溜めてくれます。デプレッションモードのバッテリーは容量が大きいので簡単には溜まりません。と言うだけです。 エンジンでＨＶ動作では絶対にＥＶ側デプレッションモード用のエリアは充電しませんので決してsustain-modeからdepletion-modeへは戻りませんが、下り坂の回生でたまり続ける電力は例外です。 もう良いです。この内容 終了にして下さい。 |
| ▼しろいエルさん： >空っぽのデプレッションモード用のバッテリーをわり付け溜めてくれます。 「空っぽのデプレッションモード用のバッテリー」なんて存在しません。 しろいエルさん独自の動作を創造しないで下さい。 |
| ハードディスクのパーテーションの割り振りと同じでしょうに。 元は１個の電池でも２個あるかのような充放電の性質を帯びる。 回生に拠る充電はＣ電池、Ｄ電池共に充電可能と・・。 |
| すいません、一つだけ聞いていいでしょか？ 私のパターンの走行なら、プラグインプリウスだと外部充電に頼らずに、もしくは頼ったとしても、ほぼエンジンに頼らない電気だけで走行が出来そうでしょうか？ 現３０型は往路の途中で満充電になります。 |
| ▼かずさん： >すいません、一つだけ聞いていいでしょか？ > >私のパターンの走行なら、プラグインプリウスだと外部充電に頼らずに、もしくは頼ったとしても、ほぼエンジンに頼らない電気だけで走行が出来そうでしょうか？ > >現３０型は往路の途中で満充電になります。 無理です。 永久機関は簡単にはできません。 |
| やっぱり外部充電無しでは駄目ですね。 ちなみに、先ほどまでの論議は分かり易く解説して頂きませんでしょうか？なんとなくしか解らなくて(^_^;) |
| ▼かずさん： >すいません、一つだけ聞いていいでしょか？ > >私のパターンの走行なら、プラグインプリウスだと外部充電に頼らずに、もしくは頼ったとしても、ほぼエンジンに頼らない電気だけで走行が出来そうでしょうか？ > >現３０型は往路の途中で満充電になります。 ふつうの走行で、空気抵抗や摩擦等で２〜３ＫＷ／ｈ位（電力換算）のエネルギーを消費してしまいます。このエネルギーは何処から？（ＰＨＶならコンセントで充電でもガソリンエンジンでも良いですが）補充しないといけません。 下りで回生で貯めていても上記エネルギーは消費されています。上記エネルギーより多い分が回生で回収出来ています。 |
| ありがとうございます。 なかなか都合良くはまいりませんですね。f^_^; 実燃費の向上がどれぐらいなのかが、興味津々です。 |
| いろいろと議論されていますが、 ＥＶとＨＶをどうせミックスして実用化するなら、 エンジンはガスタービンで設計できませんかね？ 軽量化もできる。 エンジンの効率も上がる。 実用燃費４０キロも夢じゃないような気がします。 |
| ▼かずっちさん： >いろいろと議論されていますが、 >ＥＶとＨＶをどうせミックスして実用化するなら、 >エンジンはガスタービンで設計できませんかね？ HV方式はシリーズ方式になるでしょうか。 小型、高出力、冷却水もいらないと良い事尽くめな気がしますね。 音は多分『ナイト2000』のような音に…(年が(^^;) |
| トヨタ自動車プラグインプリウスに関しての概要です。以下 【EVの課題】 @航続距離、Aコスト、B充電時間 C専用充電インフラ 最新のリチウムイオン電池を用いても 基本的課題への回答にはならず EV（一般の乗用車） 航続距離の不安を解消する為に大容量の電池を搭載EV（一般の乗用車） 航続距離の不安を解消する為に大容量の電池を搭載 プラグインハイブリッドとはハイブリッドシステムを備えることでEV の持つ不安を解決したクルマ ハイブリッドシステムを備えることでEV の持つ不安を解決したクルマ プラグインハイブリッド車（PHV）のコンセプト 家庭用電源 （100V・200V） プリウスの電池容量を拡大＆外部充電機能追加 通勤はEV、レジャーは通常のHV電池 ﾓｰﾀｰ・ｴﾝｼﾞﾝ・燃料ﾀﾝｸ ・ｶﾞｿﾘﾝｽﾀﾝﾄﾞ・PHV 走行距離1日25km以下のユーザーが約半数 1日走行距離 (km) 100 0 20 40 60 80 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 累積 頻度（ ％ ） 実証試験結果 期間：2007.8〜 国内走行データ 旧型プリウスベース PRIUS PLUG-IN HYBRID プリウスプラグインハイブリッド（PHV）プリウスプラグインハイブリッド（PHV） エンジン排気量／最高出力エンジン排気量／最高出力 モーター最高出力モーター最高出力 ハイブリッド燃費 ２次電池 EV走行距離 プラグインハイブリッド燃費 1,797cc／73kW（99PS） 60kW(82PS) 30.6km/L リチウムイオン電池 23.4km 57.0km/L 充電時間約100分(200V)、約180分(100V) JC08モード走行時 プリウス PHV主要諸元プリウス PHV主要諸元 システム最高出力100kW(136PS) 欧州 200台 日本 230台 米国 150台 フランス イギリス ポルトガル ドイツ オランダ 他 フランス イギリス ポルトガル ドイツ オランダ 他 2009年12月より日米欧を中心に約600台を導入 他 20台 プリウスＰＨＶ導入先プリウスＰＨＶ導入先 今後の展開計画 ２年後に市販を目指す ・数万台規模 ・お客様の手の届く価格近距離用途のＥＶと主軸となるＰＨＶをあわせて電気利用の普及を目指す･トヨタFCHV： 2015年頃からの市場導入を目指す |
| ハイブリッド技術はPHV、EV、FCHVの要素技術を含む、コア技術 環境・エネルギー問題への対応技術 モーター FCHVFCHV PHVPHV EV 燃料 タンク バッテリー モーター エンジン 燃料 タンク バッテリー エンジン モーター エンジン 燃料 タンク バッテリー モーター 水素 タンク バッテリー FC ｽﾀｯｸ HV 今後の展開計画 ２年後に市販を目指す ・数万台規模 ・お客様の手の届く価格 Page 13 近距離用途のＥＶと主軸となるＰＨＶをあわせて 電気利用の普及を目指す ’12年に導入 PHV ’09年末 日・米・欧を中心に導入開始 電気利用の促進（PHVとEV) 近距離用ＥＶ Page 14 将来モビリティの棲み分けイメージ FCHV領域 EV領域 燃料 HV FCHV FCHV (BUS ) 乗用車 路線バス EV 車両サイズ 移動距離 宅配トラック 大型トラック 小型宅配車両 HV・ PHV 領域 水素ガソリン,軽油, バイオ燃料, CNG,合成燃料 etc. 電気 i-REAL EV ：近距離用途、 HV・PHV ：乗用車全般、 FCHV ：中長距離用途 自動二輪 PHV Winglet 近距離用 ＥＶ ･トヨタFCHV： 2015年頃からの市場導入を目指す ･水素供給インフラ整備など、普及に向けた技術開発以外の課題へも 関係機関・企業と連携して取り組む -30℃での始動、走行が可能 830ｋｍ（10-15ﾓｰﾄﾞ）、 ガソリン車並の実用航続距離を達成 燃料電池自動車への取り組み ＜航続距離＞＜低温始動性能＞ 大阪−東京間の長距離走行試験カナダ（Yellowknife）寒冷試験 すいません、解り難くて(∋_∈) |
| ▼ものとんさん： >HV方式はシリーズ方式になるでしょうか。 いやいや、私のアイデアは現行と同じ方法ですよ！ ＴＨＳのエンジン軸に、リダクションギア経由でガスタービン直結！ かなり減速しないといけないですが・・苦笑 ４０キロ走れるバッテリーをバッファとして使えば、 エンジン効率を落とさないで十分制御できそうです。 ドライバーがやることは、システムオン時に、 「１０キロ以上走行予定ですか？」 に、YesかNoを答えるぐらいですかね。 |
| ▼かずっちさん： >▼ものとんさん： >>HV方式はシリーズ方式になるでしょうか。 > >いやいや、私のアイデアは現行と同じ方法ですよ！ > >ＴＨＳのエンジン軸に、リダクションギア経由でガスタービン直結！ クルマというものはドライバビリティが必要でアクセルを踏むと即座に加速に繋がる必要があります。 ガスタービン直結だと満足のいく加速が得られないでしょう。 ちなみにガスタービン・シリーズハイブリッドは1977年の東京モーターショーで参考出品されています。 |
| ５年程すると、 トヨタ自動車は、 トヨタFCHVを2015年頃からの市場導入を目指すという事を計画していますが、４０型プリウスはもしかしたら、ＦＣＨＶプリウスもラインナップに有るかもしれませんね。 インフラ整備も必要なので、簡単ではないですが、ＪＦＥエンジニアリングの超急速充電システムの開発みたいに、 水素スタンドシステムがなんとかなれば、 ４０型プリウスの期間には、プリウスかプリウス以外のトヨタ車で、 発売されるかリース販売が有るかもしれませんね。 |
| ▼かずさん： >５年程すると、 >トヨタ自動車は、 >トヨタFCHVを2015年頃からの市場導入を目指すという事を計画していますが、４０型プリウスはもしかしたら、ＦＣＨＶプリウスもラインナップに有るかもしれませんね。 ドライブ王国にてFCHVクルーガーの展示ありましたけどあまり力を入れてる感じではなかったですけど・・・リチウムイオン電池は実はニッチな技術で燃料電池こそ大本命とかずさんは感じているのでしょうか？ それならスバルが持っていたとかいう電池技術放出も作戦の内だったりとか（笑）レアメタルの使用も踏まえたトヨタの世界戦略とか・・・ >インフラ整備も必要なので、簡単ではないですが、ＪＦＥエンジニアリングの超急速充電システムの開発みたいに、 現実に使用できても電池が痛みそうですけど・・・ >水素スタンドシステムがなんとかなれば、 >４０型プリウスの期間には、プリウスかプリウス以外のトヨタ車で、 >発売されるかリース販売が有るかもしれませんね。 随分先の話ですけど私は日産リーフ次第だと考えてます。まあリーフに試乗してみれば分かる事ですけどね。ユーチューブにて最近の日産リーフの動画見られますよ。 |
| こんにちは。 プラグインプリウスのトヨタ資料の概要に、２０１５年からの市場導入を…と、列記されていたので、去年のプラグインプリウス発表時には燃料電池車に向かっているからハイブリッドに意義が有るという事なので、大概出来る事しか発表しないトヨタなんで、多分燃料電池車も予定に合わせて出て来るのかなぁと、思っております。 但し、一般販売か官公庁や企業向けなどかは、まだまだわかりませんが。 ホンダもナンバー登録してリース販売しているから、トヨタとしては一般販売を目指したいのではないでしょうか。 実際は、水素スタンドシステムの整備などがこれからの課題ですが。 プラントメーカーの人に聞いたら、やり出したら値段も下がるから、案外普及するのは今思っているのよりも、速まるとの事です。 現在一台２億円ぐらいの車両価格が5年後に、いくらまでに下がっているかなんですが。 とりあえずセンチュリーぐらいの車両価格が、目標でしょうか。 |
| ▼かずさん： >実際は、水素スタンドシステムの整備などがこれからの課題ですが。 水素充填インフラの構築も課題ですが其れ以上に水素生成プロセスの確立が鍵です。 現在の技術では太陽光発電や風力発電等の電力による水の電気分解以外でCO2を効果的に削減出来る水素生成プロセスが出来ていません。 |
| なるほど〜 自然界からのエネルギーでないと。 なかなか一長一短ですね。 |
| ▼かずさん： >なかなか一長一短ですね。 私には燃料電池車の長所は見えません。 車両価格：高価 航続距離：短い 水素取扱：難しい CO2排出量：化石燃料ベースだと多い、自然エネルギー発電ベースなら電気自動車の方が効率的 かずさんの想定する燃料電池車の長所は何ですか？ |
| ふむ〜。 長所、ふむ〜。(・_・;) 私的には… 無いか。 |
| とは言っても、 燃料電池車もプリウスぐらいの値段や実用性が出てくれば、と思います。 ５００万円は… 私は買えないなぁ。 コスト５００万円とトヨタ自動車は、言っているみたいなので、マジェスタのＣタイプＦパッケージぐらいはするかもしれませんね。 プリウスの実燃費が向上すれば、今のままでも良いかもしれません。 私的には… |
| ▼かずさん： >とは言っても、 >燃料電池車もプリウスぐらいの値段や実用性が出てくれば、と思います。 何時になったら燃料電池車が200万円台で買えて満タンで1000km以上走り全国どこでも水素補給が出来る様になると思っていらっしゃるのでしょうか？ 私は何時迄経っても燃料電池車が主流にはならないと思っています。 10年後とかになると現在想定されていない画期的なクルマも登場して来るでしょう。 |
| ２００万円台… なかなか難しいですよね。私も思います。 電気自動車やハイブリッドの電池が向上すれば、それで事が足りるだろうし。 |
| ▼さとう２さん： >何時になったら燃料電池車が200万円台で買えて満タンで1000km以上走り >全国どこでも水素補給が出来る様になると思っていらっしゃるのでしょうか？ >私は何時迄経っても燃料電池車が主流にはならないと思っています。 >10年後とかになると現在想定されていない画期的なクルマも登場して来るでしょう。 おいらにしては珍しく、さとう２さんのこの意見には同意できます。 燃料電池車の出自を調べたら結構ゲスな話ですものね。 ※詳しくは”誰が電気自動車を殺したか？”のDVDをご覧いただければ それが手に取るように解りますので。 燃料電池車の普及（水素スタンドの増加も含め）を待っている間に、 電気自動車の航続距離が伸びたがためにその存在を忘れ去られるで あろうに一票かな？ |
| ▼薩摩プリ乗りさん： >随分先の話ですけど私は日産リーフ次第だと考えてます。 同感です。 しかし、リーフはプチブレイクで、プリウスのようにはならないと思います。 カタログ走行距離１６０キロということは、 冷暖房や坂道、高速使えば、事実上半分が実用走行距離でしょう。 半径４０キロ圏内の利用だと、 通勤・買い物専用、営業用みたいな部分は得意でしょうが、 一般家庭では躊躇しちゃいますよね。 充電インフラも時間がかかるし。 台数増えたら補助金も減額だろうし。 日産は鼻息荒いですが、経営的にコケると考えてます。 |
| ▼かずっちさん： >いろいろと議論されていますが、 >ＥＶとＨＶをどうせミックスして実用化するなら、 >エンジンはガスタービンで設計できませんかね？ ＧＭ、フォードは50年以上前にトヨタも40年以上前ヨタハチで、日産、日野も同じ ころバスで実験してたみたいです。御用学者？誤用学者？の教科書的にはレスポ ンスが悪い、（あたりまえでＦ1のエンジンが一時的に２万回転にすぎないのに私 が実務で泣かされてた物でも５万回転位でハネウエルのマイクロガスタービンは約 10万回転で何ヶ月も稼動するで、そんな、いくらタービンの羽が高価なチタン合金 で軽量されてはいても慣性のもつエネルギー（回転を保つ）は元ニスモのオッサン がコンロッドやクランク、削ってたレベルをはるかにこえて大きくて経験とか感と かで削ってタービンの後ろにボケーと立ってたら即死を意味します。）でコンバッ ションチャンバーの設計と製作が難しいが正しい答えみたいなんですが？私の経験 上ではロータリー、ジーゼル、ガソリン、エンジンと決定的に違うのはそれらのエ ンジンと真逆で停止直後の再始動がしずらいを通りこして危険だからです。 （爆危） |