Ｐａｇｅ 25 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼皆で？造る「燃費テクニック集」 白のEPV２＠四日市 04/5/6(木) 17:24 ┣究極の燃費道があるとしたら・・ 白のEPV２＠四日市 04/5/7(金) 0:28 ┃ ┣Re:究極の燃費道があるとしたら・・ 信ちゃん＠北九州 04/5/9(日) 20:38 ┃ ┃ ┗裸足で親指にアクセルを引っ掛ける 白のEPV２＠四日市 04/5/10(月) 22:19 ┃ ┃ ┣Re:裸足で親指にアクセルを引っ掛ける 椎茸＠千葉 04/5/10(月) 23:04 ┃ ┃ ┣エンジン掛かるまでに６段階のアクセリング 白のEPV２＠四日市 04/5/10(月) 23:54 ┃ ┃ ┃ ┣Re:エンジン掛かるまでに６段階のアクセリング 椎茸＠千葉 04/5/11(火) 8:35 ┃ ┃ ┃ ┗Re:エンジン掛かるまでに６段階のアクセリング なおゆき＠横浜 04/5/11(火) 20:42 ┃ ┃ ┃ ┗Re:な〜んにも付いていません(笑） 白のEPV２＠四日市 04/5/11(火) 23:21 ┃ ┃ ┃ ┣Re:な〜んにも付いていません(笑） なおゆき＠横浜 04/5/12(水) 14:20 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re電流計をつけた人 白のEPV２＠四日市 04/5/13(木) 2:20 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re: 電流計をつけた人 なおゆき＠横浜 04/5/13(木) 19:46 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re: 電流計をつけた人 白のEPV２＠四日市 04/5/14(金) 1:30 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re: 電流計をつけた人 なおゆき＠横浜 04/5/15(土) 0:51 ┃ ┃ ┃ ┗師匠の仮説を考える！？(偉そうσ(^^;☆(＠バキ 少々で二升 04/5/14(金) 6:47 ┃ ┃ ┃ ┣Re:師匠の仮説を考える！？(偉そうσ(^^;☆(＠バキ アルビン 04/5/14(金) 13:57 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗１１型でも滑空しましょう 少々で二升 04/5/15(土) 7:40 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:１１型でも滑空しましょう アルビン 04/5/16(日) 17:42 ┃ ┃ ┃ ┗おとおるさんの処で証拠が 白のEPV２＠四日市 04/5/15(土) 2:46 ┃ ┃ ┃ ┗Re:おとおるさんの処で証拠が 少々で二升 04/5/15(土) 7:37 ┃ ┃ ┣Re:裸足で親指にアクセルを引っ掛ける 信ちゃん＠北九州 04/5/11(火) 8:02 ┃ ┃ ┗Re:裸足で親指にアクセルを引っ掛ける 白のEPV２＠四日市 04/5/12(水) 23:19 ┃ ┃ ┗Re:裸足で親指にアクセルを引っ掛ける リリーマルレーン 04/5/12(水) 23:51 ┃ ┃ ┗Re:裸足で親指にアクセルを引っ掛ける 白のEPV２＠四日市 04/5/13(木) 0:16 ┃ ┃ ┗安全運転義務違反には取られません が 白のEPV２＠四日市 04/5/13(木) 15:37 ┃ ┣燃費道を逆に走ると・・・ 白のEPV２＠四日市 04/5/18(火) 20:49 ┃ ┃ ┣Re:燃費道を逆に走ると・・・ 少々で二升 04/5/21(金) 21:09 ┃ ┃ ┃ ┗Re:燃費道を逆に走ると・・・ 白のEPV２＠四日市 04/5/22(土) 21:45 ┃ ┃ ┃ ┗Re:燃費道を逆に走ると・・・ 椎茸＠千葉 04/5/23(日) 1:32 ┃ ┃ ┃ ┣往復燃費は行きと帰りを平均してはならない 白のEPV２＠四日市 04/5/23(日) 13:04 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗坂道往復サンプル(復活) 少々で二升 04/5/27(木) 0:02 ┃ ┃ ┃ ┗Re:燃費道を逆に走ると・・・ 少々で二升 04/5/24(月) 22:34 ┃ ┃ ┗Re:燃費道を逆に走ると・・・ 熊野で寒冷地仕様 04/9/4(土) 18:10 ┃ ┗EPV師匠に反論してみる（汗） シルバニアン 04/9/8(水) 23:35 ┃ ┣Re:EPV師匠に反論してみる（汗） 中影（あかかげ）＠兵庫県 04/9/8(水) 23:50 ┃ ┃ ┗一つに固執しないこと 白のEPV2@四日市 04/9/9(木) 2:29 ┃ ┗Re:EPV師匠に反論してみる（汗） 白のEPV2@四日市 04/9/9(木) 2:12 ┃ ┣Re:EPV師匠に反論してみる（汗） シルバニアン 04/9/9(木) 8:38 ┃ ┃ ┗Re:EPV師匠に反論してみる（汗） 中影（あかかげ）＠兵庫県 04/9/10(金) 21:29 ┃ ┃ ┗Re:EPV師匠に反論してみる（汗） １０８＠名古屋 04/9/10(金) 22:31 ┃ ┃ ┣Re:EPV師匠に反論してみる（汗） シルバニアン 04/9/10(金) 23:43 ┃ ┃ ┗Re:EPV師匠に反論してみる（汗） USK 04/9/11(土) 10:27 ┃ ┃ ┣オイルについて １０８＠名古屋 04/9/11(土) 17:47 ┃ ┃ ┗オイルについて・その２ このはづく 04/9/11(土) 22:49 ┃ ┃ ┗Re:オイルについて・その２ USK 04/9/12(日) 17:33 ┃ ┃ ┣Re:オイルについて・その２ 椎茸 04/9/12(日) 21:48 ┃ ┃ ┃ ┗Re:オイルについて・その２ 中影（あかかげ）＠兵庫県 04/9/12(日) 22:09 ┃ ┃ ┃ ┗Re:オイルについて・その２ 椎茸 04/9/12(日) 22:31 ┃ ┃ ┃ ┗Re:オイルについて・その２ USK 04/9/13(月) 6:45 ┃ ┃ ┗Re:オイルについて・その２ このはづく 04/9/12(日) 23:46 ┃ ┗物理学的に考える（ひゃ） シルバニアン 04/9/9(木) 22:27 ┃ ┣Re:物理学的に考える（ひゃ） USK 04/9/10(金) 13:27 ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） シルバニアン 04/9/10(金) 19:39 ┃ ┃ ┣Re:物理学的に考える（ひゃ） USK 04/9/11(土) 9:24 ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） シルバニアン 04/9/11(土) 10:20 ┃ ┃ ┃ ┣Re:物理学的に考える（ひゃ） みはり＠高松 04/9/11(土) 18:41 ┃ ┃ ┃ ┃ ┣Re:すごい資料ですね シルバニアン 04/9/11(土) 23:15 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） リリーマルレーン 04/9/11(土) 23:43 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） シルバニアン 04/9/12(日) 0:28 ┃ ┃ ┃ ┃ ┣Re:物理学的に考える（ひゃ） いながき 04/9/12(日) 3:38 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） リリーマルレーン 04/9/12(日) 4:05 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） いながき 04/9/14(火) 2:59 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） 椎茸 04/9/12(日) 3:52 ┃ ┃ ┃ ┃ ┣Re:物理学的に考える（ひゃ） みはり＠高松 04/9/12(日) 9:16 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┣Re:物理学的に考える（ひゃ） リリーマルレーン 04/9/12(日) 10:15 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┣Re:物理学的に考える（ひゃ） くまくま 04/9/12(日) 11:36 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） くまくま 04/9/12(日) 12:05 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） みはり＠高松 04/9/12(日) 20:44 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） リリーマルレーン 04/9/12(日) 21:32 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） 白のEPV2@四日市 04/9/12(日) 20:50 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） みはり＠高松 04/9/12(日) 22:53 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） USK 04/9/13(月) 6:00 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） USK 04/9/12(日) 17:05 ┃ ┃ ┃ ┃ ┣Re:物理学的に考える（ひゃ） みはり＠高松 04/9/12(日) 21:50 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┣Re:物理学的に考える（ひゃ） シルバニアン 04/9/12(日) 22:22 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） USK 04/9/13(月) 6:07 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） 中影（あかかげ）＠兵庫県 04/9/12(日) 22:46 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） USK 04/9/13(月) 6:32 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） みはり＠高松 04/9/13(月) 11:30 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） シルバニアン＠早番昼休み 04/9/13(月) 11:50 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┣Re:物理学的に考える（ひゃ） くまくま 04/9/13(月) 14:27 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） シルバニアン 04/9/13(月) 18:27 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） くまくま 04/9/13(月) 19:02 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:↑訂正 シルバニアン 04/9/13(月) 18:31 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） たなか 04/9/13(月) 3:33 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） USK 04/9/13(月) 5:36 ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） USK 04/9/12(日) 16:18 ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） たなか 04/9/13(月) 8:34 ┃ ┃ ┃ ┣Re:物理学的に考える（ひゃ） くまくま 04/9/13(月) 11:32 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） たなか 04/9/13(月) 12:35 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） くまくま 04/9/13(月) 13:54 ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） USK 04/9/13(月) 18:36 ┃ ┃ ┃ ┣Re:物理学的に考える（ひゃ） くまくま 04/9/13(月) 18:53 ┃ ┃ ┃ ┃ ┣Re:物理学的に考える（ひゃ） くまくま 04/9/13(月) 19:35 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） USK 04/9/13(月) 20:44 ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） たなか 04/9/13(月) 19:26 ┃ ┃ ┃ ┣Re:物理学的に考える（ひゃ） くまくま 04/9/13(月) 19:29 ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） USK 04/9/13(月) 20:04 ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） くまくま 04/9/13(月) 20:14 ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） USK 04/9/13(月) 21:07 ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） くまくま 04/9/13(月) 23:40 ┃ ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） USK 04/9/14(火) 1:18 ┃ ┃ ┗Re:物理学的に考える（ひゃ） USK 04/9/11(土) 9:56 ┃ ┗私がベスト燃費を出せるとしたら・・ 白のEPV2@四日市 04/9/13(月) 0:51 ┃ ┣Re:私がベスト燃費を出せるとしたら・・ USK 04/9/13(月) 19:51 ┃ ┃ ┣Re:私がベスト燃費を出せるとしたら・・ 白のEPV2@四日市 04/9/14(火) 2:22 ┃ ┃ ┃ ┗Re:私がベスト燃費を出せるとしたら・・ USK 04/9/14(火) 22:03 ┃ ┃ ┗Re:私がベスト燃費を出せるとしたら・・ いながき 04/9/14(火) 3:03 ┃ ┃ ┣Re:私がベスト燃費を出せるとしたら・・ USK 04/9/14(火) 10:03 ┃ ┃ ┃ ┗Re:私がベスト燃費を出せるとしたら・・ Shala 04/9/14(火) 10:42 ┃ ┃ ┃ ┗Re:私がベスト燃費を出せるとしたら・・ 椎茸 04/9/15(水) 4:16 ┃ ┃ ┗Re:私がベスト燃費を出せるとしたら・・ みはり＠高松 04/9/14(火) 10:45 ┃ ┗強い電気を要求するほど発熱？ 白のEPV2＠四日市 04/10/11(月) 2:00 ┃ ┗師匠、ＰＡＲＴ２スレッドにして下さい。 ミリオン＠２０Ｇ 04/10/12(火) 21:54 ┣時速３５キロ以下はＢレンジブレーキ主体で 白のEPV２＠四日市 04/5/11(火) 2:00 ┃ ┣Re:時速３５キロ以下はＢレンジブレーキ主体で プリユスたん＠神戸 04/5/11(火) 2:20 ┃ ┃ ┗Re:時速３５キロ以下はＢレンジブレーキ主体で 白のEPV２＠四日市 04/5/11(火) 2:27 ┃ ┃ ┗Re:時速３５キロ以下はＢレンジブレーキ主体で プリユスたん＠神戸 04/5/11(火) 2:38 ┃ ┃ ┗Re:時速３５キロ以下はＢレンジブレーキ主体で アルビン 04/5/14(金) 14:52 ┃ ┣補足：１１型の場合 少々で二升 04/5/15(土) 6:35 ┃ ┃ ┗Re:補足：１１型の場合 アルビン 04/5/16(日) 17:45 ┃ ┗Re:時速３５キロ以下はＢレンジブレーキ主体で ＨＭＭ−ＧＴＢ 04/9/4(土) 8:20 ┃ ┗Re:時速３５キロ以下はＢレンジブレーキ主体で 中影（あかかげ）＠兵庫県 04/9/4(土) 8:58 ┃ ┣Re:時速３５キロ以下はＢレンジブレーキ主体で シルバニアン 04/9/4(土) 9:26 ┃ ┃ ┗Re:時速３５キロ以下はＢレンジブレーキ主体で 中影（あかかげ）＠兵庫県 04/9/4(土) 10:00 ┃ ┗Re:時速３５キロ以下はＢレンジブレーキ主体で 椎茸 04/9/4(土) 10:03 ┃ ┗Re:時速３５キロ以下はＢレンジブレーキ主体で HMM-GTB 04/9/4(土) 18:52 ┃ ┗Re:時速３５キロ以下はＢレンジブレーキ主体で シルバニアン 04/9/4(土) 19:39 ┃ ┗Re:時速３５キロ以下はＢレンジブレーキ主体で HMM-GTB 04/9/4(土) 20:42 ┃ ┗Re:Ｂレンジのみ走行 シルバニアン 04/9/5(日) 20:44 ┃ ┗Re:Ｂレンジのみ走行 椎茸 04/9/5(日) 21:48 ┃ ┣Re:Ｂレンジのみ走行 うーたん＠名古屋 04/9/5(日) 22:30 ┃ ┗誇大広告の可能性？ 白のＥＰＶ２＠四日市 04/9/5(日) 22:48 ┃ ┣Re:誇大広告の可能性？ うーたん＠名古屋 04/9/5(日) 23:42 ┃ ┃ ┗誇大広告は言い過ぎました 白のＥＰＶ２＠四日市 04/9/6(月) 0:26 ┃ ┃ ┣０．１G 椎茸 04/9/6(月) 1:18 ┃ ┃ ┃ ┗極プリ自称の方へ 白のＥＰＶ２＠四日市 04/9/6(月) 2:19 ┃ ┃ ┃ ┣Re:極プリ自称の方へ 白のＥＰＶ２＠四日市 04/9/6(月) 2:29 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗0.1Gの根拠は薄くても・・・ リリーマルレーン 04/9/6(月) 3:08 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:0.1Gの根拠は薄くても・・・ シルバニアン 04/9/6(月) 12:44 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗運動エネルギーのまま残す、利用する 白のＥＰＶ２＠四日市 04/9/7(火) 2:03 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:運動エネルギーのまま残す、利用する シルバニアン 04/9/7(火) 8:29 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗ＢＬ低いときは無理にグライダー加速させない 白のEPV2@四日市 04/9/8(水) 0:01 ┃ ┃ ┃ ┗Re:極プリ自称の方へ かい（F)＠鳥取 04/9/6(月) 13:35 ┃ ┃ ┃ ┗先読み運転 白のＥＰＶ２＠四日市 04/9/7(火) 2:33 ┃ ┃ ┗Re:誇大広告は言い過ぎました うーたん＠名古屋 04/9/6(月) 22:14 ┃ ┗実験しました 椎茸＠ちょっと飲んでます 04/9/9(木) 0:29 ┃ ┣更なる実験のお願い 白のEPV2@四日市 04/9/9(木) 1:40 ┃ ┃ ┗Re:更なる実験のお願い 椎茸 04/9/9(木) 23:07 ┃ ┗Re:実験しました ＨＭＭ−ＧＴＢ 04/9/9(木) 18:17 ┃ ┗Re:実験しました シルバニアン＠残業中 04/9/9(木) 19:51 ┃ ┗Re:実験しました 椎茸 04/9/9(木) 23:19 ┣エスハイ版「燃費テクニック集」ならここも・・ 白のEPV２＠四日市 04/5/11(火) 14:42 ┣理想的な速度？ 椎茸＠千葉 04/5/14(金) 13:00 ┃ ┣Re:理想的な速度？ アルビン 04/5/14(金) 14:47 ┃ ┣Re:理想的な速度？ ごんべい＠とちぎ 04/5/14(金) 23:35 ┃ ┃ ┗Re:理想的な速度？ １０８＠名古屋 04/6/12(土) 14:29 ┃ ┗手動ハイブリッド！？実験中〜 白のEPV２＠四日市 04/5/15(土) 1:42 ┃ ┣Re:手動ハイブリッド！？実験中〜 白のEPV２＠四日市 04/5/15(土) 2:05 ┃ ┗Re:手動ハイブリッド！？実験中〜 椎茸＠千葉 04/5/15(土) 23:08 ┣エンジン区間で勝負は決まる！ 白のＥＰＶ２＠四日市 04/9/3(金) 22:46 ┃ ┗Re:エンジン区間で勝負は決まる！ 椎茸 04/9/4(土) 2:36 ┃ ┗Re:エンジン区間で勝負は決まる！ 中影（あかかげ）＠兵庫県 04/9/4(土) 9:20 ┣エンジンの効率について USK 04/9/15(水) 10:37 ┃ ┣Re:エンジンの効率について シルバニアン 04/9/15(水) 12:57 ┃ ┃ ┗駆動の制御について USK 04/9/15(水) 18:47 ┃ ┃ ┗Re:駆動の制御について シルバニアン 04/9/16(木) 8:42 ┃ ┗Re:エンジンの効率について みはり＠高松 04/9/15(水) 15:37 ┃ ┣Re:エンジンの効率について USK 04/9/15(水) 17:37 ┃ ┗Re:エンジンの効率について USK 04/9/15(水) 18:44 ┣Re:皆で？造る「燃費テクニック集」 白のEPV２ 05/11/25(金) 19:34 ┃ ┗Re:皆で？造る「燃費テクニック集」 のぶ＠和泉の黒い燃費バカ 05/11/25(金) 20:06 ┗Re:皆で？造る「燃費テクニック集」 初心者（白プリ） 07/3/26(月) 21:19 ┗Re:皆で？造る「燃費テクニック集」 なおゆき 07/3/27(火) 1:59 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： 皆で？造る「燃費テクニック集」 ■名前 ： 白のEPV２＠四日市 <inatoh@inetmie.or.jp> ■日付 ： 04/5/6(木) 17:24 -------------------------------------------------------------------------
| 自他ともに認める「おとおる菌」感染者のEPVです(笑） 燃費マニアというある種の病気に感染してしまった人を指します。 その病原体である(失礼）おとおるさんのＨＰには 感染者の皆で造った「燃費テクニック集」＝燃費バイブルがあります http://homepage3.nifty.com/otooru/ http://homepage3.nifty.com/otooru/nennpiBIBLE1.htm これだけでもかなり参考にはして頂けると思うのですが この機会にプリウス版、皆で？造る「燃費テクニック集」 「プリウス燃費バイブル」を立ち上げませんか！ どんな内容でも結構です。 自分はこんな工夫をしている こんな努力を惜しまない などの書き込みをお待ち致します。 せっかくの世界燃費NO.1の車ですから、 ポテンシャルを引き出してあげないとプリ君が泣きますよ〜(笑） 私は毎日、こういう心境でエコランに臨んでおります。 まずは「総論」ということで・・・(爆 |
| ではプリウス版、皆で？造る「燃費テクニック集」第１項は 「究極の燃費道とは」 について考えてみたいと思います。 まず燃費バイブルの基礎編---おとおるさんの所から引用します--- １、燃費バイ倍ゲームの理論 (2003/9/11 UP) 坂道を延々と登って、折り返し（Ｕターン）元の地点に戻ってくるとしましょう。 勾配は下る際に回生になるかならないかぎりぎりの緩やかな坂と想定します。 スピードにもよりますが、こんな緩やかな坂であれば登りであっても12〜13km/Lくらいは楽勝でしょう。 折り返し後、下り区間の燃費はエンジンが止まっていますから無限大、そのときの燃料消費ゼロです。 つまり、行って帰ってくると登りの時の燃料だけで、倍の距離を走れるということ。 すなわち燃費が2倍！ エンジン停止走行法とは、燃費のバイ倍ゲームだったんですねー。 「適度なアップダウンが燃費を向上させる」 という証明であります。 ----引用ここまで---- もし究極の燃費道があるとしたら・・ 同じ坂道を往復するのではなくて上りがある程度、急。 すなわち充放電しないで済む状態＝グライダー加速が維持できる坂。 つまり時速５５〜６０キロにて長い距離をず〜っとグライダー登坂だけで 登って、位置エネルギーを貯めます。 そして下りは同じく時速５５〜６０キロでエネルギーの均衡する 回生になるかならないぎりぎりの緩やかな下り坂(滑空坂）で延々と降りる と。 そしてそれが元の出発地点に戻ってこれる周回路であるなら これこそ「究極の燃費道」に違いないです。 こういう道なら４０km/L以上確実でしょう！ 現実には中々見当たりませんがここに走行術のヒントがあります。 私は以前から市街地の方が得意である と強調して参りました〜 これは発進加速においては制限時速＋αまで常にグライダー加速で行う。 あとは出来うる限り停止まで「滑空」という極力電池エネルギーの 出し入れの無い走行状態にこだわってきたからに他なりません。 （現実には下記のエンジン停止走行の速度維持＝微弱モーター走行ですが） 市街地では停止までのサイクルが短いのでこれが可能だった訳です。 上限速度もすぐに停止場面が訪れるので制限時速＋αと程々であります。 「超」燃費道走行と合い通じるものがあるとお感じになりませんか？ へたなエコ意識は燃費を悪化させます！ ゆっくり踏むと発進にモーターを使い、電池消耗。 そしてエンジンが掛かっても効率の悪い回し方になって２重の損(笑） 更にその後のエンジン停止走行（バイ倍ゲーム）の時間が減って３重の損(大笑） とにかく加速(登坂）というものには電池電力を使ってはならない。 あっという間に減ってしまいますよ！ これがEPV流の鉄則であります。 繰り返しますが電池電力はエンジン停止走行の速度維持だけのために とっておく という事をお忘れなく・・・ 発進はメリハリにて絶えずグライダー加速です。 気持ちよく加速して(煽られにくいメリットもある）燃費も良いプリウスは 本当に素晴らしいクルマだと思います。 ではまた〜 |
| ▼白のEPV２＠四日市さん はじめまして プリウス納車やっと３週間を経過しようとしている、金プリＧの信ちゃんです。で、やっとこの手の話題がすこしづつ理解できるようになりました。（納車前は殆ど理解出来ませんでした）このスレッド、すごく期待しておりますので、よろしくお願いします。 >発進はメリハリにて絶えずグライダー加速です。 早速質問ですが、グライダー加速の時は、エネルギーモニター画面の状況はどうなっているのでしょうか？ 想像するに、エンジンからタイヤの矢印あり＋モーターからタイヤへの矢印あり＋モーターとバッテリー間の矢印全くなし の状態でしょうか？だとしたら、この状態にするにはかなり微細なアクセルワークになりますねぇ。私のテクニックでは、殆どこの状態になりませんです。何かコツはありますでしょうか？ |
| 信ちゃん＠北九州さん、はじめまして。白のEPV２＠四日市です。 >>発進はメリハリにて絶えずグライダー加速です。 >早速質問ですが、グライダー加速の時は、エネルギーモニター画面の状況はどうなっているのでしょうか？ 想像するに、エンジンからタイヤの矢印あり＋モーターからタイヤへの矢印あり＋モーターとバッテリー間の矢印全くなし の状態でしょうか？ その通りです。モーターとバッテリー間の矢印を充電も放電も なるべく減らすことが省燃費につながります。 >だとしたら、この状態にするにはかなり微細なアクセルワークになりますねぇ。私のテクニックでは、殆どこの状態になりませんです。何かコツはありますでしょうか？ 私は雨が降ろうが右足だけは常に裸足。 乗り込むやいなや、小さなビニールマットの上に右の靴を脱いで置きます。 そしてアクセルは踏むのではなく、足を横にして 右足の親指に引っ掛けるようにしてコントロールしています。 そうすることで1ｍｍ単位の微妙なオンとオフが可能。 よく右足がつりそうになった という書き込みを目にするのですが こんな体験は１度もありません(笑） 楽だからこうしている・・ 一定巡航すらクルコンに頼りたい気分にもならず 慣れるとホント都合いいです。 疲れず楽で燃費にもいい。 一挙両得ですね^^ そしてこの1ｍｍ単位の微妙なアクセルワークが出来るようになると 次のスレッドで書きます「エンジン掛かるまでに６段階のアクセリング」が 自由自在に可能となります。 やっぱりドライビングはF-1もエコランもアクセルワークに尽きると思います。 セナ足ならぬエコ足を身に付けましょう・・・ では〜 |
| こんばんは椎茸です。 ▼白のEPV２＠四日市さん： >信ちゃん＠北九州さん、はじめまして。白のEPV２＠四日市です。 >>だとしたら、この状態にするにはかなり微細なアクセルワークになりますねぇ。私のテクニックでは、殆どこの状態になりませんです。何かコツはありますでしょうか？ > >私は雨が降ろうが右足だけは常に裸足。 >乗り込むやいなや、小さなビニールマットの上に右の靴を脱いで置きます。 > >そしてアクセルは踏むのではなく、足を横にして >右足の親指に引っ掛けるようにしてコントロールしています。 >そうすることで1ｍｍ単位の微妙なオンとオフが可能。 さすが師匠すごいですね。明日試してみます。 私のオススメするグライダー加速のコツは、「画面を信用しない」です。 画面の表示は結構（１秒くらい？）タイムラグがあり、結果をフィードバックしていては波打った加速になってしまいがちです。私は最初そうでした。 グライダー加速は速度が上がるにつれて踏み込みも増えますが、その加減を体で覚えるのがまず第一かと思います。 >そしてこの1ｍｍ単位の微妙なアクセルワークが出来るようになると >次のスレッドで書きます「エンジン掛かるまでに６段階のアクセリング」が >自由自在に可能となります。 ６段階･･･驚きました。次スレが楽しみです。よろしくお願いします。 （師匠に質問を考えていたのですが、この次にしますね。） |
| 皆さん、こんばんは。白のEPV２＠四日市です。 >そしてこの1ｍｍ単位の微妙なアクセルワークが出来るようになると >次のスレッドで書きます「エンジン掛かるまでに６段階のアクセリング」が >自由自在に可能となります。 エコ足に必須の「エンジン掛かるまで６段階のアクセルワーク」とは １段階 アクセル全閉 回生強 ２段階 Ｂへ緑の矢印 回生弱 ３段階 Ｂへ緑の矢印ですが回生せずこれが真の滑空状態(無動力状態） ４段階 無印で滑空状態に見えますが微弱モーター走行状態 ５段階 Ｍへ黄色矢印 弱モーター走行状態 ６段階 Ｍへ黄色矢印 強モーター走行状態 ７段階 エンジン始動する バッテリーが５．４．３ と減ってくるにしたがって ６段階目と５段階目は順になくなってエンジン始動しやすくなります。 注目して頂きたいのが３段階の存在であります。 これぞ真の滑空状態なのです！ 画面は緑の回生状態ですが回生していないでしょう。 無印滑空画面からほんの少し(ほんとに少しです）戻すと滑空と 回生を交互に繰り返したあと回生で落ち着くポイントがあります。 これこそ無動力状態。 下り坂の勾配状況で活用出来ると燃費に凄くプラスです。 状況次第でこの６段階のアクセルワークを駆使できる事は プリウスのモーターすなわち電気自動車の部分を手なづける事と同義と思っております そしてエンジンが掛かってもこの微妙な加減ができることは必ず燃費にプラス！ 慣れてエネルギー画面を見なくとも把握できるようになれば、しめたものです。 私もまだまだ・・・ですが(^^; とにかく頭の中ではハッキリしてきたので行動(指運動）あるのみですね(笑） |
| おはようございます椎茸です。 師匠、ホント目から鱗です。感動しています。 ▼白のEPV２＠四日市さん： >>そしてこの1ｍｍ単位の微妙なアクセルワークが出来るようになると >>次のスレッドで書きます「エンジン掛かるまでに６段階のアクセリング」が >>自由自在に可能となります。 > >エコ足に必須の「エンジン掛かるまで６段階のアクセルワーク」とは > >１段階 アクセル全閉 回生強 >２段階 Ｂへ緑の矢印 回生弱 >３段階 Ｂへ緑の矢印ですが回生せずこれが真の滑空状態(無動力状態） >４段階 無印で滑空状態に見えますが微弱モーター走行状態 >５段階 Ｍへ黄色矢印 弱モーター走行状態 >６段階 Ｍへ黄色矢印 強モーター走行状態 >７段階 エンジン始動する > >バッテリーが５．４．３ と減ってくるにしたがって >６段階目と５段階目は順になくなってエンジン始動しやすくなります。 １段階全閉と４段階の無印滑空との間に２つの段階があったとは盲点でした。全閉からちょこっと踏んで滑空と思ってました。ここを３倍に踏み分けるのですね。ううむ凄い。 たぶんこの１〜７の踏み分け、速度が遅いほど難しいですよね。60km/hあたりから慣らして行って、次第に低い速度でも踏み分けられるように練習してみます。 あと、踏んで戻したほうが実現し易いところと、その逆がありそうですね。 ご教授ありがとうございます。今後ともよろしくです。<(_ _)> |
| ▼白のEPV２＠四日市さん： 本当に師匠の探究心には頭が下がりっぱなしです。 >３段階 Ｂへ緑の矢印ですが回生せずこれが真の滑空状態(無動力状態） >４段階 無印で滑空状態に見えますが微弱モーター走行状態 これってEMV画面表示と実際とは違うということですよね？ そうなら、何か電流の動きを見る計器を装備されているのでしょうか？ わたしも電流計を付けたいと思っています。 |
| なおゆきさん、こんばんは。白のEPV２＠四日市です。 >>３段階 Ｂへ緑の矢印ですが回生せずこれが真の滑空状態(無動力状態） >>４段階 無印で滑空状態に見えますが微弱モーター走行状態 >これってEMV画面表示と実際とは違うということですよね？ >そうなら、何か電流の動きを見る計器を装備されているのでしょうか？ いいえ、DIYには滅法弱いEPVですから、な〜んにも付いていません(笑） 唯一エンジン回転モニターランプが有りますが、これさえ みえはりさんの御好意により工作してくださった物であります。 EMV画面表示が実際と違うという根拠は・・・ 1.滑空の筈が意外とＢＬの減るのが早い 2.無動力状態にしてはスピードの減少が遅いと感じる 3.３段階こそがエスハイの滑空状態(無印）に近いという体感 ここからは想像でしかないですが、 多分、制御の本体自体は１１型も２０型も同じではないのかと？ 設計者の親切心で画面のみ改良が施され、最も燃費の良い モーター走行である微弱モーター走行が目で見て分かるように 設計変更されたのではないかと。 ですから１１型では４段階目は黄色の矢印です(多分？） エスハイはそうです。ただしスイートスポットが狭い。 ２０型は微弱モーター走行がやり易くなっていますね このスイートスポットはメッチャ広い(４段階） でも３段階のスイートスポットは呆れるほど狭い(笑） 真の無動力滑空状態の維持の困難さ は全ハイブリッドモデル共通のようです(爆） なぜ２０型は３段階目を滑空表示にしなかったのか？について。 それは平地では使い物にならないから・・・ 微弱でもモーター走行しないとさすがに流れに逆らってしまいます。 使うのは手ごろな下り坂にて・・・ 回生キャンセルモードですからこんなのはマニアだけのもの！？ メーカーさんもそう考えた。 でも残してくれて有り難う・・(爆） （今度からはもう少しやり易くしてネ！） まあ普通の人は速度がアップダウンしてしまうでしょう 緩い下り坂で無用な加速。そしてアクセル全閉して回生。 無駄が発生してしまいますね・・ クルコンはこれを自動的に阻止してくれるので有効です。 >わたしも電流計を付けたいと思っています。 ほとんどの記述は「勘」で書いた想像です。 具体的数値の計器は私も欲しいです。 でも見破ったりィ〜のEPVでどうかあって欲しいなぁ〜って(自爆） |
| ▼白のEPV２＠四日市さん： >なおゆきさん、こんばんは。白のEPV２＠四日市です。 > >>>３段階 Ｂへ緑の矢印ですが回生せずこれが真の滑空状態(無動力状態） >>>４段階 無印で滑空状態に見えますが微弱モーター走行状態 >>これってEMV画面表示と実際とは違うということですよね？ >>そうなら、何か電流の動きを見る計器を装備されているのでしょうか？ >いいえ、DIYには滅法弱いEPVですから、な〜んにも付いていません(笑） 白のEPV２師匠、了解しました。 すごい観察力ですね。 >>わたしも電流計を付けたいと思っています。 >ほとんどの記述は「勘」で書いた想像です。 >具体的数値の計器は私も欲しいです。 米国で11型に電流計をつけた人を見つけました... http://home.earthlink.net/~graham1/Prius/Measure/BattCurrMeter/BattCurrent.htm 比較的安くて(25ドル)簡単なようなのでチャレンジしてみたいと思います。 |
| ▼なおゆき＠横浜さん： >米国で11型に電流計をつけた人を見つけました... >http://home.earthlink.net/~graham1/Prius/Measure/BattCurrMeter/BattCurrent.htm >比較的安くて(25ドル)簡単なようなのでチャレンジしてみたいと思います。 エスハイ界で同じような事をされた方が見えます・・・ ミーチュさんとおっしゃいます。 この方も凄過ぎる存在です。 http://mav.nifty.com/ahp/new.cgi?otooru+21750+0+0 なおゆきさんもミーチュさんのような存在になられることを期待します(^^) |
| ▼白のEPV２＠四日市さん： > >エスハイ界で同じような事をされた方が見えます・・・ >ミーチュさんとおっしゃいます。 >この方も凄過ぎる存在です。 >http://mav.nifty.com/ahp/new.cgi?otooru+21750+0+0 ちょっとご無沙汰していたんですが、すごいですね。 確かエスハイに吸気温度調整装置を組み込まれたのも ミーチュさんですよね？ >なおゆきさんもミーチュさんのような存在になられることを期待します(^^) 先駆者には足下にも及びませんが、少しずつモノにしてみたいと思っています。(^ ^; |
| なおゆきさん、こんばんは。白のEPV２＠四日市です。 >ちょっとご無沙汰していたんですが、すごいですね。 >確かエスハイに吸気温度調整装置を組み込まれたのも >ミーチュさんですよね？ そう、その通りです。 いま、あちらでは盛り上がっていますね。 >>なおゆきさんもミーチュさんのような存在になられることを期待します(^^) >先駆者には足下にも及びませんが、少しずつモノにしてみたいと思っています。(^ ^; おぉ、頼もしいお言葉。頼りにさせて頂きます・・・ 電流計が成功したら横浜まで出向きますので実費払ってDIYお願いできませんか？ 今後とも宜しく！ |
| ▼白のEPV２＠四日市さん： >>>なおゆきさんもミーチュさんのような存在になられることを期待します(^^) >>先駆者には足下にも及びませんが、少しずつモノにしてみたいと思っています。(^ ^; >おぉ、頼もしいお言葉。頼りにさせて頂きます・・・ >電流計が成功したら横浜まで出向きますので実費払ってDIYお願いできませんか？ >今後とも宜しく！ あまり期待されても... と言いながら、今日、秋葉原にて部品を調達してきました。(^ ^) あとは私信にて... |
| えらいご無沙汰してます、少々で二升＠１１型中期ユーロ です。 ウチもな〜んにも付いてないので、走り回って観察してのヨタ(推測)ですが少々。 測った訳ではアリマセンが、プリウスは１２Ｖ系が常時消費する電力がかなり 大きい印象を持ってます。 ＞３段階 Ｂへ緑の矢印ですが回生せずこれが真の滑空状態(無動力状態） については、１２Ｖ系の消費電力と回生電力が「ほぼ」バランスしている状態 じゃないかと思ってます。完全な満充電後の下り坂で、エンジンブレーキで坂を 下ってる時にもバッテリーへ充電の"青矢印"が出続けるのが傍証ですね。 上限を超えてメインバッテリに充電するハズは有りませんから、ここでの発電は １２Ｖ系の消費とバランスしてないと辻褄があいません。だから → "青矢印"表示のしきい値を越えた電力を、１２Ｖが常時消費！ ＞４段階 無印で滑空状態に見えますが微弱モーター走行状態 もしも、ＢＬの減りからのみ判断されてるなら、これも１２Ｖ系の電力消費のが 支配的？じゃないかと思ってます。少なくとも"赤矢印(２０型は黄色？)"表示の しきい値以下の電力しかモーターへは供給されないハズ！？。 ＜話題転換(やっと本題か？)＞ 最近になってようやく２０型に「好天」で試乗する機会が在りました。強く感じた のは、 ……"無印表示"前後での減速感(Ｇ)が１１型より格段に少ない！ これなら、白のEPV２さんの"バイバイゲーム"も楽勝ですね。暖機後の１０km強の 周回でしたが、あっさり３５km/Lが出てビックリ。一部渋滞してるのも効いてか、 同じコンディションでσ(^^;のユーロは30km/Lも難しいです(苦笑;。 この辺へのσ(^^;の解釈ですが、モーターの効率の差なんじゃないすかね。 表示されない微少電力で、２０型のモーターの発生するパワーが大きければ、 ・無印表示での減速感が「相対的に少なく」 ・無印表示自体も、モーター走行側に広い って事になって、EPV２説ともおおむね矛盾しません。但し、 ＞ですから１１型では４段階目は黄色の矢印です(多分？） は、違うんじゃないかしら？？。 一応、ＥＭＶの矢印切り替えの電力しきい値が、２０型でも大差ないって前提で 書いてます。ここが崩れると……訳がわからなくなってしまう。(^^ゞ ＃だれか、バッテリ側とモーター側の両方に電力計をつけてデータ取って♪ |
| 少々で二升さん、お久しぶりです。 ＭＣブルーマイカのアルビンです。 ＞暖機後の１０km強の周回でしたが、あっさり３５km/Lが出てビックリ。一部渋滞してるのも効いてか、同じコンディションでσ(^^;のユーロは30km/Lも難しいです(苦笑;。 私も先月、某トヨタのエコランコンテスト（10km周回、最後の方は電池使いまくり）で同様の体験をしてしまいました。 ●Ｓツーリングで 34.6km/L（信号STOP4,5回） ●マイＭＣプリで 29.7km/L（信号STOP10回程） 20万以内くらいでＴＨＳIIにバージョンアップできれば嬉しいのですが・・・ やっぱ、あり得ないでしょうね。 |
| アルビンさん、こちらこそお久しぶりです。 >私も先月、某トヨタのエコランコンテスト（10km周回、最後の方は電池使いまくり）で同様の体験をしてしまいました。 信号停止のロスを考えると、１１型もかなりの好燃費ですね。 こちらの試乗車はノーマルＧだったせいか、滑空主体で楽に燃費が伸びましたね。 軽い渋滞路でもガンガン滑空で距離が稼げる２０型、凄すぎ。 １１型でも道を選べば滑空で燃費を伸ばせてます。が、２０型ほど楽に！どこでも？ って風にはなりませんねぇ。 >20万以内くらいでＴＨＳIIにバージョンアップできれば嬉しいのですが・・・ 動力部品が総取り替えになるので、部品で取って＋工賃だと ……軽く百万は逝くカモ？＿|￣|○ |
| 少々で二升さん、お返事ありがとうございます。 了解しましたぁ。 お互い１１型で、滑空に精進いたしましょう！ |
| 少々で二升さん、こんばんは。白のEPV２＠四日市です。 >えらいご無沙汰してます、 こちらこそ >測った訳ではアリマセンが、プリウスは１２Ｖ系が常時消費する電力がかなり >大きい印象を持ってます。 そうですね。 おとおるさんの処で証拠が・・・ >＞３段階 Ｂへ緑の矢印ですが回生せずこれが真の滑空状態(無動力状態） >については、１２Ｖ系の消費電力と回生電力が「ほぼ」バランスしている状態 >じゃないかと思ってます。完全な満充電後の下り坂で、エンジンブレーキで坂を >下ってる時にもバッテリーへ充電の"青矢印"が出続けるのが傍証ですね。 >上限を超えてメインバッテリに充電するハズは有りませんから、ここでの発電は >１２Ｖ系の消費とバランスしてないと辻褄があいません。だから なあるほど・・・ >……"無印表示"前後での減速感(Ｇ)が１１型より格段に少ない！ この減速感の少なさが微弱モーター走行と感じている原因なのです。 >>ですから１１型では４段階目は黄色の矢印です(多分？） >は、違うんじゃないかしら？？。 スミマセン、１１型に乗ったことなくて憶測で書いてしまいました〜(汗 USKさん達が滑空ポイントが無さ過ぎというコメントで推測していました。 >一応、ＥＭＶの矢印切り替えの電力しきい値が、２０型でも大差ないって前提で >書いてます。ここが崩れると……訳がわからなくなってしまう。(^^ゞ >＃だれか、バッテリ側とモーター側の両方に電力計をつけてデータ取って♪ なおゆきさんがやってくれそうです・・・ でも結果はエスと大方同じでしょうね http://mav.nifty.com/ahp/new.cgi?otooru+21750+0+0 |
| 白のEPV２さん、こんばんは。少々で二升＠高崎です。 書くσ(^^;余裕はなかなかアリマセンが、師匠の感性のカキコ、何時も楽しく 読ませて貰ってま〜す。 > おとおるさんの処で証拠が・・・ 見てきましたよ。 エスハイも結構喰ってるようで、トヨタのハイブリッド共通の動作なんですかね。 >>……"無印表示"前後での減速感(Ｇ)が１１型より格段に少ない！ >この減速感の少なさが微弱モーター走行と感じている原因なのです。 前のは上手く表現できてませんが、微弱モーター走行については総論賛成です。 それは踏まえて、なぜ減速感が違うのかの予想が >表示されない微少電力で、２０型のモーターの発生するパワーが大きければ、 > ・無印表示での減速感が「相対的に少なく」 > ・無印表示自体も、モーター走行側に広い だったりします。 表現を変えると、電力ベースのEMVの表示は変わらないが、モーターの効率向上で 消費電力が減ることで、同じ表示でのモーターの駆動力が２０型の方が大きいの では？って予想です。 電力伝送でロスを減らすセオリーが「高電圧・低電流化」らしいので、５００Ｖ化 で電力の伝送ロスが減ってるだろう？ってのが唯一薄弱な傍証だったり。(^^ゞ |
| ▼白のEPV２＠四日市さん おはようございます。 アドバイスありがとうございます。 > >私は雨が降ろうが右足だけは常に裸足。 >乗り込むやいなや、小さなビニールマットの上に右の靴を脱いで置きます。 > >そしてアクセルは踏むのではなく、足を横にして >右足の親指に引っ掛けるようにしてコントロールしています。 >そうすることで1ｍｍ単位の微妙なオンとオフが可能。 燃費道の真髄見たり〜の心境であります。今度休みの日に早速試して比較してみますが、毎日は無理かもしれません。って、病み付きになるかもしれませんが(^_^;) |
| 皆さん、こんばんは。白のEPV２＠四日市です。 今ごろになって何ですが、 裸足で運転することが安全運転義務違反に抵触する恐れがないか心配になってきました〜 この問題がハッキリするまではお勧めできません。 実行される方はくれぐれも自己責任でお願いいたします m(_"_)m ペコペコ |
| ▼白のEPV２＠四日市さん： >裸足で運転することが安全運転義務違反に抵触する恐れがないか心配になってきました〜 東京近郊に住んでいるので都条例の縛りは受けないのですが、都内で運転免許教習場に通っていた時、免許の講習で「サンダル、下駄履きはＮＧ。裸足はＯＫ」と教わった覚えがあります。履物が脱げ易いとペダルを踏み外す恐れがあるからという理由らしいです。現在の住まいには、このような条例がないので、いつもサンダルで運転することが多いですが、裸足を禁止する条例は多分ないと思います。一時期「土足禁止」にする若者の車がはやった時も、自動車雑誌で「裸足はＯＫ」という記事があったと思います。 もちろん、すべての条例を網羅しての発言ではないので、各都道府県毎に、ご自分で確かめてからお願いいたします。 |
| ▼リリーマルレーンさん： >もちろん、すべての条例を網羅しての発言ではないので、各都道府県毎に、ご自分で確かめてからお願いいたします。 早速のレスありがとうございます 明日地元の警察署に電話でもして確認してみようと思います 私からも、各都道府県毎に、ご自分で確かめてからお願いします。 |
| >明日地元の警察署に電話でもして確認してみようと思います 今日、四日市南警察に電話をして聞いてみました。 結果はそういう条文自体はなく、たとえ裸足の件が見つかっても 違反に取られる(切符を切られる）事はないそうです。 ただし、私が心配するのは・・・ 不慣れな人が裸足である事が原因で例えば強くブレーキを踏む事が出来なくて 事故が起こってしまった と。 こうなったとしても私は責任を取れません。 私の場合はもう前から(エスハイのときから）裸足でしたので どんなパニックブレーキであってもしっかりブレーキは踏めます。 その自信がありますし、今までも出来ていました〜 要は慣れの問題ですが、 しっかりブレーキを踏む自信のない方にはお勧めできません。 裸足の件、やっぱり自己責任でお願いいたします m(_"_)m ペコペコ |
| 白のEPV２＠四日市です。 メイン掲示板でいわゆる燃費道を逆に走ったらどうなるのか？ たなかさんの提唱されたアップダウンについて引用させて頂きます。 ＞仮に、以下のＡタイプとＢタイプの坂道があったとします。 ＞両者とも始点と終点の標高差はなく、距離も同じとします。 Ａタイプ ＿＿＿ ＿ ＿＿＿ ＿ ＿＿＿ ＿ ＿＿＿ ＿ ＿＿＿ ＿ ＿＿＿ →進行方向 Ｂタイプ ＿＿＿ ＿＿＿ ＿ ＿＿＿ ＿ ＿＿＿ ＿ ＿＿＿ ＿ ＿＿＿ ＿ 勾配の程度をどのように見積もるかにもよると思いますが、Ａタイプの下りの程度は、滑空走行（バッテリーからの入出力なし）したときに、程よく走行抵抗と位置エネルギーの変化がバランスし、一定速度で走れるようなゆるやかな勾配を想定しています。 どちらのタイプの坂道を走行したときに、より良い燃費が期待できるのでしょうか？ ----引用ここまで---- ５月１９日、実地検証を行いました〜 もちろん現実に実在する道路、しかも自宅近辺の周回路ですから 上記の傾向がある というだけに過ぎません。 Aタイプに似た道路は大好きでして過去スレッドにもたくさん記述があります 引用します 果たして４０ｋｍ/L以上の燃費は出せるのか？に関して。 （４月）２９日にunimatrix01さんを助手席に乗せて四日市市内中心に 延べ３７ｋｍ、エコランクリニックオフを行ったところ 出ました〜！！ ４１．７ｋｍ/L が。 延べ３７ｋｍ、４１．７ｋｍ/Lの道路内容について触れておきます 前半25キロが自宅に近い、必ず止まる大きな信号交差点を起点に （この停止時にお出かけリセットを掛けました） 結構アップダウンの多い全線片側１車線の郊外路、いわゆる田舎道。 鈴鹿市北西部をかすめて元の自宅に近い信号交差点に戻ってくる 周回路であります。 前半25キロは信号少なく走り慣れた道なので最初から ４０ｋｍ/Lオーバーの目標と宣言しておりました。 そして、その通り４１．６ｋｍ/Lが出ました〜（ＢＬ５） この時と同じコース（Aタイプ似）とその逆コース（Ｂタイプ似） の両方を走って調べました ただし正確を期すために 計測の起点を自宅に近い、必ず止まる大きな信号交差点ではなく 第２の丘と称する標高60Ｍ程の丘のサミットを起点としました。 これでどちらから走ってもゴールが高いところにあれば最後で モーターの出番はなくＢＬも均等に向かうでしょう 走行記録はここにも書いてあります http://www.priusmania.net/tmeboard/tmeboard.cgi#8 前回とはタイヤが変わっています。 周回距離に関して 表示距離前回２５．１ｋｍ（205/65の１５インチ） 今回の距離は２５．５ｋｍ（195/65の１５インチ） 上記スレッドの中で２５．６ｋと書きましたが誤りでした（汗） もし純正185サイズなら２６．１ｋｍと表示される筈です。 もう少し詳しく書くと 信号２１箇所（点滅信号３箇所含む） 標識に従う一旦停止 Aタイプ似２箇所 Ｂタイプ似３箇所 右折にともなう一旦停止 Aタイプ似２箇所 Ｂタイプ似１箇所 天候曇り ほぼ無風 気温２２〜２３℃ 路面ドライ ＢＬ使用レンジ７〜４ 起点終点ではＢＬ６にこだわる事 完全暖機後 各周回ごとのお出かけリセット 中間点ではリセットせず EMV法による燃費 さて、３周しましたが結果は・・・ １周目 Ｂタイプ似 中間点２７．６ｋｍ/Ｌ ゴール３７．０ｋｍ/Ｌ （信号停止１０回。 ちょっと多くつかまってしまいましたね） ２周目 Ａタイプ似 中間点３０．７ｋｍ/Ｌ ゴール４０．９ｋｍ/Ｌ （信号停止 ９回。 これが平均かなぁ〜） ３周目 Ｂタイプ似 中間点２８．５ｋｍ/Ｌ ゴール３９．７ｋｍ/Ｌ （信号停止 ７回。 自分でもベストな走りだったと思います） Ｂタイプ似で走行すると下り坂が急なのでＢＬが７の色変わりに成りました。 ただしメカブレーキにはなっていないと思います。 下り切った所に信号があるのですが２回とも青で通過できラッキーでした。 結論 予想通りの結果に成りました。 信号運にも恵まれ、自分でも思うベストな走りだったとしても ＢタイプはＡタイプに及びません。 なぜか？ 充放電ロスに決まってます！ 下り坂のてっぺんではわざとユックリ走りブレーキは最小限にし 極力自然回生を試みたのですがＢＬ７に成ります。（１２５ＷＨ回生） 一方、Ａタイプでは信号停止による２５ＷＨの回収マークがところどころに 点くだけでＢＬ７には成り得ません。 均衡バランスの下り坂では回生するはずがありません。 さて、この均衡バランスの下り坂をＢタイプでは逆にエンジンで登るわけですが その時の５分間平均燃費は１８ｋｍ/Ｌでした〜 瞬間燃費計を見ていても１８ｋｍ/Ｌ前後でしたね これが分かっただけでも今日の収穫！（笑） と 言うことは行って帰ってくる往復のトータル燃費は３６ｋｍ/Ｌ！ 今日の平均にも及びませんね まあ、平地（平坦路）であれば３３ｋｍ/Ｌ辺りが関の山ですから 坂の分だけエンジンを効率よく使った と言える訳ですが、 グライダー登坂には負けるのでしょう・・・ なんせこの時は充電していませんからね！ そして下り坂でも基本的に放電しないと。 上り下りセットで徹底的に充放電しないと越えるのですよ！ ４０の壁は （現実的にはわずかづつ放電していますが・・・） しかし周回２５.５キロの半分以下でしょうね、そんな区間は。 すべてがそうだとしたらどんな燃費になるのか予想もできません とにかくゆるゆる坂道折り返しの往復で３６ｋｍ/Ｌが判明したのは収穫。 それは平地における「グライダー加速と滑空の繰り返し走法」に劣るでしょう。 Ｂタイプの全行程平均が３６ｋｍ/Ｌを上回っているのはその根拠だと思います。 では、この辺で失礼いたします・・・ 長文をお付き合い戴きありがとうございました〜ｍ(__)ｍ |
| 遅ればせながら、実験お疲れ様です。 >さて、この均衡バランスの下り坂をＢタイプでは逆にエンジンで登るわけですが >その時の５分間平均燃費は１８ｋｍ/Ｌでした〜 ２０型で均衡バランスってことだったので、勾配がかなり平坦に近いのか？と勝手に 妄想してましたが、逆走の登りは １８km/Lですか。＜結構勾配があるのかしら 判るようでしたら、今後の参考に２、３教えてくださいな。 ・均衡バランスの坂の勾配と長さ ・実験時の登りと下り それぞれのスピード ・逆走の登り、スピードを１０km/hr落とすと瞬間燃費は？ 一番興味が在るのは「勾配」ですが、スピードが変わると走行抵抗は変化します。 「滑空」の話をするなら、ざっくりのイメージか範囲でも良いから知りたいですね。 ＜参考(にならないカモ？)データ＞ １１型の走行抵抗から計算すると、「駆動力無し」で均衡する下り勾配はこのくらい。 ・時速４０kmで、１．８％ ・時速５０kmで、２．０％ ・時速６５kmで、２．４％ ＃走行抵抗は、いながき さん算出の近似式 ： （N）＝190+0.42*v(m/s)^2 を利用、 ＃10-15燃費が変わらないので、ユーロの175タイヤでも抵抗は同じとしてます。 ＃一名乗車の実働重量も知らないので、↑の計算では1400kgとしました。 これに対してσ(^^;の通勤路は往復３６km前後、標高差が１２６ｍくらいなので平均 勾配は約０．７％です。往・復ともに必ず暖機が入りますが、暖かかった４〜５月で ・早朝の往路（登り）平均で、２４km/L ・深夜の復路（下り）平均で、３３km/L 登りの燃費が意外に良い？というか、下りの効率が今一というか(^^ゞ。スピードは、 ……区間で全然違ってる(苦笑;)のでイメージになりますが 往路４５〜６０km/hr、 復路で５０〜６５km/hrくらいでしょう(多分)。復路はリーンバーン狙いか、滑空で 行くか悩ましい場所が多い道です。＜１１型の場合 これと師匠のデータを直接比較するのもなんですが、＋αで２０型の走行抵抗の データが判るようなら面白いですよね。 (5/21)コッソリ追加 某スレッドに、こんな たなか さんのカキコが在りました。 >抵抗は=260N(50km/h時、トヨタ資料)より 先の近似式（１１型の新型車解説書が元ネタ）から計算した１１型の走行抵抗は、 約２７１(50km/h)です。たなか さんのデータは、実は２０型のものかしら？。 |
| 少々で二升さん、こんばんは 四国帰りのEPVです >判るようでしたら、今後の参考に２、３教えてくださいな。 > ・均衡バランスの坂の勾配と長さ 勾配は分かりません。 一定ではないですし、延べ７分以上に渡って滑空でＢＬが変わらない ということだけです。 長さはユルユルの下り区間の累計で７キロ程度あるでしょう > ・実験時の登りと下り それぞれのスピード 登りと下り、どちらも同じ時速５８キロを心がけました〜 登りですからモーターには切り替わりません > ・逆走の登り、スピードを１０km/hr落とすと瞬間燃費は？ ４８キロではモーターが顔を出して正確なエンジン燃費は分からないのでは？ >これに対してσ(^^;の通勤路は往復３６km前後、標高差が１２６ｍくらいなので平均 >勾配は約０．７％です。往・復ともに必ず暖機が入りますが、暖かかった４〜５月で > ・早朝の往路（登り）平均で、２４km/L > ・深夜の復路（下り）平均で、３３km/L >登りの燃費が意外に良い？というか、下りの効率が今一というか(^^ゞ。スピードは、 >……区間で全然違ってる(苦笑;)のでイメージになりますが 往路４５〜６０km/hr、 >復路で５０〜６５km/hrくらいでしょう(多分)。復路はリーンバーン狙いか、滑空で >行くか悩ましい場所が多い道です。＜１１型の場合 登りが平均で、１８km/Lになるくらいの坂なら 下りが平均で、５４km/Lになってトータル平均で、 ３６km/Lが出るのと違いますやろか？（２０型の限界滑空使用で・・） アッぽの憶測です(^^; |
| こんばんは椎茸です。 少々で二升さん、どうもです。 師匠、四国ツアーお疲れさまでした。 >> ・実験時の登りと下り それぞれのスピード >登りと下り、どちらも同じ時速５８キロを心がけました〜 おーここでも58km/hが。 >>これに対してσ(^^;の通勤路は往復３６km前後、標高差が１２６ｍくらいなので平均 >>勾配は約０．７％です。往・復ともに必ず暖機が入りますが、暖かかった４〜５月で >> ・早朝の往路（登り）平均で、２４km/L >> ・深夜の復路（下り）平均で、３３km/L >>登りの燃費が意外に良い？というか、下りの効率が今一というか(^^ゞ。スピードは、 >>……区間で全然違ってる(苦笑;)のでイメージになりますが 往路４５〜６０km/hr、 >>復路で５０〜６５km/hrくらいでしょう(多分)。復路はリーンバーン狙いか、滑空で >>行くか悩ましい場所が多い道です。＜１１型の場合 この滑空とリーンバーンの使い分けも難しいですね。速度が落ちずに滑空できれば問題ないのですが･･･ポイントはバッテリー残量とその後の読みですかね。勾配も一様ではないでしょうから。 >登りが平均で、１８km/Lになるくらいの坂なら >下りが平均で、５４km/Lになってトータル平均で、 >３６km/Lが出るのと違いますやろか？（２０型の限界滑空使用で・・） 師匠、その計算は微妙にちゃいます。･･･登り18で下り燃料使わずなら36ですが･･･ |
| ▼椎茸さん： >>登りが平均で、１８km/Lになるくらいの坂なら >>下りが平均で、５４km/Lになってトータル平均で、 >>３６km/Lが出るのと違いますやろか？（２０型の限界滑空使用で・・） >師匠、その計算は微妙にちゃいます。･･･登り18で下り燃料使わずなら36ですが･･･ 今日、またまた実験で走ってきました〜（笑） ユルユル道路含む美味しい区間１０．０ｋｍの往復であります ２往復しました。 行き（往路）10.0ｋｍ 燃費２３．１km/L 折り返し点でお出かけリセット 帰り（復路）10.0ｋｍ 燃費９５．９km/L アッぽの前回計算ではトータル平均５９．５km/Lとなりますが、そんなバカな・・？ 実際に折り返し点でお出かけリセット掛けない２回目の往復では ３６．９km/Lしか出せません。 燃費バイ倍ゲーム理論、最初の提唱者がこんなミスを〜！（笑） 割り算した結果の数字を単純に平均してはいけないということに気がつきました〜 行きと帰りのそれぞれの区間燃料諸費量を足して２０.０ｋｍで割算しないと いけなかったのです。 ですから１回目の正しい計算は 行き（往路）の燃料消費量 0.4329Ｌ 帰り（復路）の燃料消費量 0.1043Ｌ ２０．０÷0.5372＝３７．２３km/L ということになります。 やはりグライダー加速で登る坂がないと４０km/Lの壁は超えられませんネ。 参考に、少々で二升さんの通勤燃費は ＞・早朝の往路（登り）平均で、２４km/L ＞・深夜の復路（下り）平均で、３３km/L 数字の平均＝２８．５km/Lではなく２７．７９km/Lが正しいです。 注意点。今後の皆さんへの留意すべき事柄です。 １.往復燃費は行きと帰りの数字を平均してはいけない ２.標高差のある区間燃費は恐ろしい程のでかい数字になるので公表は控えめに （もし書くなら標高差を明記すべきこと） 以上です。 |
| 椎茸さんも ご紹介の↓ココがカラー化で見やすくなったので、マップルと組み合わせて 遊んでます。http://watchizu.gsi.go.jp/ ハイテク（精度の高い高度計や傾斜計）が無くても、ザックリの傾向でよければ道路の アップダウンをグラフ化できてイメージし易く……なってると思うんですけどねぇ。(^^ゞ ここに貼るようには表示出来なかったので、お借りした場所へリンクを貼ります。ネタは 自宅起点の往復路のデータが二つ。 ◆R18往復(入山峠)、早朝に１人で一気に往復 http://mav.nifty.com/ahp/tfile/201726969/21750/7846/5/256_1.png ◆太田の群馬こどもの国まで、家族４人で遊びに http://mav.nifty.com/ahp/tfile/201726969/21750/7846/6/256_2.png 距離は似たようなもんですが、標高差（勾配）がえらく違うので走り方はかなり違います。 でも、結果としての燃費は差がなくて、どちらも往復平均で３１km/L強 でした。エアコン、 カーステの使用量、暖機の差、乗員数なんぞを考えると、標高差の小さいこどもの国の 方が実質は上でしょうね。 ……セオリー通り？、急勾配のが不利！ >１.往復燃費は行きと帰りの数字を平均してはいけない しちゃいけませんよねぇ。(;^-^A 因みにそれぞれ 往/復で書くと、入山峠：19.6/75.6、こどもの国：31.9/30.4です。 |
| 白のEPV２さん、椎茸さん こん××は 少々で二升です ◆ 白のEPV２ さん >> ・均衡バランスの坂の勾配と長さ >勾配は分かりません。 >一定ではないですし、延べ７分以上に渡って滑空でＢＬが変わらない >ということだけです。 >長さはユルユルの下り区間の累計で７キロ程度あるでしょう ワォ！、滑空で７ｋｍとは凄すぎ。 この道で信号に引っ掛からなければ最強ですね。勾配は一定じゃないのは何処も 同じでしょうが、せめて全体の傾向というか平均でも判ると嬉しかったです。残念 >> ・逆走の登り、スピードを１０km/hr落とすと瞬間燃費は？ >４８キロではモーターが顔を出して正確なエンジン燃費は分からないのでは？ 質問の意図としては、登りの意外な燃費の悪さが「勾配の大きさ」、「速度の過剰」の どちらによるモノかのヒントにならないか？ってとこだったりしました。モーターが顔を 出すようならスピード落としすぎですねぇ。 σ(^^;の通勤路の登りで、４８キロでモーターが顔を出す区間はフラットに近いです。 ５８キロくらいで登る瞬間燃費が２５km/L前後、高速セクションなので逆方向は滑空 よりも、リーンバーン巡航向きだったりします。＜１１型 ＃残念ながら １〜２ｋｍの短い区間では、地形図から勾配は読めないですよね ◆ 椎茸 さん >>>復路で５０〜６５km/hrくらいでしょう(多分)。復路はリーンバーン狙いか、滑空で >>>行くか悩ましい場所が多い道です。＜１１型の場合 >この滑空とリーンバーンの使い分けも難しいですね。速度が落ちずに滑空できれば問題ないのですが･･･ポイントはバッテリー残量とその後の読みですかね。勾配も一様ではないでしょうから。 そうそう読みというか、予測に基づく小介入ですよね。 弱モーター走行でゆっくり減速する「疑似滑空」って選択肢も在りますが、この辺を 考えて↓リーンバーンを選ぶケースが多いです。 ・先の低速区間までは、バッテリーを温存したいとか ・立体駐車場の登り坂まで、以下同文 ・エンジンの on/off回数は減らしたいとか ・出来れば水温を下げたくないとか ・下り坂の底で減速したくないとか １１型の場合は「滑空での減速度(負の加速度)」が大きいので、流れの速さに依存 する部分も大きいです。下り坂ではガソリンを使いたくないけど、流れが速すぎる から、せめてリーンバーンで３０km/L以上 を狙おうとか。＜追い風なら滑空 先行車 or 後続車が遅すぎるから、便乗して巡航速度を下げて滑空させちゃうとか。 この坂なら、４０km/hrに抑えれば弱回生で下りきれるとか。 滑空の話に限定すると、予測より経験・学習・調査からのフィードバックが多いかも。 |
| ▼白のEPV２＠四日市さん： こんにちは >長文をお付き合い戴きありがとうございました〜ｍ(__)ｍ このスレッド初めて読ませて頂きましたが、読みごたえありますね〜 熊寒のスレッド＜無給油燃費記録（熊野−東京）＞で 椎茸さんの書き込みに >東京に近づくと落ちて、帰りにまた上がってるのが面白いですね。 私が答えた回答は >後から冷静に思うと、日本平や裾野から箱根への長い緩やかな登りが効いているのではないでしょうか。（ゆえに、帰りはそのおつりが来る） 既にここで、EPV師匠が検証済みだったのですね。おそれ入りました。ｍ(__)ｍ |
| ▼白のEPV２＠四日市さん： 師匠、いつもお世話になっています。 いろいろ師匠には伝授いただき、私の通勤燃費が週ごとにアップしてきました。 20km -> 22km -> 23km -> 24〜25km/l てな具合です（納車から５週間）。 バッテリー走行を覚え、続いて滑空、積極的なエンジン走行、そして様々な 小技（面倒でやらないものも多いですが）とぐんぐんと燃費向上しました。 しかし、その後どうも頭打ちになってしまったのです。 それは、以下の師匠の教えが私の通勤路（アップダウンの多い市街地中距離） に当てはまらないところがあるのかも？と思ったのです。 >とにかく加速(登坂）というものには電池電力を使ってはならない。 >あっという間に減ってしまいますよ！ >これがEPV流の鉄則であります。 >繰り返しますが電池電力はエンジン停止走行の速度維持だけのために >とっておく という事をお忘れなく・・・ >発進はメリハリにて絶えずグライダー加速です。 信号が多い市街地では、師匠の言う速度維持のみのためにバッテリ走行という 手法は、十分にエネルギーを使いきれないのかもしれません。 そこで、あえて今日の帰宅時は、バッテリ走行を思い切って多くしてみました。 たとえば、50m間隔の赤信号ではバッテリのみで発進、のろのろ走行。これは登り坂で あろうと短い走行は積極的にバッテリのみで走りました。私の通勤路はアップダウン があちこちにあるので、充電の機会はいくらでもあります。バッテリ温存よりも バッテリをある程度使う（ＢＬ６−３の振幅）ことで、今日はなんと27.2kmの新記録 を達成しました。今までの記録は所々エアコンオフでしたが、今日は常時オンで 条件も悪いはずです。 きっと、師匠の中では上記は「臨機応変の範囲」で当たり前のことなのかもしれませんが、 私にとっては、ちょっとびっくりな記録だったので、提起させていただきました。 |
| ▼シルバニアンさん： >▼白のEPV２＠四日市さん： 師匠、いつもお世話になっています。 >しかし、その後どうも頭打ちになってしまったのです。 >それは、以下の師匠の教えが私の通勤路（アップダウンの多い市街地中距離） >に当てはまらないところがあるのかも？と思ったのです。 >（中略） >そこで、あえて今日の帰宅時は、バッテリ走行を思い切って多くしてみました。 >バッテリ温存よりもバッテリをある程度使う（ＢＬ６−３の振幅）ことで、今日はなんと27.2kmの新記録を達成しました。 >（中略） >きっと、師匠の中では上記は「臨機応変の範囲」で当たり前のことなのかもしれませんが、私にとっては、ちょっとびっくりな記録だったので、提起させていただきました。 ＜横レス？ですが＞ その、実験精神が大切ですね。走行条件は、各自それぞれ異なるので、自分で最適な燃費を出せる走法を、「状況に応じて使い分ける」のがＢｅｓｔだと思います。 そこまで理解されれば、あとは実践経験の積み重ね次第で、師匠を追い抜けるかも？（でも、魔法の＊＊も必要かな） 私も、普段は師匠の尻馬に乗っかってますが、時々、師匠に逆らってます(^^; |
| 中影（あかかげ）さん、いつも的確なフォローをありがとうございます 感謝いたします >その、実験精神が大切ですね。走行条件は、各自それぞれ異なるので、自分で最適な燃費を出せる走法を、「状況に応じて使い分ける」のがＢｅｓｔだと思います。 まさしくその通り！ 臨機応変です。 この使い分けが出来るようになると一皮剥けた結果になることを保証します。 >そこまで理解されれば、あとは実践経験の積み重ね次第で、師匠を追い抜けるかも？（でも、魔法の＊＊も必要かな） ・・・・・・(^^ゞ >私も、普段は師匠の尻馬に乗っかってますが、時々、師匠に逆らってます(^^; それが時々正解だったりするから恐ろしい・・・(笑 一つに固執しないことを信条にしてますので、 やってみて目から鱗だった事が多々あります(感謝） これからも宜しく！ |
| シルバニアンさん、こんばんは。 >しかし、その後どうも頭打ちになってしまったのです。 >それは、以下の師匠の教えが私の通勤路（アップダウンの多い市街地中距離） >に当てはまらないところがあるのかも？と思ったのです。 >信号が多い市街地では、師匠の言う速度維持のみのためにバッテリ走行という >手法は、十分にエネルギーを使いきれないのかもしれません。 >そこで、あえて今日の帰宅時は、バッテリ走行を思い切って多くしてみました。 >たとえば、50m間隔の赤信号ではバッテリのみで発進、のろのろ走行。これは登り坂で >あろうと短い走行は積極的にバッテリのみで走りました。私の通勤路はアップダウン >があちこちにあるので、充電の機会はいくらでもあります。バッテリ温存よりも >バッテリをある程度使う（ＢＬ６−３の振幅）ことで、今日はなんと27.2kmの新記録 >を達成しました。今までの記録は所々エアコンオフでしたが、今日は常時オンで >条件も悪いはずです。 バッテリー振幅法ですね わたしも一時これでへたな温存法よりも成績を上げた経験があります 過去の書き込みを見てください 冬の間は嵌ってましたね〜 だから今も燃費１１か条の２条に残っていますよ(笑） http://www.priuslife.com/profile/profile.cgi?mode=view&name=%94%92%82%CCEPV ＞２.長時間「弱」モーター走行によるバッテリー活性化の相乗効果活用 しかし今は逆に温存法に嵌っています けれど、中影（あかかげ）さんが書かれたように難しい面があります。 >ＢＬ６を有効に活用したい場合は、極めて微妙な緩め方と、 >かつ、大胆な踏み込みが必要ですよね。私も、いつも苦労しています。 椎茸さんもおっしゃっていた・・・ >そして残念ながら６の上を超えると別のアクセルワークが必要となります。 要するにこれらが出来ないと温存法は振幅法に及ばないのかも知れません だから敢えて皆さんの見る？燃費１１か条の２条は残してあるのです・・・ 今の自分にあった走り方を今回のようにドンドン模索していって下さい！ それが一番です。 この反論は嬉しかったナぁ〜 また何なりと突っ込んで下さいね（＾＾； では〜 |
| 白のEPV2さん、いつもいつもどーもです（またまた丑三つ時ですよ！）。 >要するにこれらが出来ないと温存法は振幅法に及ばないのかも知れません >だから敢えて皆さんの見る？燃費１１か条の２条は残してあるのです・・・ さすが師匠でした。すでに過去のものだっとは。私には第2条からは そこまで読みきれませんでした。これでまた例の燃費テク集を編集 できそうです。 とにかく、これでまた頭打ちではなく、さらに上を狙える可能性が あるわけですね。やりがいがありますねえ。 こうなると、親指アクセルのマスターと回転計装備が必要かも。 2000km超えましたが、ディーラーメンテパックは1万kmごとしか してもらえないので、0W-20のオイルに交換しておこうかなっと。 |
| ▼シルバニアンさん： >2000km超えましたが、ディーラーメンテパックは1万kmごとしか >してもらえないので、0W-20のオイルに交換しておこうかなっと。 レスが遅くなりましたが、シルバニアンさんのプリは、私より後に納車のＤＡＡ−ですよね。だとすると、エンジンオイルは恐らく０Ｗ−２０が充填されて工場出荷されていると思います。 （私は、Ｗｅｂでトヨタさんに問い合わせて、０Ｗ−２０が充填されている旨、回答が来ました。Ｄラーさんの「無料交換」に釣られて、今は５Ｗ−３０にしちゃいましたけど・・・現時点では、極端な悪化は感じていませんが、１０日後には、後悔しているかもね？） |
| ▼中影（あかかげ）＠兵庫県さん： こんばんは、１０８です。 >（私は、Ｗｅｂでトヨタさんに問い合わせて、０Ｗ−２０が充填されている旨、回答が来ました。Ｄラーさんの「無料交換」に釣られて、今は５Ｗ−３０にしちゃいましたけど・・・現時点では、極端な悪化は感じていませんが、１０日後には、後悔しているかもね？） マイプリも５Ｗ−３０であります。 それも今年の２月からずっと。 いっぺん０Ｗ−２０をいれようかなと思っているけど ０Ｗ−２０と５Ｗ−３０の差、体感できるのかなあ。？ |
| １０８＠名古屋さん、中影（あかかげ）さん こんばんは。 トヨタの３年間メンテフリーサービスに入ったのですが、オイル交換は １年毎なんですよ。1000km交換にこだわらなかったのですが、しないで気になる のもいやなので、今日入れ替えてきました。次は10,000kmで交換します。 ＢＰのバービスプレミアム（100％合成）が希望だったのですが、 なかったので、バービスキュート（部分合成）をいれました。 この店では、ほかに0W-20はありませんでした。ただし、規定量上限 ぎりぎりまで入れられてしまいました。 また、タイヤの空気圧も規定圧はいっていなかったので、＋0.1ずつ 追加してみました。走行感の違いは両者ともまったくわかりません。 |
| ▼１０８＠名古屋さん： >マイプリも５Ｗ−３０であります。 >それも今年の２月からずっと。 >いっぺん０Ｗ−２０をいれようかなと思っているけど >０Ｗ−２０と５Ｗ−３０の差、体感できるのかなあ。？ トヨタの通常オイルが５Ｗ−３０ですか。１０Ｗ−３０ではないのかな？ 千葉トヨタでは１０Ｗ−３０だけでしたが、今年から０Ｗ−２０も加わって いますが・・・各県のディーラーによって常時在庫は変わるでしょう。 １０Ｗ−３０（５Ｗ−３０）と０Ｗ−２０では歴然と差があると思います。 燃費に効くのは基本的に後ろの数字です。 わたしの走り方で１０％ほど良くなると思っています。 この差は細かくデータを取ってなければ分からないと思います。 ただ運転していての感じでは分からないと思います。 |
| ▼USKさん： >トヨタの通常オイルが５Ｗ−３０ですか。１０Ｗ−３０ではないのかな？ 私は会社近くのスタンドで５Ｗ−３０を指定して入れています。 理由は０Ｗ−２０がラインナップにないから、まあこれでいいかあ。 という感じですね。 >１０Ｗ−３０（５Ｗ−３０）と０Ｗ−２０では歴然と差があると思います。 >燃費に効くのは基本的に後ろの数字です。 これは実践が一番ですねえ。 会社近くの整備会社に、「ザーレンオイル ボトルキープ」の文字がありましたし・・・。 |
| ▼USKさん： >トヨタの通常オイルが５Ｗ−３０ですか。１０Ｗ−３０ではないのかな？ >千葉トヨタでは１０Ｗ−３０だけでしたが、今年から０Ｗ−２０も加わって >いますが・・・各県のディーラーによって常時在庫は変わるでしょう。 私が世話になっているディーラー（東京都足立区です）では、常時在庫が５Ｗ−３０のようで、特に指定せずにオイル交換を依頼するとこれになります。 >１０Ｗ−３０（５Ｗ−３０）と０Ｗ−２０では歴然と差があると思います。 >燃費に効くのは基本的に後ろの数字です。 ５Ｗ−３０から５Ｗ−２０にかえた直後にアクセルが軽くなったように感じたことがあります。理屈としてこういうことはあり得るのでしょうか。それとも私の気のせい？ |
| ▼このはづくさん： >５Ｗ−３０から５Ｗ−２０にかえた直後にアクセルが軽くなったように感じたことがあります。理屈としてこういうことはあり得るのでしょうか。それとも私の気のせい？ 後ろの数字は高温時のオイルの硬さです。 前の数字はどこまで低温時に流動性を保て使用可能かです。 東京なら１０Ｗで充分です。 で、後ろの３０と２０の違いは柔らかさサラサラさです。 抵抗が少ないわけです。 で、３０から２０に換えたらほとんどの人が感じられることだと思います。 トヨタも工場出荷が０Ｗ−２０に変わったのでしょうか。 ホンダ、ニッサンは前から０Ｗ−２０でしたからね。 ５Ｗ−２０と０Ｗ−２０の差はわたしは分からなかったです。 ５Ｗ−２０のほとんどは部分合成油で、 ０Ｗ−２０はまず１００％合成油です。 ０Ｗ−２０は趣味の問題だと思いますが、 ディーラーが純正の０Ｗ−２０を標準在庫にし、価格も１０Ｗ−３０ と同じとなると純正の０Ｗ−２０入れない手はないと思います。 |
| こんばんは椎茸です。 ▼USKさん： >５Ｗ−２０のほとんどは部分合成油で、 >０Ｗ−２０はまず１００％合成油です。 >０Ｗ−２０は趣味の問題だと思いますが、 >ディーラーが純正の０Ｗ−２０を標準在庫にし、価格も１０Ｗ−３０ >と同じとなると純正の０Ｗ−２０を入れない手はないと思います。 トヨタの0W-20が100%化学合成というのは初耳です。 入れた私もどっちか知らないのですが（笑） ホンダの0W-20は100%化学合成ではない事と、値段が意外と安い事を考えて、どうなんだろうと思っています。モリブデンが入っているという話は聞きましたが。 |
| ▼椎茸さん： >トヨタの0W-20が100%化学合成というのは初耳です。 >入れた私もどっちか知らないのですが（笑） >ホンダの0W-20は100%化学合成ではない事と、値段が意外と安い事を考えて、どうなんだろうと思っています。モリブデンが入っているという話は聞きましたが。 椎茸さん、USKさん、こんばんは。中影（あかかげ）です。 私も、100%化学合成と思い込んでいたのですが・・・残念ながら、 「トヨタ純正オイル キャッスルSL 0W-20 鉱物油」のようです。 こちらに（および、どこかの共販さんにも）情報がありました。 http://www.cna.ne.jp/~a_buhin/oil_1.htm |
| ▼中影（あかかげ）＠兵庫県さん： >「トヨタ純正オイル キャッスルSL 0W-20 鉱物油」のようです。 >こちらに（および、どこかの共販さんにも）情報がありました。 >http://www.cna.ne.jp/~a_buhin/oil_1.htm 情報ありがとうございました。やっぱりねぇ。しかし部分合成だろうと良いものは良いっ。（笑） 入れたときは吹け上がりが軽くなりました。タコメーター付けてるからわかったんですけどアクセルワークが一段とシビアになるくらい。だけどそのとき添加剤も一緒に入れたのでホントはどっちの効果かはわかりません。ちなみに私もEPV師匠と同じモーターレブを入れました。 さてF1見ます。 |
| ▼椎茸さん： >▼中影（あかかげ）＠兵庫県さん： >>「トヨタ純正オイル キャッスルSL 0W-20 鉱物油」のようです。 >>こちらに（および、どこかの共販さんにも）情報がありました。 >>http://www.cna.ne.jp/~a_buhin/oil_1.htm > >情報ありがとうございました。やっぱりねぇ。しかし部分合成だろうと良いものは良いっ。（笑） ベースオイルが部分合成ではなく、鉱物油ベースということですね。 そうなんだっておどろきました。 >さてF1見ます。 スタートの混乱で順位落としましたが、琢磨はよく頑張ったですね。 でも、１５位まで落ちたシューマッハが２位まで戻したのには驚きです。 琢磨２２秒台、シューマッハ２１秒台ですからピットストップの出口の あの差では仕方がありませんでしたね。 タイミングモニター見ていて、琢磨は一度ファーテスト記録しました。 フェラーリが２１秒台連発になってしまいましたので・・・ |
| ▼USKさん： >後ろの数字は高温時のオイルの硬さです。 >前の数字はどこまで低温時に流動性を保て使用可能かです。 >東京なら１０Ｗで充分です。 >で、後ろの３０と２０の違いは柔らかさサラサラさです。 >抵抗が少ないわけです。 >で、３０から２０に換えたらほとんどの人が感じられることだと思います。 ＵＳＫさん、ご説明ありがとうございます。 私の実感には根拠ありということで、安心いたしました。 ５Ｗ−３０から５Ｗ−２０にかえて、燃費も若干よくなりましたが、私にとってはアクセルが軽くなったのが一番の収穫でした。 |
| 今のところ、バッテリー走行を多用し（師匠はバッテリー振幅法と呼ぶ） 好結果が出ていますが、物理学的に考えると温存法が正しいはずです。 バッテリーを介したエネルギー移動はロスがありますから、なるべく 充放電をしないで、さらには熱エネルギーとしても捨てない運転方法が ベストなはずです。それを極めたのが師匠の技なのですね。 ですから、バッテリーをどんどん使って、どんどん充電というのは とってもロスが大きいことになるわけです。私が上出来と思っていた 市街地での27km/l（バッテリ走行多用）は、さらに上を目指せるはず というのが物理学的に保証がありそうです（偉そう---汗）。 うーん、どうやったら、熱エネルギーに変えずに充放電もしないで 走れるのだろう・・・？？？ アップダウンのある市街地では、大抵、下り坂の底には 赤信号になるように作ってあります。これが曲者なんですよねー。 |
| ▼シルバニアンさん： >今のところ、バッテリー走行を多用し（師匠はバッテリー振幅法と呼ぶ） >好結果が出ていますが、物理学的に考えると温存法が正しいはずです。 >バッテリーを介したエネルギー移動はロスがありますから、・・・ これは仮定が欠如しています。 これが無視されたら全く物理学的ではないと思います。 実際に合わないエンジンの効率を一定としたときにいえることで、 エンジンの効率の変化と充放電のロスの分が実際にどうなってい るかを無視しています。 実際の数値を確認しなければはっきりとは言えないことですが、 皆さんは充放電のロスをあまりにも大きく見積もっていると思います。 わたしは充放電のロスの方が効率の変化より少ないと思うので、 充放電を積極的に利用する方法で、平坦地でカタログ燃費を超える 走行を多く行えてきています。平地の坂道理論です。 >アップダウンのある市街地では、大抵、下り坂の底には >赤信号になるように作ってあります。これが曲者なんですよねー。 そうなんですね。位置エネルギーの有効利用は無くなります。 実際の坂道理論と平地の坂道理論の違いは 実際の坂の場合により有利なのはこの位置エネルギーの利用です。 しかし、平地では登りに相当する部分が実際の坂道の傾斜にもより ますが、ほぼ２倍以上良い燃費で行えます。 理論家の方々の見解は仮定が成り立っている範囲で言えることで、 その仮定が実際に有効かどうかの検証を怠っている傾向があります。 |
| ▼USKさん、はじめまして。すでにいろいろ参考にさせていただいています。 >実際の数値を確認しなければはっきりとは言えないことですが、 >皆さんは充放電のロスをあまりにも大きく見積もっていると思います。 >わたしは充放電のロスの方が効率の変化より少ないと思うので、 >充放電を積極的に利用する方法で、平坦地でカタログ燃費を超える >走行を多く行えてきています。平地の坂道理論です。 なるほど、いろんな理論があるんですね。これだからプリウスは やめられない。 でも、私は理系の端くれなので、運動エネルギーとバッテリ間の エネルギー移動の損失はとても大きいことを認識しています。ですから、 やっぱりこちらにこだわってしまいます。 今日は帰路が別だったので実験できなかったのですが、昨日の帰り 調子に乗ってバッテリー走行をたくさんつかってみたのです。終盤までは 一昨日同様のいいペースだったのですが、結局最後にいつもの ＢＬに戻すために終盤は充電に使わざるをえなくなりました。結果は やや良い程度の平凡な値になりました。これが、私が考えを改めた ことの実証になったと考えています。 私がバッテリ多用で高燃費を出したのには、ごく短距離走行（50mとか） のためにエンジン点火の余分な噴射燃料を防ぐことができたためと 考察しています。より多くの余分なバッテリ走行では逆に燃費が落ちて しまいました。この仮説を裏付けるため、バッテリ走行は以下に 限定して実験してみます。 ・走り出しても50mで止まらなければならないような場合 ・右折交差点の中央に進むまで ・前車の左折等で、前方の停止位置までショートしそうなとき（50m以内） ・下り坂を前にした頂上付近からの発進 ・滑空時スピード維持の平坦地走行 |
| ▼シルバニアンさん： >でも、私は理系の端くれなので、運動エネルギーとバッテリ間の >エネルギー移動の損失はとても大きいことを認識しています。 これは回生の話ですね。 マシンの回生の効率はできるだけ上げて欲しいだけです。 回生エネルギーが燃費の向上に目に見えて効いてくることはありません。 多くの場合に無駄に発生させたエネルギーの回収です。 無駄に発生させない方がより良いことは自明すぎます。 >私がバッテリ多用で高燃費を出したのには、ごく短距離走行（50mとか） >のためにエンジン点火の余分な噴射燃料を防ぐことができたためと >考察しています。より多くの余分なバッテリ走行では逆に燃費が落ちて >しまいました。この仮説を裏付けるため、バッテリ走行は以下に >限定して実験してみます。 > >・走り出しても50mで止まらなければならないような場合 >・右折交差点の中央に進むまで >・前車の左折等で、前方の停止位置までショートしそうなとき（50m以内） >・下り坂を前にした頂上付近からの発進 >・滑空時スピード維持の平坦地走行 前の４つは必然的になる状態ではないでしょうか。 それを多用とは言えないと思います。 バッテリーの多用とは最後のことを多用するかどうかです。 滑空ができない１１型ではモーター走行に因らなければなりません。 実際走行で最後にバッテリーレベルを同一にしなければならない という条件を付ける意味がどこにありますか。 わたしのプリウスについて師匠の試乗の評価は エンジンは力がない、 滑空のスイートスポットはとても狭い。 これは武田さんのプリウスを乗った直後に同じく４人乗りで 同じ道１３Ｋｍを走行しての比較評価です。 武田さんのプリウスに乗って滑空はエスハイより難しいと言ってました。 でも、２度目（慣れたはず）のわたしのプリウスで滑空できた時間は、 見ていて武田さんの半分以下でした。 武田さんのエンジンの力は乗っているときに２０型以上あるかも知れない とも言ってました。が、わたしのはお話の他という感じでした、 車検整備でエンジンの調子が良くなったかと思いましたが、やっぱり エンジンはあまり変化無く、力はあまりなさそうです。 簡単にいったら、そういうダメ車でも実用走行でカタログ燃費を超える 走行がじばしば可能です。 運転の基本情報を得るメーターを何にするかで、運転法も変わるでしょう。 わたしは精密な燃料計を使っているので、一定区間をできるだけ燃料少なく 走る方法を考えます。 たこメーターを基本にすると、瞬間瞬間のエンジン効率が問題になるので しょうが、区間の積算されたことについては無力ではないかと思います。 まぁ、師匠のように瞬間瞬間を最高に維持し続ける技があると区間でも 良い結果につながるとは思いますがね。 |
| ▼USKさん： >前の４つは必然的になる状態ではないでしょうか。 >それを多用とは言えないと思います。 私が多用したという例は、発進からの距離が100m以上とか、 短い坂道を登りきってしまうことです。 >実際走行で最後にバッテリーレベルを同一にしなければならない >という条件を付ける意味がどこにありますか。 バッテリーを使い切って最後に1km走ってしまうと燃費はとてもよくなります。 これでは、区間燃費が良かったことにはなりません。 また、次の日にＥＶボタンで幹線道路に出るまでの残量も残しておきたいのです。 モーター走行を必要以上に多用することは充放電量が非常に多い走行方法です。 片や、ＥＰＶさんの走行方法はこのトータルの充放電量をなるべく少なくし、 バッテリーレベルを高いところで維持するというものです。 充放電系でのエネルギーロスがある以上、トータルでの充放電量を減らす ＥＰＶさんの運転法に分があると思います。 私は納車数週間の新米ドライバーです。これから、いろいろな経験をつんで 少しずつ解明していきたいと思います。ＵＳＫさんの言うことが正しかった と考えを翻すこともあるかもしれません。 自分で良いと思ったバッテリ多用ですが、理論的に納得できないので、すぐに 切り替えてしまいました。また、この運転方法での燃費記録も頭打ちになる ことが予想できました。次のステップは技術的に非常に高度なことですが、 ＥＰＶさんの運転方法を理想としてチャレンジしてみます（長い道のりかも しれませんが）。これで燃費が今の記録を敗れなければ、ＵＳＫさんの理論が 正しいことの証明の第一歩になるかもしれません。 |
| シルバニアンさん、USKさん、こんばんは。 ニッケル水素電池の充放電効率ですが、８０〜８５％くらいのようです。 http://criepi.denken.or.jp/jp/kenkikaku/leaflet/rep_list/pdf/T99063.pdf こっちで見ると、もう少し、高いのかもしれません。 http://www.ntsel.go.jp/ronbun/happyoukai/15files/kankyou17.pdf ９０〜９５％とか・・・ ２番目の資料から見ると、（６ページの表３） 発電・・・９５％ 充放電・・・９４．２％ モーター・・・６９．８％ 合計、６２％くらい？ http://john1701a.com/prius/presentations/prius_ths-presentation_08.htm のようかエンジン効率なら、発電することによって効率が１０％くらい 向上することもありそうなんで、 バッテリー多用もありかな、と思ったりします。 |
| ▼みはり＠高松さん、こんばんは。 >バッテリー多用もありかな、と思ったりします。 すごーい資料の引用ありがとうございます。みはりさんは、このあたりの研究を なさっている方なのでしょうか？ 今、飲み会から帰ってきてボーっとしている頭でざっと見ただけなのですが、 頭を冷やしてじっくり読ませていただきます。 バッテリ多用で、市街地走行で簡単に燃費が大きくアップしたことの裏づけが できるかもしれません。比較的低速、発進停止が頻繁なバスに関する考察は まさに的を得ているようです。 |
| みはり＠高松さん、こんにちは。素晴らしい資料ありがとうございます。 >http://john1701a.com/prius/presentations/prius_ths-presentation_08.htm このグラフから、エンジンの効率を（出力にもよりますが）20〜40％と仮定して、みはりさんが苦労して収集してくださった「発電機 → バッテリー → モーター」効率がざっと62％ですから、 エンジンが最も効率よく回っているとき（40％効率）に蓄えておいたエネルギーを電池から取り出して使うと、トータル24.8％（＝40％×62％）になりますから、それほどの優位性はないと計算しました。というよりも、効率よくエンジンのみで動いている時の方が逆に効率はよさそうですが・・・ |
| リリーマルレーンさん、こんばんは。 効率の計算、ありがとうございました。 24.8%と低い数字を示されていますが、たとえこれが80%という値に なったとしても、充放電のロスはエンジンのみに比べてあるわけ ですから、私はまだ考えを変えないことにします。 市街地では、坂の底では必ず赤信号であったり、急な赤信号で 止まることがしょっちゅうです。このように一部は回収されるが 無駄に捨てられるエネルギーがたくさんある市街地走行においては、 回収されたエネルギーをモーター走行で再利用する際の条件として 「エンジン走行では逆に不利な状況をモーター走行に置き換える」 ことが必要でしょう。このためには、エンジン走行対回収エネルギー によるモーター走行のトレードオフ点をさぐることが課題です。 短距離エンジン走行時のエンジン点火のロスがカギと思っています。 |
| みなさん、こんばんは。興味深いスレッドにかなり遅刻してしまいました。 みはりさんの資料の「モーター効率７０％」っていう数値に衝撃を受けました。そんなに悪いのですか... 一瞬書き込みかけましたが、データが奥深すぎて再考します。むむむ。 |
| いながきさん、こんにちは。 みはりさんの素晴らしい資料（表3）から、あえて回生効率(1.303)を省いていますから、これを加味すれば、約25%×1.3＝32%と、かなり「いい線」になります。 モーター走行を積極的に取り入れても、発電・充電・放電ロス、電動機ロス（かなり大きい数字で小生も驚きました）を考えると、メリットはないでしょうという前提を確かめるために、24.8%を計算上引き出しました。 ハイブリッドカーの総合効率は、回生部分が大きく貢献していますから、総合的にみればエンジン出力の32%を最終的に運動エネルギーに変えていると、資料（表3）をディーゼルバスからプリウスに置き換えた時に、言えると思われます。 もちろん、ここで使われている数字は乗合バスの停留所停車を実験的に再現した走行パターンで、大型ディーゼルエンジン＋シリーズハイブリッドのデータやプリウスのデータが混在していますから、勝手に掛け合わせるのは矛盾点が出る可能性があります。 にもかかわらず、いながきさんの経験されている体感実測値がかなり近い数字であることに、感激しております。 （と、書いている間に元記事が一部削除されて、再考中になってしまいました。これを読む人には、しばし、狐につままれた気分になるかも知れません） |
| リリーマルレーンさん、ごめんなさい。 とりあえず書いてみたのですが、いろいろ考えたら充電分を 上乗せすると効率としては上がるのですが、そもそも充電 する必要を無くしてしまえばその分燃料を使わないでいいの では...と考えてしまい、訳がわからなくなってしまいました。 |
| ▼シルバニアンさん： >リリーマルレーンさん、こんばんは。 >効率の計算、ありがとうございました。 >24.8%と低い数字を示されていますが、たとえこれが80%という値に >なったとしても、充放電のロスはエンジンのみに比べてあるわけ >ですから、私はまだ考えを変えないことにします。 エンジンのロスも結構あるはずです。 例えば一定速度エンジン走法は、グライダー加速＋滑空サイクル走法に燃費においてかないません。その差分がエンジンが回っている時のロスを考える上でヒントになると私は思っています。 |
| みなさん、おはようございます。 小出しにしたようで、すみません・・・ モーター単体の効率は、もっと高いと思っています。 発電と同じくらいかな？９０％以上はあるのかなぁ。 おそらく、０．６９８は、駆動系も含めた値でしょう。 発電〜貯蔵〜放出で、８０％くらい？ もうひとつ、 出力を増やすことによって効率が良くなる場合は、 出力の増え具合に比べて燃料の増え具合が小さいので、 増えた部分の出力は、比較的安価に取り出せるのです。 その増えた部分の出力を、速度アップじゃなくて 発電機＝＝＞バッテリーに回すと、高効率で貯蔵できます。 使うときは、効率の悪いエンジンは、回っていない・・・ 次のは、ちょっと気になった資料 http://www.ntsel.go.jp/teikougai/SHY/results05.html 回生効率って、悪そうですね。 測定方法、回生効率の定義が読み取れなかったので、鵜呑みにすると危険かなと思いますが。 速度を落とすときは、回生せずに済むようにするのが一番・・・？ |
| みはりさん、こんにちは。打ち出の小槌みたいで、なんでも情報が出てきます。ドラえもんのポケット状態で、ワクワクの連続です。 回生効率、IM方式でもPM方式でもトータルでは同じくらいで 55%という数値ですが、すごい回収率だと思います。従来の車ならすべてブレーキの熱エネルギーとして捨てられていた運動エネルギーの半分以上を回収しちゃうというのは、予想外に｢高い」回収率だと思います。 プロ野球では｢銭(ぜに)がグラウンドに埋まってる｣といいますが、プリウスは道路に落ちている｢銭(ぜに)の半分を拾いながら」走っている訳ですから、ウハウハですね。 |
| うーん １０型の電池がΔＳＯＣ＝２０％で交換なんだから、充放電効率は最低でも８０％くらいなんじゃないすか？ 普通どのくらいかはディーラーに行ったときにでも教えてもらって、掲示板に報告してはどうでしょう？ |
| いくつか前提となっていると思われる事について追加です。 「プリウス（THS/THS2）では、エンジントルクをタイヤに伝えるためには発電機回転数を抑えるために発電しなくてはならない」という事実を無視してませんか？ 「エンジンが回っていると常時１２V系が大電力を消費」ですけど、プリのエンジンがガソリンレシプロエンジンで、12V系のイグニッションを使ってる以上、なんだか当たり前のような気もしますが..... |
| ▼リリーマルレーンさん： >みはりさん、こんにちは。打ち出の小槌みたいで、なんでも情報が出てきます。ドラえもんのポケット状態で、ワクワクの連続です。 ググッてみて、見つけてきただけです。 >回生効率、IM方式でもPM方式でもトータルでは同じくらいで 55%という数値ですが、すごい回収率だと思います。従来の車ならすべてブレーキの熱エネルギーとして捨てられていた運動エネルギーの半分以上を回収しちゃうというのは、予想外に｢高い」回収率だと思います。 >プロ野球では｢銭(ぜに)がグラウンドに埋まってる｣といいますが、プリウスは道路に落ちている｢銭(ぜに)の半分を拾いながら」走っている訳ですから、ウハウハですね。 ウハウハしても、積極的に拾うと、損しますよね。（笑） 空気抵抗ところがり抵抗で消費が一番。 運動エネルギーで残しておければ、最高？ |
| ▼みはり＠高松さん： >運動エネルギーで残しておければ、最高？ 総合板でフライホイールが論じられてましたが、スタートしたときの速度をできるだけ減らさないようにして、ゴールまでたどり着けたら、超ラッキーですね。(^^ゞ |
| みはりさん、みなさん、こんばんは。 >速度を落とすときは、回生せずに済むようにするのが一番・・・？ まったく同感であります・・・ けれど、 経験上や体験上の話でないと この話題についていけない、 アッぽのEPVでありま〜す・・・(汗； |
| 白のEPV2師匠、みなさん、こんばんは。 >けれど、 >経験上や体験上の話でないと この話題についていけない、 >アッぽのEPVでありま〜す・・・(汗； 結局のところ、プリウスの個々のシステムの効率に関するデータはあんまり（全然？）無いようなので、経験、体験がすべてカモ。 ２０型は、エンジン回すときは、やや？効率の良いところで回すようなので ＃師匠の、「体験に基づく書き込み」からの推測です。 バッテリー温存のほうが良いのかもしれませんね。 という私は・・・一般的に言うと、理系人間？ でも、資料に書かれた数字は、あんまり信用しないほうです。 何らかの都合よい加工がなされている、と疑ってかかります。 ＃生データは、信用しますよ。統計加工されたデータは、あんまり好きじゃないです。 自分の経験上、体験上の雰囲気っていうものが好きです。 数値に表れないので、説得力に欠けます。 おおざっぱな、Ｏ型です。 師匠の車の計測器に、パソコン連携機能が付くとよいですね。 データがあれば、都合の良いように、分析可能かなぁ（爆） |
| ▼みはり＠高松さん： >白のEPV2師匠、みなさん、こんばんは。 > >>けれど、 >>経験上や体験上の話でないと この話題についていけない、 >>アッぽのEPVでありま〜す・・・(汗； >結局のところ、プリウスの個々のシステムの効率に関するデータはあんまり（全然？）無いようなので、経験、体験がすべてカモ。 そう思います。 効率の数値が分かっても、実用的な燃費との関連もつかみにくいです。 > >２０型は、エンジン回すときは、やや？効率の良いところで回すようなので >＃師匠の、「体験に基づく書き込み」からの推測です。 >バッテリー温存のほうが良いのかもしれませんね。 バッテリー温存のメリットも良く分かっているつもりですが、 それで全て押し通せるかという点に大きな疑問を持っています。 >師匠の車の計測器に、パソコン連携機能が付くとよいですね。 >データがあれば、都合の良いように、分析可能かなぁ（爆） この辺は個人開発の計器ですから難しいです。 乗車中の変化の記憶は頑張っても無理ですね。 計器が何かによって、走行法の目安が変わってきます。 わたしは効率の高さと燃費の関係がはっきりしない以上、 実際の燃費のためには精密な燃料計が有意義な計器だと思います。 |
| >▼シルバニアンさん： >>充放電のロスはエンジンのみに比べてあるわけ >>ですから、私はまだ考えを変えないことにします。 それはそれで良いのですが、充放電のロスだけをあげつらうことに 妥当性があるかどうかじっくり考えてください。 ▼椎茸さん： >エンジンのロスも結構あるはずです。 >例えば一定速度エンジン走法は、グライダー加速＋滑空サイクル走法に燃費においてかないません。その差分がエンジンが回っている時のロスを考える上でヒントになると私は思っています。 わたしの思いに近いことをおしゃってくださっています。 整理してみましょう。 エンジンの動力は常に７５％と２５％で振り分けられています。 エンジンのみ走行というのは２５％も発電機・モーター・車軸 に伝わるときですね。 でもこの状態は実際の走行ではあまり無い状態です。 一番多くあるのは２５％を充電に向かわせている状態です。 さてこういうシステムで平坦地を６０Ｋｍ／ｈで走るとき、 バッテリーレベルが６（３／４）のときの エンジンのみ走行時の効率はいくらでしょうか。 充電もある走行時の効率はいくらでしょうか。 バッテリーレベルが４（１／２）のときの エンジンのみ走行時の効率はいくらでしょうか。 充電もある走行時の効率はいくらでしょうか。 この効率はわたしたちには測れません。 効率のもう一つの認識の仕方に瞬間燃費があると思いますが。 エンジンのみ走行していたらバッテリーは確実に消費されて いきますので、どこかでその消費分を補充するエンジン回転が 始まります。エネルギー画面での放電はなくとも常時１２Ｖ系 への放電が相当にあります。この放電量はどのくらいでしょうか。 そして評価しなければならないのは、その状態で一定区間を走った ときの全域でどうであったかです。 皆さんの理論は瞬間でしか見ていないで、区間で見ようとしない。 そのへんがわたしとずれがあります。 エンジンのみ走行の場合、トータル効率は瞬間効率と同じです。 しかし、モーター走行（滑空）があるとすると、瞬間効率以上に なります。もし、エンジン走行とモーター走行と等しい距離なら、 瞬間効率の２倍の効率がトータル効率になります。 ですから、充電しながらの効率が、エンジンのみ効率の５０％以上 が見込めるなら、エンジンのみ走行が瞬間的には良くても、 総合としては良い効率であるとは言えないことになります。 |
| USKさん、みなさん、こんばんは。 燃費の棒グラフの横軸が、時間じゃなくて、距離だったらいいのになぁ なんて思ってます。 もし、横軸が距離なら、棒グラフを均して見れば平均燃費がわかりますから。 USKさんもおっしゃっている、区間での燃費も把握しやすい？ プリウスは、５分目盛りですが、エスハイの１分目盛りでも、燃費の実態はわかりにくいです。 充放電のロスが、エンジン効率上昇分と比較して、許容範囲だから、シリーズハイブリッドが成立するのだと思います。 で、モーター多用もありかと。（飛躍しすぎ？） Ａ．一定速度エンジン走法 Ｂ．グライダー加速＋滑空サイクル走法 Ｃ．充電定速（仮）＋モーター定速走法 Ｄ．モーター定速＋充電定速走法 いずれも、所定の速度に達してからの走法です。 ある一定の平坦な区間を走った場合、どれがいちばん良さそうでしょう。 私は、Ａよりは、Ｄのほうが良さそうに思います。 走行しながら燃費計の変動状態を記憶しておけるほど、運転に余裕が無いもので、根拠として数字を挙げたりはできませんけど。 |
| ▼みはり＠高松さん：こんばんは。 >充放電のロスが、エンジン効率上昇分と比較して、許容範囲だから、シリーズハイブリッドが成立するのだと思います。 >で、モーター多用もありかと。（飛躍しすぎ？） エンジンが効率の良いところで回っていて、発電機を回すのに使う 余分なガソリンがとても少なくて済むということが実証できれば、 「モーター多用もあり」という説に賛成できます。 検討する価値大です。 |
| ▼シルバニアンさん： >▼みはり＠高松さん：こんばんは。 > >>充放電のロスが、エンジン効率上昇分と比較して、許容範囲だから、シリーズハイブリッドが成立するのだと思います。 >>で、モーター多用もありかと。（飛躍しすぎ？） > >エンジンが効率の良いところで回っていて、発電機を回すのに使う >余分なガソリンがとても少なくて済むということが実証できれば、 >「モーター多用もあり」という説に賛成できます。 > >検討する価値大です。 おっしゃっていることが瞬間の輪切りでの話ですね。 その中での分割ではなく、時分割された状態を考えられませんか。 |
| ▼みはり＠高松さん： >燃費の棒グラフの横軸が、時間じゃなくて、距離だったらいいのになぁ >なんて思ってます。 >もし、横軸が距離なら、棒グラフを均して見れば平均燃費がわかりますから。 >USKさんもおっしゃっている、区間での燃費も把握しやすい？ >プリウスは、５分目盛りですが、エスハイの１分目盛りでも、燃費の実態はわかりにくいです。 こんばんは、中影（あかかげ）です。 以前、ペンギン丸さんの日記に、同様なこと書かせて戴きました。 （「５分平均」のメリットは、オールグリーンが容易なこと！も。） >Ａ．一定速度エンジン走法 >Ｂ．グライダー加速＋滑空サイクル走法 >Ｃ．充電定速（仮）＋モーター定速走法 >Ｄ．モーター定速＋充電定速走法 > >いずれも、所定の速度に達してからの走法です。 >ある一定の平坦な区間を走った場合、どれがいちばん良さそうでしょう。 > >私は、Ａよりは、Ｄのほうが良さそうに思います。 ＣとＤの違いが、よく理解できません。解説お願いします。 また、Ａは、ＨＶバッテリが拒食症になった時（20型の場合、BL6で、30km／L程度の瞬間燃費が続く）の条件と考えて良いですか？ 私の経験値では、Ｂ＞Ｃ＞Ａでしょうか。 平地に限定すれば、連続燃焼はロス大でしょう。 速度の振幅範囲にも、影響を受けそうです。 実用性を度外視すると、40〜50（〜55）km／h → 30〜25（〜20）km／h程度の範囲で振幅させると、かなり好結果が出る傾向にあります。 滑空時の低速側は、後続車に迷惑がかかるので、データ数は少ないです。 ※いつも、有益な公式情報、ありがとうございます。「ググッてみただけ」と謙遜しておられますが、大量の検索結果から、適切な情報を嗅ぎ分ける力量（または、キーワードでの絞り方）が凄いです。 |
| ▼中影（あかかげ）＠兵庫県さん： >▼みはり＠高松さん： >>Ａ．一定速度エンジン走法 >>Ｂ．グライダー加速＋滑空サイクル走法 >>Ｃ．充電定速（仮）＋モーター定速走法 >>Ｄ．モーター定速＋充電定速走法 >> >>いずれも、所定の速度に達してからの走法です。 >>ある一定の平坦な区間を走った場合、どれがいちばん良さそうでしょう。 >> >>私は、Ａよりは、Ｄのほうが良さそうに思います。 > >ＣとＤの違いが、よく理解できません。解説お願いします。 わたしもお願いします。 わたしがしているのがどちらに属し、似ているけど違うのにどういう モードがあるのか大変興味があります。 >また、Ａは、ＨＶバッテリが拒食症になった時（20型の場合、BL6で、30km／L程度の瞬間燃費が続く）の条件と考えて良いですか？ ２０型はエンジンのみ走行で３０Ｋｍ／Ｌ以上が容易にでるのですか。 >私の経験値では、Ｂ＞Ｃ＞Ａでしょうか。 Ｂはわたしは経験できないのでなんとも言えません。 また、２０型はバッテリーの総容量が１１型よりも３８％も少ないことも モーター走行はほどほどにとなりましょうかね。 １１型で３％のSOCの変化で使ってますが、同じエネルギーを消費すると ２０型では４％以上の変化が必要だったと思います。 >実用性を度外視すると、40〜50（〜55）km／h → 30〜25（〜20）km／h程度の範囲で振幅させると、かなり好結果が出る傾向にあります。 >滑空時の低速側は、後続車に迷惑がかかるので、データ数は少ないです。 プリウスになって、わたしは走行計画に時間的に余裕を持つように なりましたが、40Km/hベースではとても実用になりませんね。 短距離では効果も見えてきませんが、大方そのぐらいの速度です。 |
| ▼USKさん： >▼中影（あかかげ）＠兵庫県さん： >>▼みはり＠高松さん： >>>Ａ．一定速度エンジン走法 >>>Ｂ．グライダー加速＋滑空サイクル走法 >>>Ｃ．充電定速（仮）＋モーター定速走法 >>>Ｄ．モーター定速＋充電定速走法 >>ＣとＤの違いが、よく理解できません。解説お願いします。 >わたしもお願いします。 >わたしがしているのがどちらに属し、似ているけど違うのにどういう >モードがあるのか大変興味があります。 運転の終了時が放電気味の人と、充電気味の人との違いくらいの違いです。 放電気味の人は、先に充電しないと、モーター走行できない 充電気味の人は、先にモーター使わないと・・・ 悩ませてしまって、すみません。 モーター走行は、速度によって適用の可否が分かれるようですね。 Ａの状態が維持できるような速度だと、モーター走行は極短距離しかできなかったりして。（笑） 私は、充電地獄完了まで信号にひっかからない自信があれば、充電地獄になってもいいな、って感じでやってます。 根拠は・・・笑わないようにお願いします クルコンセットすると、エンジンを止めようとし、充電地獄になるまでエンジンが起動されないこと。 充電地獄になっても、セットしている速度を維持している限り収支は合ってるからそうしているのだと思っています。 ps 国の機関は、いろいろ研究して、ホームページで公開しているようです。 クグッて、go.jpドメインの、pdfファイルがひっかかったら、ねらい目だったりして。 |
| みなさんこんにちは >Ａ．一定速度エンジン走法 >Ｂ．グライダー加速＋滑空サイクル走法 >Ｃ．充電定速（仮）＋モーター定速走法 （>Ｄ．モーター定速＋充電定速走法） 私も、中影（あかかげ）さんの経験のように、Ｂが最高効率だと思いますが、 Ｃにおいて充放電ロスを考えると、Ｂ->Ａ->Ｃ（Ｄ）となると思います。 ＵＳＫさんの理屈でいえば、Ｃがもっとも良いということになるのでしょうね？ みはりさんは定速での比較のみを挙げていらっしゃいますが、市街地走行での 燃費向上においては、いろいろな条件がたくさん絡み合ってきます。 たとえば、信号や右左折では、停止・減速が必須であり、回収する機会が たくさんあります。この充電分は積極的にモータに使っても構わない分です。 自然回収以上の電力をエンジン加速時に積極的に充電して、モーター走行をより多く 使用しようというのは、私は非効率と思います。Ａがもっとも効率が良いという 意見が多ければ、これが正しいと思えるのですが。 |
| ▼シルバニアン＠早番昼休みさん： >ＵＳＫさんの理屈でいえば、Ｃがもっとも良いということになるのでしょうね？ USKさんの昔の走行記録を見て思ったのですが、USKさんのやろうとしているのはAに近い気がします。 「Aをやってると充電するので、モーター走行で消費する」が付け加わるから、A'って感じかもしれませんが。 |
| ▼くまくまさん： >USKさんの昔の走行記録を見て思ったのですが、USKさんのやろうとしているのはAに近い気がします。 >「Aをやってると充電するので、モーター走行で消費する」が付け加わるから、A'って感じかもしれませんが。 それって、Ｃ（またはＤ）じゃないですか？ Ａはいつもいつもエンジンで走る状態で、一般のガソリン車の状態ですよね。 |
| ▼シルバニアンさん： >Ａはいつもいつもエンジンで走る状態で、一般のガソリン車の状態ですよね。 低燃費で走行しているプリウスには関係ない状態って事ですね。 そんならＣで良いんじゃないですか？ |
| ▼シルバニアン＠早番昼休みさん： 。 >自然回収以上の電力をエンジン加速時に積極的に充電して、モーター走行をより多く >使用しようというのは、私は非効率と思います。Ａがもっとも効率が良いという >意見が多ければ、これが正しいと思えるのですが。 申し訳ありません、間違えました。 最後の部分：「Ａが・・・」を修正します。 Ｂ（グライダー加速＋滑空）がもっとも効率が良いという意見の方には賛同してもらえると思います（・・・よね？）。 |
| ▼USKさん： >整理してみましょう。 >エンジンの動力は常に７５％と２５％で振り分けられています。 >エンジンのみ走行というのは２５％も発電機・モーター・車軸 >に伝わるときですね。 >でもこの状態は実際の走行ではあまり無い状態です。 >一番多くあるのは２５％を充電に向かわせている状態です。 何か勘違いしていませんか？ PSD は、トルクを72%対28%で分割しています。 動力（パワー）は、トルク×回転数です。 車両停止中に充電が必要なときは、動力は、100%発電機に、 車軸には0%の動力分割です。 いつもいつも、発電機に(25%ではなくて)28%のパワーが 分割されていると思うのは大きな間違い。 |
| たなかさん 正しい知識をありがとうございます。 動力分割ではなく、トルク分割なんですね。 停止時のこと思うとどうなっちゃうんだろうと思ってました。 よく分かりました。 |
| ▼シルバニアンさん： 見解の相違が大きいでが・・・ >バッテリーを使い切って最後に1km走ってしまうと燃費はとてもよくなります。 >これでは、区間燃費が良かったことにはなりません。 これの繰り返しの生涯燃費でどうかが一番の事柄です。 ですから、無給油の到達距離が大きなテーマになると思います。 >モーター走行を必要以上に多用することは充放電量が非常に多い走行方法です。 >片や、ＥＰＶさんの走行方法はこのトータルの充放電量をなるべく少なくし、 >バッテリーレベルを高いところで維持するというものです。 >充放電系でのエネルギーロスがある以上、トータルでの充放電量を減らす >ＥＰＶさんの運転法に分があると思います。 この点の皆さんの思いこみが実際と遊離しているとわたしは思っています。 師匠の運転法もモーター多用の運転法の一つです。 モーターを使う場面でしっかり働いてもらいましょう。 そのためには他の時には不必要に使わないようにする。 わたしのいうモーター走行（滑空も含める）の多用は、何が何でも モーターで走ることではありません。 技のないわたしと滑空能力がない１１型ではある意味で機械的な操作法で カタログ燃費を超える走行をするためには充放電を繰り返しながらの モーター走行が必要になります。 １１型は２０型よりも３８％？でしたっけ大きいバッテリー容量を持って いることもモーター走行向きと言えますが・・・ THS(THSII)はエンジンの発生する動力を動力分配装置で、 ７５％をそのまま車軸に、２５％を発電機に回しています。 この使い分けが問題でありましょう。 >自分で良いと思ったバッテリ多用ですが、理論的に納得できないので、すぐに >切り替えてしまいました。 おっしゃる理論がまだ一面的ではないでしょうか？ いま議論が発展していますので楽しみですね。 |
| ▼USKさん： >１１型は２０型よりも３８％？でしたっけ大きいバッテリー容量を持って >いることもモーター走行向きと言えますが・・・ 11型も20型も同じ6.5AHの容量です。 数値は正確に伝えるようお願いします。 |
| ▼たなかさん： >▼USKさん： >>１１型は２０型よりも３８％？でしたっけ大きいバッテリー容量を持って >>いることもモーター走行向きと言えますが・・・ > >11型も20型も同じ6.5AHの容量です。 >数値は正確に伝えるようお願いします。 ＵＳＫさんが間違えた数字は多分そこじゃなくて、10と20を書き間違えたと考える方が自然でしょう。みなさん気軽に書き込んでいらっしゃるようだし、ＵＳＫさんにだけ正確な投稿を求めるのはなんかヘンですね。 |
| ▼くまくまさん： >▼たなかさん： >>▼USKさん： >>>１１型は２０型よりも３８％？でしたっけ大きいバッテリー容量を持って >>>いることもモーター走行向きと言えますが・・・ >> >>11型も20型も同じ6.5AHの容量です。 >>数値は正確に伝えるようお願いします。 > >ＵＳＫさんが間違えた数字は多分そこじゃなくて、10と20を書き間違えたと考える方が自然でしょう。みなさん気軽に書き込んでいらっしゃるようだし、ＵＳＫさんにだけ正確な投稿を求めるのはなんかヘンですね。 USKさんは、いつも勘違い、憶測ばかりと自覚していらっしゃるのですが、 普通の読者に混乱を与えるような書き込みは指摘させていただいています。 USKさんのおっしゃっているのは、ご自分の11型で間違いないと思います。 たとえ、10型の間違いだったとしても、10型のバッテリーは 6.0AH なので 大小が逆で、その差は約８％ですね。 |
| ▼たなかさん： >USKさんは、いつも勘違い、憶測ばかりと自覚していらっしゃるのですが、 >普通の読者に混乱を与えるような書き込みは指摘させていただいています。 まあ指摘をすることは大事なんでしょうね。 >USKさんのおっしゃっているのは、ご自分の11型で間違いないと思います。 >たとえ、10型の間違いだったとしても、10型のバッテリーは 6.0AH なので >大小が逆で、その差は約８％ですね。 正直、なにが間違いだったかも推測しにくいんですけどね。 11型は20型に比べてバッテリの「容積」が大きいのかもしれないし...... でも、仮にAhで表される容量だったとしても、運用する充電深度が型によって違うから、6.5とか6.0とか言っても混乱するだけですね。 で、質問なんですけどそれぞれの型で「運用される充電深度範囲内の容量」の比較ができる資料って、だれかご存じないですか？ |
| ▼たなかさん： >▼USKさん： >>１１型は２０型よりも３８％？でしたっけ大きいバッテリー容量を持って >>いることもモーター走行向きと言えますが・・・ > >11型も20型も同じ6.5AHの容量です。 >数値は正確に伝えるようお願いします。 何をいっているんですか。 間違っているのはあなたです。 一個のバッテリー容量をいっていませんよ。 総容量です。数値がでたらめかどうか検証してください。 |
| ▼USKさん： >>11型も20型も同じ6.5AHの容量です。 >>数値は正確に伝えるようお願いします。 >何をいっているんですか。 >間違っているのはあなたです。 > >一個のバッテリー容量をいっていませんよ。 >総容量です。数値がでたらめかどうか検証してください。 えっと、ＵＳＫさんのおっしゃるのは電池の容量じゃなくて、たぶん電池から取り出せる電力だと思うんですよ。 11/20型のバッテリーはどちらもモジュール一個あたり、だいたい46Whの出力です（http://www.peve.panasonic.co.jp/catalog/kaku.html）が、モジュール数が20型は28個、11型は38個入ってます（http://emf.nikkeibp.co.jp/emf/ecograph/2004_01/eco5_1.html）から、38/28=1.357で、11型のバッテリの公称電力は20型より36％ほど大きいことになります。それほどUSKさんが間違ったことを言ってるようには見えないですね。 一応計算しますね 20型 28×46Wh/kg×1.05kg=1.35kWh 11型 38×46Wh/kg×1.04kg=1.81kWh（34%ほど20型より大きい電力） 10型についてはhttp://www.peve.panasonic.co.jp/catalog/maru.htmlから計算すると、 40×40Wh/kg×1.09kgだから、1.74kWhですね。 もちろん、運用の問題から、この電力を使い切れているわけではないと思いますが。 |
| ▼くまくま： >えっと、ＵＳＫさんのおっしゃるのは電池の容量じゃなくて、たぶん電池から取り出せる電力だと思うんですよ。 大変失礼しました、電力ではなく、電力量と言わないと怒られそうですね。 |
| ▼くまくまさん： >もちろん、運用の問題から、この電力を使い切れているわけではないと思いますが。 １１型だとSOCが８０％から３０％（？？？）使う設計だったかと思います。 ２０型だとバッテリーの搭載量が少ないのでもう少し幅を広げた？ようですね。 わたしの走行ではこの使用域の中で３％振幅させているだけです。 |
| ▼USKさん： >総容量です。 そんな勝手な用語を創造しないでください。 お願いします。 |
| ▼たなかさん： >▼USKさん： >>総容量です。 > >そんな勝手な用語を創造しないでください。 >お願いします。 電気に詳しい人以外が投稿しにくくならないように配慮をお願いします。 |
| ▼たなかさん： >▼USKさん： >>総容量です。 > >そんな勝手な用語を創造しないでください。 >お願いします。 総容量が一般ない言葉、意味が通じない言葉だとは思いませんが・・・ 話の流れに重大な支障をきたすことではないことにおかしな言いがかりですね。 あなたはそれしかしないつもりでしょうが、迷惑なだけのことも多いです。 ３６％だったか３８％だったかですので？をつけてました。 |
| ▼USKさん： >総容量が一般ない言葉、意味が通じない言葉だとは思いませんが・・・ 通じる人には通じるかもしれませんが、みんなに通じる言葉にはなってないとおもいますよ。 私のもそうでしたが。 >３６％だったか３８％だったかですので？をつけてました。 言いがかりだ、と主張できるほど根拠がしっかりしてるのなら、せめて情報源を提示して反論するくらいのことはご自分でなさって下さい。 |
| ▼くまくまさん： > >言いがかりだ、と主張できるほど根拠がしっかりしてるのなら、せめて情報源を提示して反論するくらいのことはご自分でなさって下さい。 科学エッセイを書いているわけではありませんし、 すでに何度か本掲示板の方で言ってきたことです。 このスレッドの他のすぐ前の枝でも言ってきたことを下敷きにして 言葉を理解していただけなければ、立ちゆきません。 わたしはたなかさんに言葉を切り出してあげつらうことは、 それしかしないことは、言いがかりであると何度も言ってきました。 もういいです。ここに対してどなたもコメント無用にしてください。 単なる泥仕合になること目に見えますので・・・ |
| ▼USKさん： >▼くまくまさん： >科学エッセイを書いているわけではありませんし、 >すでに何度か本掲示板の方で言ってきたことです。 でも普通使わないとか、一部の人が使いにくい言葉だったら、読み難いでしょ。 >このスレッドの他のすぐ前の枝でも言ってきたことを下敷きにして >言葉を理解していただけなければ、立ちゆきません。 なんで引用しないんですか？すぐ前の枝のどれですか？ このスレッド、やたら長くて探せませんよ。 >わたしはたなかさんに言葉を切り出してあげつらうことは、 >言いがかりであると何度も言ってきました。 >もういいです。ここに対してどなたもコメント無用にしてください。 >単なる泥仕合になること目に見えますので・・・ 単なる泥仕合になるのは、言いたい事言い放って、意味のあるスレッドにしていくつもりはないから？ 掲示板に書き込みしておいてコメント無用は失礼なんじゃないですか？ |
| ▼くまくまさん： >単なる泥仕合になるのは、言いたい事言い放って、意味のあるスレッドにしていくつもりはないから？ >掲示板に書き込みしておいてコメント無用は失礼なんじゃないですか？ 有意義な話の腰を折るわたしは間違い間違いだというだけの枝でしょう。 本来の話がスポイルされてしまっているからコメント無用というまでです。 |
| ちょっと席を外しました。 ここや掲示板での理論屋さんへのわたしの疑問。 物理学といっても、定性論ですべて推し量る。 定性論の組み合わせのときの重み付けは検証がない思いこみでは。 だから、現実とのずれは大きくても当然なのですが、 ずれがある方が間違いとする。 定量的なベースが必要と思います。 燃費のことを話すとき、最終的には 消費燃料と距離の２値をどう得るかが問題ではないでしょうか。 |
| 皆さん、こんばんは。白のEPV2@四日市です。 バッテリーモーター走行（バッテリー振幅法）がよいのか エンジン走行（温存法）がよいのか？ この議論になると、以前から尽きることを知りません・・・ 私が発言できるのは経験値からの推理だけです（＾＾； 経験その１ 例えばバッテリーモーター走行で時速６９キロにて巡航する すると、 あっという間に終わってしまい、燃費向上効果は極めて薄い。 この場合７１キロのエンジンのみ走行が勝つのではないか？ その反面、実際に可能な場面は限られるけど、 積極的なバッテリーモーター走行で時速４０キロにて巡航する ＢＬ減ったら(私の場合５まで） エンジンで６５キロまで加速 しばらく巡航 ＢＬ溜まってエンジン止まったら時速４０キロに下がるまで滑空 積極的なバッテリーモーター走行で時速４０キロにて巡航する その繰り返し・・・・・ 私がベスト燃費を出せるとしたら、いつもこのパターンの時です。 要はエンジンとモーターの使い方。(使い分け） エンジンは低速に弱い。だから７５％リアル発電電気に頼ったグライダー加速。 モーターは高速に弱い。だから上限速度付近で積極的なバッテリーモーター走行はさせない。 つまりバッテリーからの黄色い矢印を出してよいのは巡航最低速度であろう時速４０キロ。 なぜか？ アッぽの推理でしかおまへん・・・（＾＾； 我が家の扇風機 「強」で回すとエライ発熱しよる 効率悪くなっとるんとちゃうか？ プリウスのモーターも同じちゃうか？ 時速６９キロで回すと熱に消えてくんが多いんではないか？ プリウスの諸元表に モーター（3ＣＭ）の 最高出力５０ＫＷ / 1200〜1540ｒｐｍとある システム最大トルク ４８．７ｋｇ・ｍ / ２２ｋｍ/ｈ となっている モーターは低速大得意 反面 高速が苦手なのではないか・・・ だから バッテリーモーター走行（バッテリー振幅法）がよいのか エンジン走行（温存法）がよいのか？ を論じる場合は結論は一概に言えない どちらとも言える。 私は上記の走行法で燃費を稼いでいるのは事実です でも最近は「時速４０キロにて巡航する」なぁ〜んて事が出来ない 心臓の小さくなってしまったepvです(オイ |
| ▼白のEPV2@四日市さん： >皆さん、こんばんは。白のEPV2@四日市です。 > >バッテリーモーター走行（バッテリー振幅法）がよいのか >エンジン走行（温存法）がよいのか？ >この議論になると、以前から尽きることを知りません・・・ これは話す前提が合っていないことが最大のことと思います。 わたしの場合はバッテリーの振幅はヒステリシス利用の振幅です。 １１型の場合、前に書きましたが３／４から１／２への変化と、 １／２から３／４への変化のヒステリシスの巾が３％なのです。 １１型でのバッテリー表示はこの２つしかない。その表示の変化は 大きいですからすごく振幅させているようですが、変化の部分だけ 使っているので、振幅は少ないと言えると思います。 >私が発言できるのは経験値からの推理だけです（＾＾； >経験その１ >例えばバッテリーモーター走行で時速６９キロにて巡航する >すると、 >あっという間に終わってしまい、燃費向上効果は極めて薄い。 >この場合７１キロのエンジンのみ走行が勝つのではないか？ 正確に実験しなければ言えないことだと思います。 安定した実験コースにてモーター走行できる距離、 バッテリーが回復する距離を数サイクルできるようなコースで どのくらいの燃費だったか求めなければ分かりません。 同じコースをエンジン走行状態の速度でどのくらいの燃費だったか。 この比較をして初めて言えることだと思います。 >その反面、実際に可能な場面は限られるけど、 >積極的なバッテリーモーター走行で時速４０キロにて巡航する >ＢＬ減ったら(私の場合５まで） >エンジンで６５キロまで加速 >しばらく巡航 >ＢＬ溜まってエンジン止まったら時速４０キロに下がるまで滑空 >積極的なバッテリーモーター走行で時速４０キロにて巡航する >その繰り返し・・・・・ > >私がベスト燃費を出せるとしたら、いつもこのパターンの時です。 数値の絶対値に違いがありますが、わたしがモーター走行多用と 言っている走行と同じことですね。 １１型の場合、わたしのマシンとわたしの技量では滑空は難しい ので、全てモーター走行にしているだけです。 わたしのマシンは師匠でさえ、武田さんマシンの半分も滑空しな かったので、滑空はあきらめですよ。 途中の部分はざっと省略しますが・・・ 高速のモーター走行が早くバッテリーを消費することは ロスが大きいからではありません。すぐにロスって言わないでほしい。 走行するために必要なパワーが低速より高速の方がたくさん必要 なので、バッテリーを早く消費するのです。 同じバッテリー容量を消費するなら低速走行の方が距離のばせます。 >でも最近は「時速４０キロにて巡航する」なぁ〜んて事が出来ない >心臓の小さくなってしまったepvです(オイ ＋２０で走っていてもあおられる状態が多いです。 それ以上は勘弁してもらっていますが、 勝手に追い越していけばいいのにと思います。 はみ出し禁止は守るけど、速度超過は行うって何なんでしょうね。 |
| USKさん、 この議論 私のＨＰの掲示板に移しませんか？ http://www2.spline.tv/bbs/epv1710/?message=218 |
| ▼白のEPV2@四日市さん： >この議論 >私のＨＰの掲示板に移しませんか？ >http://www2.spline.tv/bbs/epv1710/?message=218 行ってみました。 １５日までいらっしゃらないようですし・・・ ただ、６９Ｋｍ／ｈのモーター走行が良いとはひと言も言ってません。 良いか悪いかの評価をするための実験結果がなければ言えないよ。と 言っているだけなのですが・・・ |
| 白のEPV2さんが上でまとめられたのはすごくうまいと思いました。 おそらくUSKさんの条件というのは、一定速度で走らないといけない 場合なのでは、と思います。信号の無い平坦な道路で後続車がいたら そう言う風に走るしかないと思います。 手持ちのデータで計算すると、60km/hくらいでは補機アクセサリなど 含めて5.5kWの出力が必要です。そうすると、みはりさんの示された データだとエンジンの効率の悪いぎりぎりのところになるみたいです。 それならば、いったんモータで走って電池を減らして、エンジンONの 時に2kWくらい上乗せして充電すれば、それなりに効率の良いエンジン 出力領域に達するのではと思います。 バッテリをどこまで放電するかは、USKさんはよい具合のところだと 自分は感じます。強制充電ですと20Aくらい流れますが、5〜6A程度 だったらそんなに損失ないのではないでしょうか。 |
| ▼いながきさん： わたしが言いたいことに近いコメントで嬉しいです。 >白のEPV2さんが上でまとめられたのはすごくうまいと思いました。 >おそらくUSKさんの条件というのは、一定速度で走らないといけない >場合なのでは、と思います。信号の無い平坦な道路で後続車がいたら >そう言う風に走るしかないと思います。 わたしは実用走行であまり速度変化をしない方が良いと思ってそう しているだけです。 以前、本掲示版に簡単な実感結果を発表しました。 一番燃費が良いのは １／２の間は６１から６３Ｋｍ／ｈでエンジン走行し、 ３／４になったら４０Ｋｍ／ｈ前後でモーター走行すし、 １／２になったらエンジン走行の繰り返し、 次が、５０Ｋｍの定速運転 そのお次が ３／４のときのモーター走行を５７から５８Ｋｍ／ｈ にするときです。 示した数値は出せません。 wakaさんのサーチもURLが分からなくなってます。 師匠とわたしのベスト燃費をえる考え方は全く同じだと思っています。 基本はエンジン停止走行をいかに多く行うかです。 ２０型の滑空を利用するか、１１型の滑空を利用できないか の違いだけだと思います。 >手持ちのデータで計算すると、60km/hくらいでは補機アクセサリなど >含めて5.5kWの出力が必要です。そうすると、みはりさんの示された >データだとエンジンの効率の悪いぎりぎりのところになるみたいです。 >それならば、いったんモータで走って電池を減らして、エンジンONの >時に2kWくらい上乗せして充電すれば、それなりに効率の良いエンジン >出力領域に達するのではと思います。 わたしの走行でエンジンが回ったときはエンジンだけで車軸を駆動し、 発電機は充電になります。ですから、その瞬間の効率はおしゃるように よりパワーを出力させるときの効率になります。少なくともエンジンの 効率カーブをみると、使用域でパワーが大きめの方が効率よいようですね。 しかし、その瞬間の燃費は悪いです。 効率はガソリンの使用に対してどれだけの動力になったか、ですよね。 充電された電力を使うときの効率はどう計算されるのでしょうか。 効率はガソリンの使用なしですから無限大でしょうか。 >バッテリをどこまで放電するかは、USKさんはよい具合のところだと >自分は感じます。強制充電ですと20Aくらい流れますが、5〜6A程度 >だったらそんなに損失ないのではないでしょうか。 １／２と３／４の画面表示の変化だけしか見られない１１型で わたしもバッテリーを相当振幅させているのかと思いましたが、 今年の３月に手に入れた資料で、このヒステリシスの巾が３％ であるということを知って、本当に心強くなりました。 ８月２０日のHDDの破壊で、バックアップ無し１台HDD運転でしたので 全てすっ飛んでしまいました。 本掲示版に７月頃書いたこの資料を読まれましたか。 本掲示版の調子が悪くなる前です。 運転法は見る計器によって変わってきますよね。 |
| ▼USKさん： >運転法は見る計器によって変わってきますよね。 USKさんが注目している計器は、タマス式燃費計 EPVさんが注目している計器は、タコメータ いながきさんが注目している計器は、電流計 ですね。 電流計を、もとにした数値の考察は以下のページにあります。 http://homepage.mac.com/inachan/prius/current.html http://homepage.mac.com/inachan/prius/current2.html http://homepage.mac.com/inachan/prius/motor.html |
| こんばんは椎茸です。 どこにぶら下げようか迷ったのですが、ここに。 ▼Shalaさん： >▼USKさん： > >>運転法は見る計器によって変わってきますよね。 > >USKさんが注目している計器は、タマス式燃費計 >EPVさんが注目している計器は、タコメータ >いながきさんが注目している計器は、電流計 >ですね。 > >電流計を、もとにした数値の考察は以下のページにあります。 > >http://homepage.mac.com/inachan/prius/current.html >http://homepage.mac.com/inachan/prius/current2.html >http://homepage.mac.com/inachan/prius/motor.html ご紹介ありがとうございます。 モーターは低い速度のほうが効率がいいと感覚的に思ってましたが、この考察を見てすっきりしました。 だいぶ前に理想的な巡航速度の話を挙げたときにはエンジン走行とモーター走行をごっちゃにしてましたので、１０８さんの「モーター使って平均５０くらい」の意味がピンと来ませんでしたが、ここでやっとわかった感じです。 さて私もタコメーター派なのですが、同じタコ派のEPV師匠とはベースと年季が違うようでいつも教わってばかりです。私がタコメーターを観察してわかった事がありますが、ここでの通説とちょっと違うのでたっぷり吟味してからそのうち･･･期待しないで･･･ |
| いながきさん、みなさん、おはようございます。 >手持ちのデータで計算すると、60km/hくらいでは補機アクセサリなど >含めて5.5kWの出力が必要です。そうすると、みはりさんの示された >データだとエンジンの効率の悪いぎりぎりのところになるみたいです。 >それならば、いったんモータで走って電池を減らして、エンジンONの >時に2kWくらい上乗せして充電すれば、それなりに効率の良いエンジン >出力領域に達するのではと思います。 速度の数字を出すと、紛糾しそうなんで（笑）、出せなかったのですが、 こんな感じかな、と思います。 >バッテリをどこまで放電するかは、USKさんはよい具合のところだと >自分は感じます。強制充電ですと20Aくらい流れますが、5〜6A程度 >だったらそんなに損失ないのではないでしょうか。 放電具合は、実用上は、よい具合のところだと思います。 効率のほうは、強制充電のほうが発電効率は良いと思います。 エンジン効率は、多分、そんなに変わらないでしょう。 ただ、一度強制充電になってしまうと、手動で解除できないので、 やらないほうが、安全サイドなのかと。 夜勤帰り、今晩も夜勤なんで、これくらいで。 では。 |
| 皆さん、こんばんは。白のEPV2@四日市です。 >プリウスのモーターも同じちゃうか？ >時速６９キロで回すと熱に消えてくんが多いんではないか？ 「熱に消えてくんが多い」のは駆動バッテリーの方が実は多いかも？ って気がしてきました〜 強い電気を要求するほど発熱すると思います もちろん減ってそれを充電するのにも・・・ どちらかといえば、 エンジンは低速が苦手 モーターは高速が苦手 エンジンで時速６０キロ モーターで時速４０キロ このギャップをどう埋めるか？ このテーマで書いています http://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=56;id=epv1710 |
| ▼白のEPV2＠四日市さん： 投稿を探すのに一苦労です（＾＾； |
| 皆さん、こんばんは。白のEPV２＠四日市です。 以前メイン掲示板で予告したことです。 http://www.priusmania.net/tmeboard/tmeboard.cgi?mode=thread&target=4780 なぜ時速３５キロ以下ではＢレンジブレーキ主体で停止すると良いのか についてです。 これに関しての考察を琵琶湖オフでみえはりさんからお聞きしてきました。 エスハイはすこぶる回生効率が高いらしい(多分） なぜだと思いますか？ それは後輪からもモーターで回生するからなのです！ プリウスではその分はドラムブレーキに熱となって消えてしまいます。 後輪の分担はわずかでしょうが、ブレーキを踏んだ分はある程度仕方ありません。免れません。 ところが、Ｂレンジブレーキならメカブレーキとはまったく無縁であります！ 特に下り坂ほどしっかり減速してくれる頼もしい存在です。 エンジンブレーキ併用では効果半減以下ですが時速３５キロ以下では 確実にエンジン停止して、しかもギア比の低い強力モーターブレーキ状態となります。 これで回生が増さないわけがない！ 事実、下り坂でのバッテリーの回復の早さには目を疑います。 後続車の無いクネクネ道で本当に時速３５キロを上限に降坂したら 標高差２００ｍ程もないのに、ＢＬ３がアッという間にＢＬ８の満充電になり ビックリした事が忘れられません・・・ この出来事で確信致しました〜 それ以来、停車に向けて時速３５キロ以下ではＢレンジブレーキ主体で 停止するようにいつも心がけております。 大切なことは時速３５キロ以下になったらＢレンジにシフトすることです。 もし早まって時速３６キロでシフトダウンすると瞬時にエンジンが掛かってしまい、 ２５キロ以下になるまでエンジンブレーキ併用となってしまいます。 当然エネルギーロスですよね。 注意しましょう・・・ ではまた。 |
| この時速35キロですが、メーター読みで良いのでしょうか？ 音声コマンドの「今何キロ？」との誤差が最低５キロはありますので、「ほんまは今何キロなんやねん！」といつもつっこんでます…。 |
| ▼プリユスたん＠神戸さん： >この時速35キロですが、メーター読みで良いのでしょうか？ そうです。減速カウントダウンにてキッチリ３５キロになった瞬間に シフトダウンして下さい。 等速巡航からなら３４キロです。 巡航３５キロからではエンジン掛かった経験があります。 私のはエンジン回転モニターランプが有りますので分かることです。 |
| アドバイスありがとうございます やってみますね。 Ｂレンジにすると割とガックンと制動力が増すので、同乗者がいるとなかなか使えませんねぇ…。 しかし、お互い遅い時間まで起きてますねぇ（ｗ） いつも、仕事の息抜きに覗いてます。 仕事しよっと |
| プリユスたん＠神戸さん、はじめまして！ ＭＣブルーマイカのアルビンです。 ＞Ｂレンジにすると割とガックンと制動力が増すので、同乗者がいるとなかなか使えませんねぇ…。 同乗者にもよるのでしょうが、私の家族は鈍感なせいか大丈夫です。 あと、峠くだりや渋滞気味の低速運転時に踏みかえ不要なことも多く楽なので納車当時からお世話になっています。 これで燃費がＤレンジ＆ブレーキよりイイのなら、一石二鳥で得した気分ですね。 |
| いなちゃんの部屋を見たことのない１１型乗りの方のために一つフォロー♪。 １１型のＢレンジで、アクセルを完全に離してもエンジンブレーキが働かない 領域は ２５km/hr以下です。 でも、１７〜１８km/hr辺りから下はＤレンジと動作が変わらなくなるので、 スイートスポット狭すぎで２０型みたいな美味しい思いは出来ません。ヾ(T-T; ……それでも停止の為の減速の場合は、やってたりσ(^^; |
| 少々で二升さん、フォローありがとうございます。 ＞１１型のＢレンジで、アクセルを完全に離してもエンジンブレーキが働かない領域は ２５km/hr以下です。 恥ずかしながら、知らなかったです。 早速、今後の参考にさせていただきます。 |
| ▼白のEPV２＠四日市さん： >大切なことは時速３５キロ以下になったらＢレンジにシフトすることです。 >もし早まって時速３６キロでシフトダウンすると瞬時にエンジンが掛かってしまい、 >２５キロ以下になるまでエンジンブレーキ併用となってしまいます。 > >当然エネルギーロスですよね。 >注意しましょう・・・ >ではまた。 明日１ヵ月点検に持って行くHMM-GTBです。 このスレッドのおかげで初心者でも917Km／37Lを記録できました。でもＢの使い方が疑問です。３６キロ以上でＢはエンジンが掛かるんですか？山道でのＢの使いごごちに満足で下りコーナーはＢのまま走りました。「滑空」-「ｱｸｾﾙOFF」-「滑空」-「ｱｸｾﾙOFF」ﾓﾆﾀｰｴﾝｼﾞﾝは黄色が出ません。直ぐに緑の「ゲップ」状態でした 速度は当然３６キロ以上です。 |
| ▼ＨＭＭ−ＧＴＢさん： HMM-GTBさん、こんにちは。中影（あかかげ）です。 >このスレッドのおかげで初心者でも917Km／37Lを記録できました。 師匠を初めとして、大勢の先輩方のアドバイスがあると、ホントに助かりますよね。 >でもＢの使い方が疑問です。３６キロ以上でＢはエンジンが掛かるんですか？ 一旦掛かりますが、すぐにフューエル・カットされるので、燃料消費は少ないです。エンジンは、「回されて、抵抗になる」のです。モニタ表示値は、９９．９です。 （私は、ＤＩＹをやっていないので、具体的な燃料消費の「数値」は判りません。） 平地でも、速度計の数字を見ながら、アクセル・オフの状態でＤ--->Ｂをやってみると、回生の「ウィーン」でなく、エンジンが「グォーン」と回るのが判ります。 勾配が大きく長い下り坂を、低速（勿論、３５ｋｍ／ｈ以下）で下り始める時にＢにしておき、何ｋｍ／ｈでエンジンが回るか見ていれば、最も明快です。 |
| 中影（あかかげ）さん、別板でも世話になってます。 >一旦掛かりますが、すぐにフューエル・カットされるので、燃料消費は少ないです。エンジンは、「回されて、抵抗になる」のです。モニタ表示値は、９９．９です。 私の通勤路はスピードが出すぎる急な坂が何箇所かあります。 ここはすかさずＢレンジでよいのでしょうか？ ３５ｋｍ以下にこだわって、フットブレーキ踏んでました。 |
| ▼シルバニアンさん： >私の通勤路はスピードが出すぎる急な坂が何箇所かあります。 >ここはすかさずＢレンジでよいのでしょうか？ >３５ｋｍ以下にこだわって、フットブレーキ踏んでました。 変なこと書くと、師匠に破門されそうで（元々、入門させて戴いていない？）怖いのですが・・・(^^; あくまでも、個人的な走法ということで、ご理解下さい。 私は、なるべくＤレンジのまま、浅くフットブレーキを踏みます。速度に合わせて、踏み加減を変えながら、自分でコントロールが難しい（「面倒臭い」が本音？）と思ったらＢレンジにしています。 あと、勾配が極めて大きい峠道などは最初から。この場合に該当しますか？ 師匠は、ブレーキランプの点灯（補機バッテリの消費＝ＨＶバッテリからの供給）さえ無駄を省かれますので、Ｂレンジを頻繁にお使いです。 私も、やれば出来ると思うのですが、レバーの戻し忘れでそのままＢレンジ走行すると逆に燃費悪化するなど、副作用もあります。自分の性格を含めて考えると、フットブレーキ中心がbetterだと判断しています。 「３５」に拘るのは、私も同じですが、「最初の一瞬だけ燃料消費するが、後はフューエルカットされるはず」と割り切って、Ｂレンジを使います。 （答えになっているような、なっていないような・・・すみません。） |
| おはようございます椎茸です。 ▼中影（あかかげ）＠兵庫県さん： >▼ＨＭＭ−ＧＴＢさん： >>でもＢの使い方が疑問です。３６キロ以上でＢはエンジンが掛かるんですか？ > >一旦掛かりますが、すぐにフューエル・カットされるので、燃料消費は少ないです。エンジンは、「回されて、抵抗になる」のです。モニタ表示値は、９９．９です。 >（私は、ＤＩＹをやっていないので、具体的な燃料消費の「数値」は判りません。） >平地でも、速度計の数字を見ながら、アクセル・オフの状態でＤ--->Ｂをやってみると、回生の「ウィーン」でなく、エンジンが「グォーン」と回るのが判ります。 >勾配が大きく長い下り坂を、低速（勿論、３５ｋｍ／ｈ以下）で下り始める時にＢにしておき、何ｋｍ／ｈでエンジンが回るか見ていれば、最も明快です。 補足しますと、バッテリー満腹でない通常の状態では、エンジンブレーキでエネルギーを熱として放出するより回生ブレーキで充電に回した方が良いので、35km/h以上でのＢレンジは使わない方が燃費的にGoodです。 先日、赤城と秋名の･･･じゃなかった榛名の下りで、バッテリー満充電による強制Ｂレンジモードに入りました。（あ、表示はＤのままでＢと同じ挙動をします、って事です。）ちょっとおもしろかったのは、下りでエンジンブレーキがかかった状態から加速するためにアクセルを踏むと、逆にエンジン回転数が落ちていく事です。アクセルONで回転低下、通常の逆です。当然減速しようとアクセルを緩めるとエンジン回転数は上昇します。タコメーターを見てると混乱します。（笑） |
| 先輩方々 色々御教授有難う御座います。燃費道ってすごい！ｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾚｰｷの熱ロスまで計算に入れるんだーーー！ でもＢの使い心地はいいですよ 今も週末の田舎市街地のゴー〜ストップを抜けて来ましたが、Ｂのまんま！ ブレーキ踏まずに済むんですから！滑空、加速はＤとまったく同じに思えます。他に何か悪いことが無いなら私はＢ派宣言したいです。 |
| ▼HMM-GTBさん、こんばんは。 > でもＢの使い心地はいいですよ 今も週末の田舎市街地のゴー〜ストップを抜けて来ましたが、Ｂのまんま！ ブレーキ踏まずに済むんですから！滑空、加速はＤとまったく同じに思えます。他に何か悪いことが無いなら私はＢ派宣言したいです。 僕も信号でうっかりＤに戻し忘れて、次の信号停止で回生が強すぎると 気づくまでＢに入ったままだったのに気づきませんでした。 これは、新しい理論になりうるでしょうか？ それともやはり35キロ以上は ロスがでるのでしょうか？ HMM-GTBさん、Ｂレンジのみで燃費はいかがですか？？？ |
| ▼シルバニアンさん： >HMM-GTBさん、Ｂレンジのみで燃費はいかがですか？？？ すみません！まだお答え出来るほど場数を踏んでません。でもＢﾌｨﾘﾝｸﾞは今まで味わったことが無い未体験！踏めば「Ｄ｝、緩めれば「Ｎ（滑空？）｝、放せば「Ｌ」これってチョウ楽！！すごいぞプリ(^o^)丿 |
| 今日は片道4キロの買い物にプリウスを出動させました。 実験のため、Ｂレンジのみで走行してみました。 買い物は長時間だったので、行き、帰りとも暖気からの スタートでした。 燃費は往復で約20km/lで、Ｂレンジの燃費面での デメリットを大きく感じるほどではありませんでした。 しかし、アクセルワークが難しく、意に反してエンジン走行に 入りやすかったりエンジンブレーキがきつめなのとで、乗り心地も あまりよくありませんでした。 Ｂレンジのみ走行は今回限りにしようと思いますが、今回の結果から 通常走行していて、信号停止でＢレンジを使った後、Ｄに戻し忘れて しばらく走ったとしても「しまった！」と思う必要はなさそうです。 ところで椎茸さん、急な下り勾配でもＢレンジはロスというのは どうしてなのでしょうか？ フットブレーキを頻繁にかける ぐらいなら、Ｂレンジの方がより回生されると思うのですが。 |
| こんばんは椎茸です。 ▼シルバニアンさん： >ところで椎茸さん、急な下り勾配でもＢレンジはロスというのは >どうしてなのでしょうか？ フットブレーキを頻繁にかける >ぐらいなら、Ｂレンジの方がより回生されると思うのですが。 確かに急な下り勾配ならＢのほうが良いかも知れません。 ブレーキの踏み込み量が一定以上になるまで、メカブレーキは作動しません。 ↓の「回生エネルギーの増加」中段右側の図をご覧下さい。 http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/seigyo2.html 制動力の具体的な数字が示されていないのが残念ですが、この図を見るとTHS2では相当なブレーキング以外では油圧を作動させず回生することがわかります。 一方Ｂレンジでは35km/h以上で確実にエンジン回転による熱ロスを制動力にします。 なので35km/h以上で軽いブレーキで済む程度ならＢレンジを使わない方が良い･･･というのが私の考えです。むろん35km/h以下ならＢレンジ減速はメカブレーキを使わないだけ有効と考えます。 さらにもう一つ挙げるなら、後続車があれば減速時のブレーキランプ点灯が必要ですがＢでは点灯しません。私は35km/h以下でＢレンジ減速するときもフットブレーキを軽く踏んで点灯するように心がけています。 |
| ▼椎茸さん： >さらにもう一つ挙げるなら、後続車があれば減速時のブレーキランプ点灯が必要ですがＢでは点灯しません。私は35km/h以下でＢレンジ減速するときもフットブレーキを軽く踏んで点灯するように心がけています。 大事なポイントだと思います。 最近のトラックは排気ブレーキ時にはブレーキランプが点灯するようになっていると聞きます。そうなっていないトラックのドライバーは右ウィンカーを出して減速していることを知らせるなど、気を遣っているのではないでしょうか。 一方、急な下り坂が続く場合、ず〜っとブレーキランプが点いていると「大丈夫かな？」と後続車は心配します。プリウスは回生ブレーキだからフェードしないなんて知りませんからね。 減速を伴う制動時はフットブレーキで、速度を維持するための制動はＢレンジっていうのが周囲への気配りだと思います。 Ｂレンジでは速度が維持できない程度の下り坂は困っちゃいますけどね。 |
| ▼椎茸さん： ▼シルバニアンさん： >>ところで椎茸さん、急な下り勾配でもＢレンジはロスというのは >>どうしてなのでしょうか？ フットブレーキを頻繁にかける >>ぐらいなら、Ｂレンジの方がより回生されると思うのですが。 >確かに急な下り勾配ならＢのほうが良いかも知れません。 いいえ(笑） ３５キロ以上出ていれば つまりエンジン回ってれば、例え噴射なくとも どんな場合も燃費だけで考えたらＢレンジは損と認識すべきです 行使するならぜーったいに満充電が避けられない場合のみ。 エンジンが回った瞬間に回生は殆ど放棄した ぐらいに考えています。 メーカー発表も回生しませんと公言しております（35ｋ境界には触れてない） >ブレーキの踏み込み量が一定以上になるまで、メカブレーキは作動しません。 >↓の「回生エネルギーの増加」中段右側の図をご覧下さい。 >http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/seigyo2.html >制動力の具体的な数字が示されていないのが残念ですが、この図を見るとTHS2では相当なブレーキング以外では油圧を作動させず回生することがわかります。 失礼ですが、 制動力の具体的な数字が示されていない以上、私はこれを信用しておりません 誇大広告の可能性すら疑っております・・・（大口ひらにお許しを） 生意気ですが経験が何よりのデーターだと思います。 ちょっと強い（0.2Ｇ程度の）ブレーキを踏んでみて下さい。 回生量増えたという経験のある方がいたらお目に掛かりたい(笑） 私は経験的に０．１Ｇを超えたらメカブレーキが段階的に増えていくと考えております 強い口調になってしまいましたが、何でもは鵜呑みにしないへそ曲がりのEPVです(汗； 生意気は平にご容赦を・・・（＾＾； >一方Ｂレンジでは35km/h以上で確実にエンジン回転による熱ロスを制動力にします。 > >なので35km/h以上で軽いブレーキで済む程度ならＢレンジを使わない方が良い･･･というのが私の考えです。むろん35km/h以下ならＢレンジ減速はメカブレーキを使わないだけ有効と考えます。 > >さらにもう一つ挙げるなら、後続車があれば減速時のブレーキランプ点灯が必要ですがＢでは点灯しません。私は35km/h以下でＢレンジ減速するときもフットブレーキを軽く踏んで点灯するように心がけています。 この項目は椎茸さんのフォローは完璧ですね ありがとうございました〜 |
| ▼白のＥＰＶ２＠四日市さん：こんばんは。 >>ブレーキの踏み込み量が一定以上になるまで、メカブレーキは作動しません。 >>↓の「回生エネルギーの増加」中段右側の図をご覧下さい。 >>http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/seigyo2.html >>制動力の具体的な数字が示されていないのが残念ですが、この図を見るとTHS2では相当なブレーキング以外では油圧を作動させず回生することがわかります。 > >失礼ですが、 >制動力の具体的な数字が示されていない以上、私はこれを信用しておりません >誇大広告の可能性すら疑っております・・・（大口ひらにお許しを） > >生意気ですが経験が何よりのデーターだと思います。 >ちょっと強い（0.2Ｇ程度の）ブレーキを踏んでみて下さい。 >回生量増えたという経験のある方がいたらお目に掛かりたい(笑） > >私は経験的に０．１Ｇを超えたらメカブレーキが段階的に増えていくと考えております > じゃ、私も失礼して生意気を。 制動力の具体的な数値が経験的に０．１Ｇだったとすると、誇大広告ではないですね。回生ブレーキだけで普通に市街地走行できるということです。充分ではないでしょうか。「普通」といっても強いブレーキを踏まずにすむ多少の先読みは必要ですが。 視点が違って、「実はリヤブレーキの分少しだけメカブレーキの割合がある」だったら誇大広告ですね。回生時はＥＣＢでリヤブレーキを殺しているかもしれませんが、実際のところどうなんでしょう。 |
| うーたんさん、こんばんは。 >制動力の具体的な数値が経験的に０．１Ｇだったとすると、誇大広告ではないですね。回生ブレーキだけで普通に市街地走行できるということです。充分ではないでしょうか。「普通」といっても強いブレーキを踏まずにすむ多少の先読みは必要ですが。 >視点が違って、「実はリヤブレーキの分少しだけメカブレーキの割合がある」だったら誇大広告ですね。回生時はＥＣＢでリヤブレーキを殺しているかもしれませんが、実際のところどうなんでしょう。 書き込みの表現が感情的になったのを反省します 冷静に考えると、 あの表は分かりやすくするためにああ書くのは仕方ないと思います それを誇大広告は言い過ぎました〜 でも一般の人が誤解して安心して普通にブレーキしていると損だと思って警告したまでです 実際にアメリカ等で実燃費が悪い 日本でも評論家や自動車雑誌での燃費記録は残念と言えるほど悪い それらの原因は私の憶測ではありますが ０．１Ｇを超えたブレーキにあるような気がしてならないのです。 ０．１Ｇが普通のブレーキなのか、そうでないのかは 個人差がかなりあるでしょう・・・ 繰り返しになりますが ０．１Ｇブレーキに関してはおとおるさんの燃費バイブルをご覧下さい http://homepage3.nifty.com/otooru/ |
| こんばんは椎茸です。 あのグラフでTHSとTHS-IIはわかったけどTHS-Cだとどうなの？ 0.1Gで回生最大というのはエスハイでの値ですよね。 システムも車重も違うプリウスでも同じですか？ という疑問はどなたもお持ちで無いのでしょうか。 どちらも乗られている師匠が同じというならだいたいは同じだと思いますけど、これを確認できる手段が私には無い。 ･･･電流計があればなあ。 |
| ▼椎茸さん、こんばんは。 >あのグラフでTHSとTHS-IIはわかったけどTHS-Cだとどうなの？ >0.1Gで回生最大というのはエスハイでの値ですよね。 >システムも車重も違うプリウスでも同じですか？ >という疑問はどなたもお持ちで無いのでしょうか。 >どちらも乗られている師匠が同じというならだいたいは同じだと思いますけど、これを確認できる手段が私には無い。 はっきり言って０．１Ｇの根拠はあいまい、無いに等しいです(汗； だいたいがエスで０．１Ｇが最大回収というのも怪しいです(＾＾； ホント、適当なEPV・・・スミマセン おっしゃるように２０型の回生効率は高くなっています １１型で同じコースを走った四日市燃費ロードオフ。 圧倒的に２０型は回収量多かったです！ アルビンさん、ごめんなさい 重量が１．５倍以上あるエスハイと比べても、 ０．１Ｇまでの回生量は相対的にといわず絶対量においても２０型プリウスの方が 多いかも知れません 四日市燃費ロードを走って比較した写真がおとおるさんの旧掲示板にあります 回生効率はかなり高くなった実感は確かにあります でもここからが重要。 自分で残念なブレーキだったなー と思うブレーキを踏んだ時 確実と言っていいほど燃費が伸びない経験と実感があるのです！ その残念なブレーキの実態は多分０．２Ｇぐらいだと思う これぐらいはガソリン車であれば普段しょっしゅうしているブレーキ。 気を付けないと確実に燃費ダウンしますよ！ 要するに弱いブレーキではほとんど１００％に近く回収できる すなわち効率はすこぶる高くなった が、 メカブレーキの登場ポイントは期待するほど遅くはなってない。 強いブレーキは同じように苦手。 皆さんが思っているより多分早くメカブレーキのお世話になっていると思います 極プリ自称の方、ブレーキだけでも長く、優しくしてぇ〜！ きっと変わるよ〜 声を大にして言いたい けど、極プリ自称の方はここ見ないだろーなぁ〜(爆 >･･･電流計があればなあ。 なおゆきさんが計画中です(喜！ ＰＳ 以上はあくまでも私の経験からの推測です 割り引いて解釈してくらはい・・・（＾＾； |
| 補足します >ほとんど１００％に近く回収できる これはほとんど１００％メカブレーキを使わない という意味です。 エネルギーは多分？30％程度しか・・・・ ボロが出るから止めときます(汗； |
| 無給油で1000キロ、1500キロ走破してしまうＥＰＶ師匠の言葉ですから、0.1Gの制動にあいまいさは残るとしても、とにかく急ブレーキは好燃費走行の敵であるということは充分に理解できます。意識しないまま0.2G、0.3G程度の制動は気楽にかけているのかも知れませんね。 tan６°≒ 0.1、30cmの振り子を３cmしか振れさせないような柔らかいタッチの制動というのは、結構難しそうです。 Ｆ１レースではフルブレーキングすると２Ｇとか３Ｇの制動をかけているのでしょうか？フルハーネスで体を支えているのも頷けます。１Ｇの制動をかけるとtan45°＝１ですから、振り子は45度も傾いてしまうことになります。ちなみに２Ｇ、３Ｇの制動ではtan64°＝2.05、tan72°＝3.07なので、ほとんど振り子が前方に飛び出していく勢いですね。 |
| 師匠の以下のお言葉、肝に銘じておきます。、 >３５キロ以上出ていれば つまりエンジン回ってれば、例え噴射なくとも >どんな場合も燃費だけで考えたらＢレンジは損と認識すべきです > >行使するならぜーったいに満充電が避けられない場合のみ。 >エンジンが回った瞬間に回生は殆ど放棄した ぐらいに考えています。 >メーカー発表も回生しませんと公言しております（35ｋ境界には触れてない） そこで、もう少し質問させてください。 （１）満充電にすると、どのような悪い点があるのでしょうか？ （２）前方の赤信号で停止するとき、アクセルオフで35km以下に なるまで流し、最後にＢレンジ＋フットブレーキで止まる ようにしました。このとき、減速開始の最初に軽くフットブレーキ を踏むことの意味はありますか？ 取説に早めにブレーキを かけましょうとあったので気になりました。 |
| シルバニアンさん、こんばんは。白のＥＰＶ２＠四日市です。 >そこで、もう少し質問させてください。 > >（１）満充電にすると、どのような悪い点があるのでしょうか？ まず一発、濃〜い燃料が噴射されて損こきます(笑 その後、ずーっとエンジンは回りっぱなしになり （多分、回転も９８０の通常よりも高いと推定される） フリクションロスとなり回生量が激減？する と言うよりバッテリー保護のため回生しません。 位置エネルギーは捨てるだけです。 燃料噴射を続けるかどうかはスピードによります。 低いと噴射。高いと燃料カットモードです。 速度が低くてもＢレンジに入れると強制的にエンジン回転が高まり 燃料カットモードに入ります。 が、更なるフリクションロスが発生し せっかくの運動エネルギーが消えてしまいます・・・ もったいない事おびただし状態。 それがＢＬ８の上限。満充電であります。 なぜ満充電予想時にＢレンジに入れるか？と言えば ブレーキパッドの温存。 それであわよくばギリギリＢＬ８の上で止まれば 上記のデメリットの幾つかを回避できます それでも満充電になった場合 Ｂレンジは低速でも燃料カットモードを使えます 急でクネクネしてたらＢレンジの出番ですね しかーし、 直線で前が無くスピードアップできるのであれば下記のモーター走行。 それが何よりベストな満充電回避法 と覚えておいて下さい。 ７１キロ以上の高速では、微弱アクセルで黄色モーター走行状態にすれば いかなる高速であってもエンジンは９８０回転しか回らず 燃料噴射もなく 高速下りこそモーター走行させましょう！ 電気も減って満充電回避には一挙両得となります 何より燃料使わずスピードアップは合理的ですネ。 >（２）前方の赤信号で停止するとき、アクセルオフで35km以下に > なるまで流し、最後にＢレンジ＋フットブレーキで止まる > ようにしました。このとき、減速開始の最初に軽くフットブレーキ > を踏むことの意味はありますか？ 取説に早めにブレーキを > かけましょうとあったので気になりました。 取説の「早めにブレーキ」は 私が声を大にして言っている(笑 回生ブレーキを効率よく使うための注意書き だと思います。 要するに信号までの距離感で加減すべき事柄で 止まらないで交差点に到達すべく早めのブレーキが本当は好ましい と思います。前も同じ事を書きましたが35km以下Ｂレンジ＋フットブレーキは 止まることが避けられない場合の最後のアガキ。最終手段であり、そうなる前の 対策が優先します。 燃費のテーマは運動エネルギーのまま残す、利用する です。 |
| ▼白のＥＰＶ２＠四日市さん： 丑三つどきの書き込み、ありがとうございます。 私が試したＢレンジのみ走行は片道４ｋｍの市街地でかつスピードが それほど乗らなかったので、３５ｋｍ以下の回生が効いたのでしょうね。 ３５ｋｍ以上のＢレンジでは回生が効かないのでお勧めしないという 点、納得しました。 いろいろご指導のおかげで、通勤燃費が少しずつ向上しています。 グライダー加速は心がけても、矢印があっちこっち向いてしまい、 まだまだです。まずは先読みに注力します。 もうひとつ便乗質問させてください。 ＢＬが低くなったときは積極的にエンジン走行とありますが、 この場合も充電矢印は避けたほうが良いのでしょうか？ 平地走行が続くときにＢＬが低くなりがちですが、 やはりグライダー加速->滑空の繰り返しが望ましいですか？ 平地走行でＢＬを高く保つ技を教えてください。 |
| ▼シルバニアンさん： >もうひとつ便乗質問させてください。 >ＢＬが低くなったときは積極的にエンジン走行とありますが、 >この場合も充電矢印は避けたほうが良いのでしょうか？ イエ、この時ばかりとセッセと充電してくらはい(笑 ＢＬ低いときはグライダーじゃなく、出来る限り充電に廻そうと プリちゃんが考えますから（だからＢＬ低いとグライダーしにくかった） 自然体でアクセル踏めば電気は貯まります そこを無理にグライダー状態にしようとしてアクセル踏み増すから 燃費が悪かったのです。自然体でよろしい・・・ >平地走行が続くときにＢＬが低くなりがちですが、 >やはりグライダー加速->滑空の繰り返しが望ましいですか？ >平地走行でＢＬを高く保つ技を教えてください。 上で書いたことと同じです。 ＢＬ低いときは無理にグライダー加速させない方が良いです アクセルは踏みたさない。充電は大いに結構と認識すべき。 そしてＢＬを高く保つ技と言われれば当たり前のことですが、 ＢＬ６を基本に出来る場面で出来るだけ滑空。 黄色の放電矢印は出さない。 エンジンストップから一発で滑空モードに 持ち込める訓練を重ねましょう。 難しいですよ。 ３５キロ以下でＢレンジもそうです。とにかく回生ブレーキだけで止まる。 せっかくの運動エネルギーを無駄なく、せめて充電に使ってあげましょう ではまた何なりと・・・ |
| 皆様、こんにちは。こんな所にお邪魔します。 ▼白のＥＰＶ２＠四日市さん： （ちょっと略。失礼！） >でもここからが重要。 >自分で残念なブレーキだったなー と思うブレーキを踏んだ時 >確実と言っていいほど燃費が伸びない経験と実感があるのです！ > >その残念なブレーキの実態は多分０．２Ｇぐらいだと思う >これぐらいはガソリン車であれば普段しょっしゅうしているブレーキ。 >気を付けないと確実に燃費ダウンしますよ！ > >要するに弱いブレーキではほとんど１００％に近く回収できる >すなわち効率はすこぶる高くなった が、 >メカブレーキの登場ポイントは期待するほど遅くはなってない。 >強いブレーキは同じように苦手。 >皆さんが思っているより多分早くメカブレーキのお世話になっていると思います > >極プリ自称の方、ブレーキだけでも長く、優しくしてぇ〜！ >きっと変わるよ〜 >声を大にして言いたい 燃費ストの皆さんのカキコは殆ど「？」な私ですが、この師匠の言葉はとてもよくわかります。流れに乗り切れず、また一人急いで「ちぇっ」というブレーキを使った時は、本当に極プリ道まっしぐらです。そもそもアクセル踏み過ぎなんでしょうか。 とてもアバウトですが、同じ８ｋｍ（短い！）を燃費優先と時間優先で走り比べたところ、リッター２３ｋｍと１９ｋｍの違いが有りました。 ちょっとブレーキから逸れてしまいましたね。 >けど、極プリ自称の方はここ見ないだろーなぁ〜(爆 約1名は見てますが、実践（成果）の程は...。 |
| かい（F)さん、こんばんは。白のＥＰＶ２＠四日市です。 > 燃費ストの皆さんのカキコは殆ど「？」な私ですが、この師匠の言葉はとてもよくわかります。流れに乗り切れず、また一人急いで「ちぇっ」というブレーキを使った時は、本当に極プリ道まっしぐらです。 ご理解と証言をありがとうございました〜（＾＾） >そもそもアクセル踏み過ぎなんでしょうか。 踏んだっていいんですよぉ〜(笑 カギはパッと加速とバイ倍ゲームです。 特に市街地ほどメリハリでよい。 要は、止まる事さえ気を付けていれば・・・ 先読み運転が出来るようになればブレーキロスはかなり回避できて 往復で燃費は変わってきます |
| ▼白のＥＰＶ２＠四日市さん：こんばんは あの、別に噛み付いたわけではないので、気にしないでくださいね。 >実際にアメリカ等で実燃費が悪い >日本でも評論家や自動車雑誌での燃費記録は残念と言えるほど悪い > >それらの原因は私の憶測ではありますが >０．１Ｇを超えたブレーキにあるような気がしてならないのです。 > これ、激しく同意です。 評論家の乗り方では０．１Ｇなんてブレーキングのうちに入らないでしょう。 >０．１Ｇが普通のブレーキなのか、そうでないのかは >個人差がかなりあるでしょう・・・ > ０．１Ｇってどれくらいか。１００ｍで50km/hから停止と言えばなんだか普通のブレーキングという気がしてきませんか？ （・・・実際にはかなりおとなしいブレーキングです。でも、後続車をイライラさせるようなものではありません。と思います） |
| こんばんは椎茸です。長文失礼します。 ▼白のＥＰＶ２＠四日市さん： >▼椎茸さん： >▼シルバニアンさん： >>>ところで椎茸さん、急な下り勾配でもＢレンジはロスというのは >>>どうしてなのでしょうか？ フットブレーキを頻繁にかける >>>ぐらいなら、Ｂレンジの方がより回生されると思うのですが。 >>確かに急な下り勾配ならＢのほうが良いかも知れません。 > >いいえ(笑） >３５キロ以上出ていれば つまりエンジン回ってれば、例え噴射なくとも >どんな場合も燃費だけで考えたらＢレンジは損と認識すべきです > >行使するならぜーったいに満充電が避けられない場合のみ。 >エンジンが回った瞬間に回生は殆ど放棄した ぐらいに考えています。 これは回った瞬間にかなり制動力がかかるからで、同じ制動力をＤとフットブレーキで得ると考えると、それもほとんど回生を放棄するくらいのメカブレーキ量になる気がします。 ･･･と思いまして、レスしかけたのですが、しかしそのまま即レスしませんで、本日実験してみました。（師匠に反論するのに恐縮しているせいもありますが、実は私も結構へそ曲がりで何かと鵜呑みにしない･･･。食べ物は良く噛んで食べます･･････。麺類とカレー？それは飲み物ですから別です･･･。） ●Ｂレンジ35km/h以上でエンジンが回っているときアクセル全閉で減速した際、回生するか？ エンジン回転数が笑っちゃうほど上がります。かなりの制動力ですね。こりゃかなり無駄です。 しかしこれは回生するようです。緑の矢印が出ます。どれくらいの回生量かは不明ですが、遊星歯車でエンジンとインバーターに力が分力されているはずです。 >メーカー発表も回生しませんと公言しております（35ｋ境界には触れてない） このメーカー発表は何だったのでしょう？（笑） ●同じ速度からフットブレーキ減速でＤ→Ｂと（体感上）同程度の減速 ブレーキを結構踏み込む必要があり、これも同じくらい無駄でしょう！ もう全然主観的でしかない実験ですので結論も主観的表現にしておきます。ひもに重りつけて下げて角度測ればよかったなあ。 ここで酔っぱらいの考察ですが、急な下り勾配で回生される割合がＢとＤとでどちらが大きいのか？割合によってはＢの方が回生量が多い可能性も否定できない気がしますが、どうも同じくらいではないかという気がします。希望的観測ですが、回生できない分をエンブレorメカブレに頼るという制御であれば、回生量は同じはずですから･･･ ほかにも実験的にいろいろやってみました。 ●ＤからＢに入れて減速直後アクセルを踏み増して減速量の調整 これは難しいです。 最初からＢレンジに入れているからアクセルワークで減速の調整が効くのですね。 ●60km/h程度でＤレンジ滑空状態からアクセル開度を変えずにＢレンジに入れてみる これは面白いです。 ここでは矢印なし状態を滑空とします。滑空するアクセル開度には幅がありますが、モーター走行に近い無印では挙動変わらずでした。しかし回生に近い滑空状態からでは回生が始まりました。 ではＤで弱モーター走行からアクセル開度を変えずにＢに入れると？という実験は行うのを忘れました。（笑）なのでどっちが幅があるのかわかりません。たぶんＢの方が狭い気がしますけど。 ●結局、Ｂレンジ走行に対する感想としては、踏み換える必要は無いけどアクセルワークが少々面倒という印象でした。常時Ｂ走行もアリかな？とも思います。（HMM-GTBさん読んでますか？）いままで制動目的以外でＢレンジ走行をした事がなかったのですが、この世界もおもしろいかも知れません。眠気防止にも使えるかも？ （くどいようですが実験は後続車が無い状態を選んで行いました。追突注意500V！ですぜ） 思わぬ長文になっちゃいました。乱文お許しを。 ------＞８------（おまけ）------＞８------ >この項目は椎茸さんのフォローは完璧ですね >ありがとうございました〜 わーい褒められちゃいました。こちらこそありがとうございます。 |
| 椎茸さん、こんばんは。突っ込みの嬉しいEPVです（ほんとか？） >●Ｂレンジ35km/h以上でエンジンが回っているときアクセル全閉で減速した際、回生するか？ >エンジン回転数が笑っちゃうほど上がります。かなりの制動力ですね。こりゃかなり無駄です。 >しかしこれは回生するようです。緑の矢印が出ます。どれくらいの回生量かは不明ですが、遊星歯車でエンジンとインバーターに力が分力されているはずです。 >>メーカー発表も回生しませんと公言しております（35ｋ境界には触れてない） >このメーカー発表は何だったのでしょう？（笑） 確かにＢレンジでも多少は回生するでしょうね・・ でもエンジンフリクション分は回生量において差が付くと思うのです （エスハイと同じなら） EMV上はそら、緑の矢印は出るでしょう （エスハイも同じ） でもエスハイの場合ですが回生量においてエンジン回るか回らないかで 大きな違いがある事がミーチュさんの電流計で確認、報告され、 自分でも実地に高山でこの目で確かめました。 結構な違いがありました〜 回生量の変化については おとおるさんの燃費バイブル ６０キロ以下で走るといいことあるぞー の項目で確認できると思います。 しかしエスハイとプリウスでは構造が違うので一概に言えないかもしれません どれくらいの回生量の変化があるのか？あるいは同じなのか？ 同じ坂道をＢとＤで走り比べて誰か実験してくれませんかね？ >●同じ速度からフットブレーキ減速でＤ→Ｂと（体感上）同程度の減速 >ブレーキを結構踏み込む必要があり、これも同じくらい無駄でしょう！ エスハイは０．３ＧまでＤレンジなら回生できることがみえはりさんの 書き込みで判明致しました〜 私の所の掲示板をご覧ください・・・ http://www.cty-net.ne.jp/~su-ko/ 多分？プリウスも０．３Ｇまで回生できるのでは？ というのが結びの結論であります・・・ うまく下れば、かなりの部分を回生ブレーキで降りられるのではありませんか？ 自分の説を少し訂正します（みえはりさん、ありがとう） 回生ブレーキは強力で思っていたよりメカブレーキの介在は少ない と。 だけど100％回生ブレーキだけで済ませたとしても、ブレーキを踏むごとに 極プリ道へまっしぐら！これは皆が認める事実であります ひとえに充放電して電気を出し入れした際の効率がまだまだだ という事。 だから回生マークのよく点く急な坂道は燃費に悪いわけですね 今回燃費に悪い実験をさせますがどなたか実地に検証いただける方はいないでしょうか |
| 師匠、深夜に早速のレスありがとうございました。 かいつまんで言うと、ＢレンジのエンジンブレーキとＤレンジ＋フットブレーキのメカブレーキでは働きは同じようなものではないか？という私の考察でした。 大事な事を忘れていました。エンジンは（回転計の数字が実回転数を示しているとするなら）回るときは1000回転以上で回るという事実です。これはエンジンブレーキの時も（タコメーターを見る限り）当てはまるようです。 ということはメカブレーキと違い、効きはじめのシームレスな制御が難しいと言う事です。なので >エンジン回るか回らないかで >大きな違いがある事がミーチュさんの電流計で確認、報告され、 >自分でも実地に高山でこの目で確かめました。 >結構な違いがありました〜 という事になるのだと思います。いかがでしょうか。 >エスハイは０．３ＧまでＤレンジなら回生できることがみえはりさんの >書き込みで判明致しました〜 >私の所の掲示板をご覧ください・・・ >http://www.cty-net.ne.jp/~su-ko/ 当然毎日チェックさせていただいてます！みえはりさんの書き込みを見て、昨日の文章では意図的に0.1〜0.3Gについて言及しませんでした（笑） >今回燃費に悪い実験をさせますがどなたか実地に検証いただける方はいないでしょうか 今日ちょっとＢレンジとメカブレーキの回生量比較実験の手法について考えてました。 電流計が無い普通のプリウスでどうやって計測するか･･･ １．山の上の駐車場でスタンバイ。 ２．エアコンを掛けるなどしてバッテリーレベルを意図的に落とす。 ３．ＥＭＶのバッテリーレベルブロックが減った瞬間に１回目発車。 ４．なるべく定速で（再現可能な速度で）エンブレ掛けながら下る。 ５．ブロックが増えたところで走行距離を控えて終了 ６．同じことをＤレンジ＋メカブレーキで再現、走行距離を比較。 こういうやりかたでどうでしょうか？ 私は、たぶんやりません。ごめんなさい。 |
| ▼椎茸＠ちょっと飲んでますさん： >ほかにも実験的にいろいろやってみました。 >●ＤからＢに入れて減速直後アクセルを踏み増して減速量の調整 >これは難しいです。 >最初からＢレンジに入れているからアクセルワークで減速の調整が効くのですね。 >●60km/h程度でＤレンジ滑空状態からアクセル開度を変えずにＢレンジに入れてみる >これは面白いです。 >ここでは矢印なし状態を滑空とします。滑空するアクセル開度には幅がありますが、モーター走行に近い無印では挙動変わらずでした。しかし回生に近い滑空状態からでは回生が始まりました。 >ではＤで弱モーター走行からアクセル開度を変えずにＢに入れると？という実験は行うのを忘れました。（笑）なのでどっちが幅があるのかわかりません。たぶんＢの方が狭い気がしますけど。 > >●結局、Ｂレンジ走行に対する感想としては、踏み換える必要は無いけどアクセルワークが少々面倒という印象でした。常時Ｂ走行もアリかな？とも思います。（HMM-GTBさん読んでますか？）いままで制動目的以外でＢレンジ走行をした事がなかったのですが、この世界もおもしろいかも知れません。眠気防止にも使えるかも？ >（くどいようですが実験は後続車が無い状態を選んで行いました。追突注意500V！ですぜ） HMM-GTBです！読んでますよ！ Ｂ走行は私も色々やってみました。私の個人的納得。 ＊アクセルを全閉以外はＤと同じ！短絡すぎでしょうか？ 「幅」と言われますと返事が出来ません。通勤の靴は安全靴です。(^o^)丿 |
| ＨＭＭ−ＧＴＢさん、こんばんは。 >Ｂ走行は私も色々やってみました。私の個人的納得。 >＊アクセルを全閉以外はＤと同じ！短絡すぎでしょうか？ 私も実験走行したときは、同様に感じました。全閉以外はＤと 同じかどうかは断言できませんが、ちゃんと滑空をしていれば 燃費も悪くなかったです。 ただ、椎茸さんが書いているように結構アクセルワークが むずかしいく、滑空狙いでのミスで結構ロスするかもしれません。 全閉を多様する一般運転者にはまったく駄目でしょうね。 |
| こんばんは椎茸です。 ▼シルバニアン＠残業中さん： >ＨＭＭ−ＧＴＢさん、こんばんは。 > >>Ｂ走行は私も色々やってみました。私の個人的納得。 >>＊アクセルを全閉以外はＤと同じ！短絡すぎでしょうか？ > >私も実験走行したときは、同様に感じました。全閉以外はＤと >同じかどうかは断言できませんが、ちゃんと滑空をしていれば >燃費も悪くなかったです。 これは実際に行っている方のご意見ですから説得力があります。 Ｂレンジに不慣れな私が実験しても、燃費云々というレベルに達しませんでした。 >ただ、椎茸さんが書いているように結構アクセルワークが >むずかしく、滑空狙いでのミスで結構ロスするかもしれません。 >全閉を多用する一般運転者にはまったく駄目でしょうね。 師匠へのレスにも書きましたが、この滑空狙いでミスした場合、エンジンがいきなり高い回転数で回るところが泣き所ですね。０と１０００回転の間が無く、ちょこっとだけエンブレという制御があり得ません。その間の差分は明らかにエンジンにエネルギーをを食われます。という考察をしました。 |
| 皆さん、こんにちは。白のEPV２＠四日市です。 燃費マニアというある種の病気に感染してしまった人を紹介します(笑） その方はエスハイオーナーの、みはりさん。 http://www.netwave.or.jp/~je5nfl/ >その病原体である(失礼）おとおるさんのＨＰには >感染者の皆で造った「燃費テクニック集」＝燃費バイブルがあります >http://homepage3.nifty.com/otooru/ >http://homepage3.nifty.com/otooru/nennpiBIBLE1.htm この燃費バイブル級のモノがココ↓ http://nfl.s22.xrea.com/nenpi/ego/ego1.html 笑えるし、的を得ている事この上なし！ 大推薦します^^ 是非、盗みに行ってプリウス版燃費バイブルに反映させてくらはい(爆 |
| こんにちは椎茸です。 今日は一つ質問があります。 EPV師匠ならびにマニアの皆様、ご教授ください。 速度の上限を落としたら燃費が良くなったとの書き込みが複数見られました。 もちろん私も実践して確認しました。 一方では、市街地のゆっくり巡航（30km/h程度？）で燃費が下がることも体験済みです。 インサイトは高速巡航に強く、プリウスは低速巡航に強いという話もありましたね。 さて、理想的な巡航速度ってどれくらいなんでしょう？是非ご教授くださいませ。 私、いろいろやってみてもデータがばらつきまくりでイマイチつかめません。ということは逆に言えば結構幅があって、「40〜65km/hだったらそんなに変わらないよ」なのかもしれません。 また平坦な道路が延々続くところばかりではないので、「そんなの勾配とかで全然違うじゃん」と言われちゃう、意味のない質問かもしれません。ここでは平均で考えて、平坦という仮定でかまわないと思います。あるいは師匠のおっしゃる「究極の燃費通」での話でも良いと思います。とするとそれ以前に、一定速度巡航より、速度を上下させての充電走行とバッテリー走行の繰り返しが良いのかな？平坦地は仮想坂道法が良い？ 私にとっては謎は深まるばかりでして･･･ 車の個体差もあり、一般的な話は難しいかもしれませんが、皆様のお考えを教えてくださいませ。 |
| 椎茸＠千葉さん、こんにちは！ ＭＣブルーマイカのアルビンです。 アバウトでもプリウスですからイイ燃費がでると信じましょう！ 私の場合ですと混んでいない状態で、 ・高速80〜90 クルーズコントロール主体で！ ・一般道50〜60+α 平坦なところは滑らかに、 登りは、エンジンが気持ちよさそうな音？の範囲で、 下りは、安全の範囲でスピードに乗るイメージでしょうか。 それと、無駄なアクセルとブレーキを踏まないよう先読み運転を心掛けています。 |
| 大変ご無沙汰しております。ごんべいです。 楽しいスレが立ってますね。 ▼椎茸＠千葉さん： >さて、理想的な巡航速度ってどれくらいなんでしょう？是非ご教授くださいませ。 経験的に....観測データはありませんが....一般的な巡航では57〜58km/h、高速巡航では87〜90km/hが良いと思います。 どなたか実証データをお持ちの方、いそーですよね...(^-^; |
| 椎茸さん ごんべいさん はじめまして。 燃費マニアに変身中の１０８＠名古屋です。 理想的な巡航速度（２０型に限って）は、５０ｋｍ前後ではないかと思います。 エンジンのみの走行だと６０ｋｍ前後が理想的な速度であるのでしょうが、 プリの場合、５０〜６０ｋｍの巡航だとモーター走行が少なからず間にからみ、 ５０ｋｍ巡航がもっともモーター走行に移行しやすく・より長くモーター走行が できるのではないでしょうか。（感覚的なものですが） エンジン走行とエンジン停止走行の割合により数字は大きく変化すると思いますが 私の道路環境と走法（巡航時モーター走行あり←ＢＬ４まではけっこう）による もので、一般的ではないかもしれませんが。 私の通勤ルートは、自宅→国道２３号→国道１号→会社（安城市）で 片道２９ｋｍ前後の道のりです。 （２３号と１号とで９割を占めています。） 国道２３号は名古屋市内区間に信号が５つ（約７ｋｍ間）で、それ以降国道１号に はいるまで信号なし（約１０ｋｍ）の非常に流れの早い道路です。 信号あり区間は片側２車線で５０ｋｍ制限、信号なし区間は片側３車線及び２車線が半々で６０ｋｍ制限です。 いつもこの区間は制限速度＋１０ｋｍの範囲で走行しています。 本日いつものように２３号に合流すると、前方に 佐○急○ のトラックが。 最近、ここと ヤ○ト は制限速度以内でかならず走行してますねえ。 いつもなら追い越すのですが、今日はずっと後ろをついて走ってみました。 もちろん５０ｋｍ、すこし登りになると４５ｋｍ、６０ｋｍ制限になっても ５０ｋｍちょいで走るではありませんか。 結局１号線合流まであと４ｋｍ地点まで５０ｋｍ前後のスピードで走行しました。 これ以後はいつもどうりのスピードです。 話が長くなりました。 ここまでお読み下さいましてありがとうございます。 して結果は、 平均燃費：３７．５ｋｍ／Ｌ 天候：晴れ 気温：２５〜２８℃ 通勤区間最高記録を更新です。 これまでの最高は、６月９日 平均燃費：３５．９ｋｍ／Ｌ 天候：晴れ 気温：２３〜２５℃ 記録更新は温度差も多少あるかもしれませんが、５０ＫＭ巡航にあったと確信 しております。 これじゃーサンプル不足だ。 との声も聞こえてきそうですが。 近場に、ほぼフラット・信号なし区間１４ｋｍ・片側２車線・制限速度７０ｋｍ の道路（知多産業道路 名古屋市南区〜知多市新舞子 ）があります。 どなたかＧ（Ｔ）乗りの方、クルコンを使って実験してくらはい。 |
| 椎茸さん、アルビンさん、ごんべいさん、こんばんは。 >さて、理想的な巡航速度ってどれくらいなんでしょう？ みえはりさんの処に書いた事。 「半ハイブリッドを逆手にとってある事を実験中〜」 http://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=433;id=eshy 答えの書き込みは未だ無いのですがここに解答を書きます。 ---仮説--- 「最高の巡航燃費は半ハイブリッド状態の時速５９キロで走った時に出る！」 ４ステージ(完全ハイブリッド）においては、時速５９キロでは エンジンとモーターを交互に繰り返し走行することになります。 それには必ず充放電ロスが出ます！ 果たして低回転リーンバーンとどちらが効率良いのか？ ３ステージでは時速６０キロ以下ならアクセルオフしてもエンジン停止することはありません 以前EVボタンの逆でエンジンのみスイッチが有ればエスハイでいうところの 納豆ネバネバー走法が出来るのに〜 と こぼしたことがあります。 エスハイ界では平坦地一定巡航においてはエンジンのみ走行に勝るものはない というのが定説でありました。(アクセルワークで可能） しかし、そのセオリーがプリウスでは実践出来なかった。 必ず取り混ぜになってしまう・・・ で、エンジンのみの速度にこだわると７１キロで良好なスピードレンジを外してしまう だからエンジンのみスイッチが欲しいと思った訳であります。 ところがある日、閃いたのです・・ 半ハイブリッドがあるやんか！っと(笑） そしてシステムオフしない限り、３ステージを保持する技もある！ 信号停止してもEVボタンが押してある限りアイドルチェックは不可能。 ずぅ〜っと、クルマを降りるまで３ステージのままであります。 さらに水温は上がりきっているからリーンバーンの条件も揃っていると たまにモーターのみの黄色い矢印がでますが踏み加えて容易にキャンセル可能です。 つまり巡航６０キロ以下においては正しく強制エンジンモード。 この走行法を「手動ハイブリッド」と名付けたいと思います。(笑） EVボタンの応用そして半ハイブリッドを逆手にとった運転法ですね。 さて、発見はしたものの実際に燃費が良くなったのか？というと・・・ 自分の道路環境では今のところ・・アキマセン。。。。 平坦な道路が少なすぎるのであります 若しくはエンジンを低回転で回しつづける事は充放電ロスの分より効率が悪いのか？ 果たしてどうでしょう？ 皆さん、実験してちょ！(爆） |
| 補足します >たまにモーターのみの黄色い矢印がでますが踏み加えて容易にキャンセル可能です。 この「モーターのみの黄色い矢印」EMV表示はウソ！ だまされちゃ〜いけません！(笑） しっかりエンジンは回っていますよ エンジン回転モニターランプ搭載のEPVでした〜 |
| こんばんは椎茸です。 アルビンさん、ごんべいさん、そしてEPV師匠こんばんは。 レスありがとうございました。 一般道で言えば アルビンさん：50〜60+α ごんべいさん：巡航では57〜58km/h EPV師匠：「最高の巡航燃費は半ハイブリッド状態の時速５９キロで走った時に出る！」 ぉぉ！ズバッと求めていた答が！ あ、師匠のは仮説ですね。だいたいこのへんということがわかっただけでも大収穫。 >ところがある日、閃いたのです・・ >半ハイブリッドがあるやんか！っと(笑） 私、経験的に３ステージは鬼門です。瞬間燃費が落ちませんか？グライダー加速もいつもと踏み具合が違ってバッテリーからアシストが出やすい気がするし。 気のせいでしょうか・・・ >若しくはエンジンを低回転で回しつづける事は充放電ロスの分より効率が悪いのか？ >果たしてどうでしょう？ >皆さん、実験してちょ！(爆） ざくっと概算します。 ３ステージで60km/hで滑空表示中の瞬間燃費が大雑把に60km/Lくらいとして、これが全てアイドリングのせいだとすると、何キロで走ろうが止まっていようがアイドリング一時間で１ﾘｯﾄﾙ消費ってことになりませんかね。だいたいそういうオーダーでしょう。 充放電ロスは難しいので計算できませんが、たぶんそこまで行かない気がしますです。 それにしても、燃費が悪くなる実験をしながらもあんな燃費を出してしまう師匠は凄いです。 |
| 皆さん、こんばんは。沈んだスレッド引き上げのＥＰＶ２です(汗； 中影（あかかげ）さんが 現行型（NHW20型）専門板 で発言された、 >加速よりも、滑空での[バイ倍ゲーム」の方が、燃費の伸びには貢献度大かなと思います は 正しいです。 でも電気は降ってこないし限りがあります。 滑空であってもＢＬ減少はおとおる神でも免れません(笑） 滑空での[バイ倍ゲーム」には限界があるのです、心臓にしても・・・(爆） ならばどこで燃費を伸ばしたのか というと アルビンさんとの四日市究極燃費オフを思い出します。 http://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=446;id=eshy 午前中にアルビン号を私が運転して１周しました。 そこで普段のEPV２号とはおよそ２割の開きが出てしまったのです 滑空性能、転がり具合はほとんどイーブンでした〜 うちのミシュラン健闘してます（＾＾； つまりエンジンで走った距離と滑空で走った距離との比率もイーブン。 [バイ倍ゲーム」の倍率には「差」はなかったのです。 すなわち、おんなじ場所でエンジンを掛けたり止めたりしております ただしグライダー加速においてスピードの乗りが全然違うので アルビン号の平均スピードは遅くなっています その遅い速度でついて行ったEPV号の午後の記録が５２．９km/Lでした〜 やはり亀も有効・・(笑） 同じスピードで約４割の違い 何がその開きにつながったのか？ 滑空比率が同じなれば、 エンジン区間の燃費の違いにほかなりません。 １１型の方々には大変失礼ですが、 エンジン性能はかなり上がっていますね 回生性能、効率もです。 その分、 ＢＬが高く維持出来るのでエンジン燃費に差が出るのではないでしょうか・・ 燃費競争はエンジン区間で勝負は決まる！ エンジン区間の燃費をいかに良くするか？ いつも言っている「ＢＬ温存」 この有効性が言いたくてスレッドを立てました〜 |
| ▼白のＥＰＶ２＠四日市さん： >皆さん、こんばんは。沈んだスレッド引き上げのＥＰＶ２です(汗； 祝復活です。改めて上からずっと読んできましたが、すばらしいスレッドですな。 >いつも言っている「ＢＬ温存」 >この有効性が言いたくてスレッドを立てました〜 最近このＢＬ温存に目覚めてしまった椎茸です。「ブロック６の上」と言われて初めはなんのことやら？？？だったのですが、最近は体感で「お、６の上に行ったな」とわかります。そこから制御が変わる感じで、グライダー加速時のエンジン回転数ががくっと下がります。そして残念ながら６の上を超えると別のアクセルワークが必要となります。 さてＢＬ温存のために私は、バッテリーだけで走行しないようにしました。そして渋滞などでＢＬを落としたときには速やかに回復させます。その際エンジンを回しすぎず回復させるにはクルコンが最適！ということも発見しました。これで自己ベストが大きく塗り変わりました。 間違ってたらツッコミ歓迎です。今宵はこのへんで。 |
| ▼椎茸さん： >そして残念ながら６の上を超えると別のアクセルワークが必要となります。 椎茸さん、こんにちは。ステッカーの「椎茸 in TOYOTAマーク」を見る度に、洒落の利いた面白さに笑い転げている関西人の中影（あかかげ）です。 ＢＬ６を有効に活用したい場合は、極めて微妙な緩め方と、かつ、大胆な踏み込みが必要ですよね。私も、いつも苦労しています。 >さてＢＬ温存のために私は、バッテリーだけで走行しないようにしました。そして渋滞などでＢＬを落としたときには速やかに回復させます。その際エンジンを回しすぎず回復させるにはクルコンが最適！ということも発見しました。これで自己ベストが大きく塗り変わりました。 > >間違ってたらツッコミ歓迎です。今宵はこのへんで。 ＳＴなのでクルコンは判りませんが、他は同感ですね。 毎日の信号渋滞は、止まるかスルーできるかのポイントがほぼ判っているので、そこだけはバッテリで20km/hまで加速して回生というやり方を、のそのそとやってます。 一つ上の師匠のカキコ >滑空比率が同じなれば、 >エンジン区間の燃費の違いにほかなりません。 >（中略） >燃費競争はエンジン区間で勝負は決まる！ >エンジン区間の燃費をいかに良くするか？ 別スレでも書いたのですが、「今日はアクセルを踏む（踏まされる）時間が長かった」（その裏で、ブレーキもまた、多く踏まされている）と思っても、驚くほど燃費が良い［＝悪化しない］ことが、たまにあります。 ＢＬが低いまま回復できないのに燃費が良かった日もありました。 やはり、エンジンの「回し方」に依存する部分は、少なくないですね。 |
| みはりさんの後につなげようと思いましたが、深すぎるので上に持 ち出しました。 皆さんのいう、エンジンのみの方が効率が高く、充電時にはロスが あるので効率が悪いという常識が本当だろうか、と思っていました。 じゃぁ、どうしてシリーズハイブリッドが有効になるのだろうと常々 大いに疑問でした。それは、内燃機関の出力制御より、電力の方が 制御しやすいし、その制御部分でのロスはないと思うからです。 最近示されたいろいろな資料から考えてみました。 エンジンのみの走行 （師匠が言い出されたグライダー加速って、どうしてもこの言葉 になじめません。グライダーは動力無し状態ですから、滑空が グライダーですから） エンジンから車軸と発電機・モーター・車軸という状態の効率がは たして一番良い効率なのだろうか？ 今、平地を６０Ｋｍで走るときを想定して考えます。 いながきさんのページから必要なパワーは５．１ＫＷです。 これをエンジンパワーだけでまかなうとするとジョンのページから エイヤッて読むと効率２０％くらいです。 エンジンと充電に使う場合、トルク分割通りパワー割合だとすると ７ＫＷのエンジンパワーが必要です。この出力のための効率を見る と２８％くらいかな。充電のためのパワーがもっと必要とする状態 ならもっとエンジン効率があがります。 THS(TSHII)システムの場合、充電しながらの方がエンジン効率が高 いということになります。ここまでこれで正しいですか。識者の方 お教えください。 充放電を毛嫌いする必要はさらさら無いことになります。 ただ、注意してください。同じ速度で走るとき、そのときの瞬間の 燃費はパワーが多く必要とするほど悪いです。 いながきさん、１２Ｖ系の電圧はシステムオン状態のとき平均して １４．３Ｖぐらいです。常時相当なパワーが駆動バッテリーから補 機バッテリー系に流れていますね。これを補うためにもエンジンの み状態はよいとは思えないのですが、いかがでしょうか。 Ｐｓ． みはりさんの紹介のジョンのサイトはアメリカでプリウスのバイブ ル的サイトです。わたしも以前から何度も行きました。その写真集 には圧倒されます。でもこの資料へは行きませんでした。ここをプ リウスマニアに最初に紹介されたのは昨年秋のたなかさんでした。 http://john1701a.com/ |
| ▼USKさん：こんにちは。 文章の一部だけにコメントすると気分を害されるかもしれませんが・・・ > >充放電を毛嫌いする必要はさらさら無いことになります。 >ただ、注意してください。同じ速度で走るとき、そのときの瞬間の >燃費はパワーが多く必要とするほど悪いです。 今までエネルギーモニターを矢印出す出さないのアクセルコントロールと しか見ていなかったので、システムについて少し勉強しました。 ＴＨＳではエンジンが回っているときは一旦発電した電力を使って 常にモーター（発電用途にも）を回していたんですね。勉強不足でした。 そうなると、充放電を必要以上に毛嫌いする必要はありませんです。 ただし、プリウスの場合、以下の充放電特性（コンピュータ制御）について 気にしておく必要があります。常連の中影（あかかげ）さんから、教えて もらいました（理解が間違ってたら訂正お願いします）。私は、プリウス暦 まだまだ素人なので、以下の仮定も間違っているかもしれません。 （はずしてたら、ごめんなさい） （１）バッテリーレベルが６の上限になると、コンピュータが充電を嫌がるように なり、バッテリーの充放電矢印が頻繁に交互する（勝手にモーター走行しやすくなる） （２）片や、バッテリーレベルが４になると、エンジン走行時に充電矢印が 出るようになる（より大きなエンジンパワーが必要） ということは、アップダウンが頻繁にある市街地で、エンジン走行（グライダー）、 滑空のみの充放電をあまりしない運転を心がけると、どうしても回生の割合が 多くなりますから、（１）の状態になってくる。せっかく貯めたバッテリーも 狙って使用することができないので、効率が良い方法とは思えません。 また、逆に（１）を嫌って、バッテリー走行を多用したとします。今度は （２）の恐れが出てきます。どうせ、あとで充電できるくだりがあるからいいや、 とバッテリーをちょっと余分に使ってしまうと、エンジン走行時に充電モードと なる場合が増えてきます。これが、加速中や登坂中に出ると、とんでもなく 燃費を悪化させます（※）。効率よく充電できる状況とは 60kmの定速平坦地走行である とか、エンジンパワーがあまっているときです。 ですから、（１）と（２）がおきない範囲で、バッテリーを多用し（特に短距離停止 の多い市街地）、効率のいい場所を選んで充電走行というパターンが燃費に良いのだと 最近の走行実験で判断しています。 （※のところの注意書き）通勤燃費記録をつけていますが、区間燃費も計算で出して います。今朝、峠の手前の区間でバッテリを使いすぎ、ＢＬ４となりました。 峠を登るときに充電矢印のエンジン走行となり、結果、峠区間の区間燃費のワースト を記録しました。（全区間の燃費は、上記方法で新記録を達成しました） |
| シルバニアンさん その観測をわたしは駆動の制御として次のようにとらえました。 駆動の制御について、素人のわたしの想像です。 （わたしが）分かりやすいために巡航しているときを想定します。 アクセルの指示によって決まる走行に必要なパワーが、タイヤから のフィードバックによって求められます。 このパワーを何で満たすかの判断のルーチンで、 １）最初に、バッテリーのSOCの値からバッテリー出力のモーター 駆動で良いかどうか判断していると思います。十分となれば、その 速度での走行にはSOCが足りなくなったよになるまでモーター走行 します。ですから十分充電されているとモーター走行に移りやすい わけです。 ２）バッテリーでは足りないとき、エンジンが回り、エンジン駆動 になります。トルク分割によって必要な動力のためのエンジン出力 が算定されます。このとき、SOCが高いとより多くのパワーが車軸 に届けられ、充電するパワーは少なくなります。しかし、SOCが低 いとエンジンはよりトルクを発生させ充電のパワーにも向けます。 エンジン出力はSOCの値にもよる値になります。 ３）さらに必要な駆動力を要請すると、エンジンとバッテリーから の電力も含めた駆動になります。バッテリーの消費が増えてSOCが 規定値より下がってしまうといわゆる亀状態になるわけです。 これはわたしの経験からの制御ルーチンの推測ですが、どんな制御 でも状態変化の向きに対してヒステリシスがあることも合わせます と、中影さんのいう状態も矛盾無く説明できていると思います。 プリウスの場合、バッテリー制御が中心にあって、エンジンはそれ をサポートしているって感じにわたしは思えてならないのです。 １）のことに関連して クルコン定速走行を４０Ｋｍ／ｈで行うと、１１型（２９）の場合、 バッテリーレベルは１／２のまま１Ｋｍ弱を１４Ｋｍ／Ｌ程度で走 り、モーターで１．５Ｋｍ以上走る繰り返しになります。最終的に は区間燃費が３４Ｋｍ／Ｌ以上になります。 速度が５０Ｋｍ／ｈですと１Ｋｍほどを１６Ｋｍ／Ｌプラスぐらい で走り、モーターで１．２Ｋｍ以上走り、区間３２Ｋｍ／Ｌ程度に なります。バッテリーレベルは１／２の状態です。 これを６０Ｋｍ／ｈで行うと１．２Ｋｍほど２２Ｋｍ／Ｌほどで走 り、モーターは１Ｋｍ以下です。やはりバッテリーレベルは１／２ で推移します。３／４にもなるときありますが、そして、区間の燃 費は３０Ｋｍ／Ｌ程度です。 片道６Ｋｍで信号無しの海岸の舗装道路の往復での実験値です。 この内、わたしが実用走行で用いているのは５０Ｋｍ／ｈ走行です。 時間があるときとすいているときの二つ条件が合ったときですが、 実際の道路では実験のような走行ができる機会は少ないですね。 １０８さんの１０Ｋｍ信号無しの片側２車線３車線のコースなら、 一番左レーンでこういう走行しやすいですね。 ２）のことに関連して、 バッテリーレベルが１／２から３／４への充電している距離は、 ６１から６４Ｋｍ／ｈのときが１Ｋｍほどです。６０Ｋｍ以下はど んどん長くなります。６５Ｋｍ／ｈのときも長くなりやすい。 ７０Ｋｍ／ｈでは実験したことがない。 １／２の状態での６２Ｋｍ／ｈでの燃費は２２Ｋｍ／Ｌ中心ですが、 ３／４の状態での燃費は２８Ｋｍ／Ｌ中心に上がります。 しかし、この状態での区間燃費は２６Ｋｍ／Ｌを越すこと難しい。 実験値に関しては１１型でのことです。 ２０型でどうかは分かりません。数値は別として、にていると思い ます。制御ルーチンの基本は同じだと思いますが・・・ 短距離や市街地での燃費は多くを期待できません。 郊外に出て多くの距離を良い燃費で走って、短距離などの低い燃費 をかさ上げすることによって、通算燃費、無給油燃費を得ています。 わたしの走行距離対燃費を見ていただくと分かると思うのですが、 わたしの用途では走行距離が色々です。回数で一番多いのがやっぱ り短距離です。が、その走行距離の割合は６％前後です。１６Ｋｍ 以上の長距離（＝燃費が安定する距離）の走行距離が８０％です。 |
| USKさん、みなさん、おはようございます。 充電走行多め、モーター走行をよりたっぷりの方向で昨日、今日と好結果が 出ています。60キロ超で流れるような幹線道路や障害のない長い区間が少ない ところでは、ＥＰＶ師匠とは別の運転方法が必要なようです。 今まで私が言ってきた、「モーター走行を限定して」なんてもんじゃないです。 ほんと、たっぷり使って、燃費がよくなっているんです。そういう意味では、 ＵＳＫさんの走法に似てきたのでしょうか？ ＵＳＫさんは千葉ですから、 私と同じ東京近郊ですね。 といっても、師匠のような繊細なアクセルコントロールをマスターして いないので、断言はできませんが、自分の頭の中ではいろんな現象が リンクしかけています。 近々、「師匠に反論パート2」をまとめてみますので、師匠、皆様、ご評価を お願いいたします。 |
| USKさん、みなさん、こんにちは。 わたしも、部分的なＲＥＳですみません。 >今、平地を６０Ｋｍで走るときを想定して考えます。 >いながきさんのページから必要なパワーは５．１ＫＷです。 >これをエンジンパワーだけでまかなうとするとジョンのページから >エイヤッて読むと効率２０％くらいです。 > >エンジンと充電に使う場合、トルク分割通りパワー割合だとすると >７ＫＷのエンジンパワーが必要です。この出力のための効率を見る >と２８％くらいかな。充電のためのパワーがもっと必要とする状態 >ならもっとエンジン効率があがります。 数値が一人歩きしてもいけませんが、上の流れからいくと、 エンジンだけなら、ずーっと２０％しかない効率が バッテリーを使うことによって ａ．必要なパワー５．１ｋＷを生み出す効率が２８％に向上 ｂ．発電機へ１．９ｋＷ・・・２８％の効率で発電。使用時はロスあり（発電機〜運動エネルギーまでの効率は６０％以上？） ａ．の効果も、すごいと思いませんか？一粒で２度おいしい？ データがそろって無いので、机上の空論と言われそうですが。 ２０型は、１２００ｒｐｍが下限になっているようなので、こんなに効率アップはしないように思います。 上の数字で２８％なのが、いながきさんのページでもおなじくらい。（１２００ｒｐｍの時） >Ｐｓ． >みはりさんの紹介のジョンのサイトはアメリカでプリウスのバイブ >ル的サイトです。わたしも以前から何度も行きました。その写真集 >には圧倒されます。でもこの資料へは行きませんでした。ここをプ >リウスマニアに最初に紹介されたのは昨年秋のたなかさんでした。 > http://john1701a.com/ わたしも、たなかさんが紹介された分を引用しただけです。 とても勉強になっています。 たなかさん、ありがとうございました。 |
| ▼みはり＠高松さん： >わたしも、部分的なＲＥＳですみません。 わたしは部分的なレスポンスは当然だと思っています。 そうではなくて、ある一つの言葉を切り出して、云々し、 全てを否定するような発言に閉口しているだけです。 >ａ．必要なパワー５．１ｋＷを生み出す効率が２８％に向上 >ｂ．発電機へ１．９ｋＷ・・・２８％の効率で発電。使用時はロスあり（発電機〜運動エネルギーまでの効率は６０％以上？） とすると、わたしの図表の見方考え方は基本的に間違っていないと 思っていいのでしょうか。 システムとして取り出し、取得したエネルギーです。 どんなものにもロスはつきものではないでしょうか？ その利用にはロス込みでも有効な利用ができればいいと思いますが。 機械的なトルクの伝達にもロスはあると思うのですが、それはロスとして 扱わなくて、充放電にのみロスを強調するのはいかがなものでしょうか。 >わたしも、たなかさんが紹介された分を引用しただけです。 >とても勉強になっています。 >たなかさん、ありがとうございました。 そうでしたか。ググッて到達したのかと、すごいなって思いました。 わたしめは表面的なところに止まっていて、 こんな資料があることを知らされました。そして見てみると 他にも色々あり、魔法瓶の仕組みも別のページにあることを 一度書いたと思います。 プリウスのバイブル的なサイトですね。 |
| ▼みはり＠高松さん： >数値が一人歩きしてもいけませんが、・・・ 思い出しましたが・・・ ジョンさんのこの部分の図表は１０型のＴＨＳについてだと思います。 １１型や２０型での数値は別になると思います。 が、傾向は同じだろうと想像します。 |
| 大阪の、のぶさんから >こんな美味しいトレビアンなレスがあったんですね、知りませんでした。 とのコメントを戴き、深く沈んでいるスレッドですが引き上げました〜（＾＾； ２年前ですので何にも計器類が付いてなく推理で書いた事ばかりでしたが、 的外れは殆ど無く、ホッと胸をなでおろしている心境です・・・ 燃費入門用のスレッドとして最近買われた方でご一読下されば幸いです。 |
| ▼白のEPV２さん： こんばんは。 あげてくれておおきにですー。 これから、ブログ書いた後でじっくり読んでみます。 これ、ちょっと長すぎなんで時間がかかりそう(笑 |
| ３月１５日に納車になり、燃費がのびず悩んでたらここに辿りつきました。 奥の深さに感銘してます。さっそく滑空の練習をしたいと思います。 |
| 初心者（白プリ）さん、はじめまして、 >３月１５日に納車になり、燃費がのびず悩んでたらここに辿りつきました。 >奥の深さに感銘してます。さっそく滑空の練習をしたいと思います。 なつかしいスレッドの引き上げ、ありがとうございます。 （でも、ちょっと長すぎるかな？） 思えば、わたしとEPV師匠との最初のやりとりでした。 電流計は、SuperMID C-1 に化けちゃいましたけど… |