Ｐａｇｅ 2574 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼タイヤ空気入れたら、外径アップ かっぱ 09/11/27(金) 21:32 ┣Re(1):タイヤ空気入れたら、外径アップ ぷりお 09/11/27(金) 22:41 ┃ ┣Re(2):タイヤ空気入れたら、外径アップ かっぱ 09/11/28(土) 0:30 ┃ ┗[管理人削除] ┃ ┗Re(3):タイヤ空気入れたら、外径アップ ぷりお 09/12/2(水) 18:21 ┃ ┗[管理人削除] ┃ ┗Re(5):タイヤ空気入れたら、外径アップ ぷりお 09/12/2(水) 21:41 ┃ ┗[管理人削除] ┃ ┗Re(7):タイヤ空気入れたら、外径アップ ぷりお 09/12/3(木) 0:49 ┃ ┣Re(8):タイヤ空気入れたら、外径アップ さとう２ 09/12/3(木) 2:10 ┃ ┃ ┗Re(9):タイヤ空気入れたら、外径アップ GcGc 09/12/3(木) 10:07 ┃ ┣[管理人削除] ┃ ┃ ┗Re(9):タイヤ空気入れたら、外径アップ ぷりお 09/12/3(木) 9:40 ┃ ┗Re(8):タイヤ空気入れたら、外径アップ UX10A 09/12/3(木) 9:52 ┃ ┗Re(9):タイヤ空気入れたら、外径アップ ぷりお 09/12/3(木) 10:45 ┃ ┣Re(10):タイヤ空気入れたら、外径アップ GcGc 09/12/3(木) 11:24 ┃ ┣Re(10):タイヤ空気入れたら、外径アップ 20ブラック 09/12/3(木) 11:33 ┃ ┃ ┗Re(11):タイヤ空気入れたら、外径アップ zenzenzen 09/12/3(木) 12:38 ┃ ┃ ┗Re(12):タイヤ空気入れたら、外径アップ UX10A 09/12/3(木) 12:57 ┃ ┃ ┗Re(13):タイヤ空気入れたら、外径アップ UX10A 09/12/3(木) 13:21 ┃ ┃ ┣Re(14):タイヤ空気入れたら、外径アップ RZ 09/12/3(木) 14:08 ┃ ┃ ┗Re(14):タイヤ空気入れたら、外径アップ ぷりお 09/12/3(木) 15:47 ┃ ┃ ┗[管理人削除] ┃ ┃ ┗[管理人削除] ┃ ┃ ┗[管理人削除] ┃ ┃ ┗Re(18):タイヤ空気入れたら、外径アップ UX10A 09/12/4(金) 12:19 ┃ ┃ ┗Re(19):タイヤ空気入れたら、外径アップ Moulton 09/12/4(金) 13:14 ┃ ┗Re(10):タイヤ空気入れたら、外径アップ UX10A 09/12/3(木) 12:22 ┣Re(1):タイヤ空気入れたら、外径アップ ゴキプリ 09/12/2(水) 20:09 ┃ ┗Re(2):タイヤ空気入れたら、外径アップ かっぱ 09/12/2(水) 21:29 ┣Re(1):タイヤ空気入れたら、外径アップ maskedrider21 09/12/3(木) 18:10 ┃ ┗Re(2):タイヤ空気入れたら、外径アップ Moulton 09/12/3(木) 19:16 ┣Re(1):タイヤ空気入れたら、外径アップ yoshi 09/12/5(土) 9:13 ┗Re(1):タイヤ空気入れたら、外径アップ 人柱 川崎ガスタービン 09/12/6(日) 16:21 ┗Re(2):タイヤ空気入れたら、外径アップ 人柱 09/12/6(日) 16:33 ┗Re(3):タイヤ空気入れたら、外径アップ 人柱 川崎 ガスタービン 09/12/6(日) 17:28 ┗Re(4):タイヤ空気入れたら、外径アップ コロンブス 09/12/8(火) 1:04 ┣Re(5):タイヤ空気入れたら、外径アップ 東武特急 09/12/8(火) 1:20 ┣Re(5):タイヤ空気入れたら、外径アップ ぷりお 09/12/8(火) 1:57 ┣Re(5):タイヤ空気入れたら、外径アップ 人柱 川崎 ガスタービン 09/12/8(火) 14:54 ┃ ┗Re(6):タイヤ空気入れたら、外径アップ ぷりお 09/12/8(火) 16:53 ┃ ┣Re(7):タイヤ空気入れたら、外径アップ 人柱 川崎 ガスタービン 09/12/8(火) 17:45 ┃ ┃ ┗Re(8):タイヤ空気入れたら、外径アップ コロンブス 09/12/8(火) 20:08 ┃ ┣Re(7):タイヤ空気入れたら、外径アップ 人柱 川崎 ガスタービン 09/12/8(火) 18:09 ┃ ┃ ┗スチールベルト式CVT開発者 コロンブス 09/12/8(火) 19:41 ┃ ┃ ┗[投稿者削除] ┃ ┃ ┗Re(2):スチールベルト式CVT開発者 コロンブス 09/12/8(火) 20:52 ┃ ┗Re(7):タイヤ空気入れたら、外径アップ 人柱 川崎 ガスタービン 09/12/8(火) 22:20 ┃ ┣Re(8):タイヤ空気入れたら、外径アップ 人柱 川崎 ガスタービン 09/12/8(火) 23:03 ┃ ┣Re(8):タイヤ空気入れたら、外径アップ ぷりお 09/12/8(火) 23:05 ┃ ┗Re(8):タイヤ空気入れたら、外径アップ ８＠チクッ 09/12/8(火) 23:08 ┗Re(5):タイヤ空気入れたら、外径アップ 人柱 川崎 ガスタービン 09/12/8(火) 15:34 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： タイヤ空気入れたら、外径アップ ■名前 ： かっぱ ■日付 ： 09/11/27(金) 21:32 -------------------------------------------------------------------------
| 納車時の空気圧は２．２キロだった、低いっすよね。 なのでガススタで空気を入れました。 タイヤあっちっちだったのでちょい高めの３キロに設定しときましたが 空気が入るとみるみる車高がアップしていく 少なくとも５ミリは車高が上がったのでチト驚いています ということはタイヤ外径もちょこっとアップして、 ファイナルギヤレシオがアップした効果が・・・たいしてないか。 タイヤはGT3です、風船みたいなタイヤですね サイドウォールだけでなくトレッド面もメッチャ柔らかい |
| ▼かっぱさん： >納車時の空気圧は２．２キロだった、低いっすよね。 > >なのでガススタで空気を入れました。 >タイヤあっちっちだったのでちょい高めの３キロに設定しときましたが >空気が入るとみるみる車高がアップしていく > >少なくとも５ミリは車高が上がったのでチト驚いています >ということはタイヤ外径もちょこっとアップして、 >ファイナルギヤレシオがアップした効果が・・・たいしてないか。 > >タイヤはGT3です、風船みたいなタイヤですね >サイドウォールだけでなくトレッド面もメッチャ柔らかい 空気圧に拠り、タイヤ外径が変化しましても、 1回転して走行する距離は同じではないでしょうか？ |
| ▼ぷりおさん： たぶん、ていうか、ほぼかわんないですよね。 空気入れで車高がシューって上がったのが「おー」って新鮮で。 法規が無ければ。２割ぐらい外径のデカイタイヤ履いてみたい |
| この書き込みは管理人によって削除されました。（09/12/3(木) 23:32） |
| ▼ガーデンさん： >>空気圧に拠り、タイヤ外径が変化しましても、 >>1回転して走行する距離は同じではないでしょうか？ > >どう考えたらこういう結論になるんだ？w >計算上だけでも5ミリ違えばタイヤ一周で3センチ以上も違うだろ中学で習わなかったか？ 現実はタイヤ一周はワイヤーも入ってるし硬いですから、 タイヤ凹んでも外周は一定なんです。 この理解には高度な洞察力が要求されます。 |
| この書き込みは管理人によって削除されました。（09/12/3(木) 23:31） |
| ▼ガーデンさん： >▼ぷりおさん： > >>現実はタイヤ一周はワイヤーも入ってるし硬いですから、 >>タイヤ凹んでも外周は一定なんです。 >>この理解には高度な洞察力が要求されます。 > >なら車高変らんでしょ？高度な洞察力という思い込みw >実際車検の時車高低くて空気圧パンパンにして車検通すなんてザラに行われてるぞ >あなたの理屈ならパンク修理用品や補助タイヤいらないなw 車高と回転距離とは別問題です。 タイヤの接地面のゴムは進行方向に収縮しないと云う事です。 |
| この書き込みは管理人によって削除されました。（09/12/3(木) 23:31） |
| ▼ガーデンさん： >▼ぷりおさん： >なら空気圧による接地面積の差はどう説明するの？ >空気圧3.5入れてもサイドウォールから接地してると思ってるの？ >2.0〜2.6ぐらいであれば差は出ないかもしれないが入れ過ぎると確実に差は出るんだよw 空気入れすぎても外周長さに変化ないと思われます。 横方向に膨らむ訳です。 内部のスチールワイヤーが伸びる筈がありません。 |
| ▼ぷりおさん： >▼ガーデンさん： >>▼ぷりおさん： >>なら空気圧による接地面積の差はどう説明するの？ >>空気圧3.5入れてもサイドウォールから接地してると思ってるの？ >>2.0〜2.6ぐらいであれば差は出ないかもしれないが入れ過ぎると確実に差は出るんだよw > >空気入れすぎても外周長さに変化ないと思われます。 >横方向に膨らむ訳です。 > >内部のスチールワイヤーが伸びる筈がありません。 空気圧が変わっても外径が変わらないと思い込んでいる人には以下のような特許は思いつかないでしょうね。 「タイヤ空気圧判定装置」 ttp://www.patentjp.com/08/I/I100001/DA10455.html |
| ▼さとう２さん： >▼ぷりおさん： >>▼ガーデンさん： >>>▼ぷりおさん： >>>なら空気圧による接地面積の差はどう説明するの？ >>>空気圧3.5入れてもサイドウォールから接地してると思ってるの？ >>>2.0〜2.6ぐらいであれば差は出ないかもしれないが入れ過ぎると確実に差は出るんだよw >> >>空気入れすぎても外周長さに変化ないと思われます。 >>横方向に膨らむ訳です。 >> >>内部のスチールワイヤーが伸びる筈がありません。 > >空気圧が変わっても外径が変わらないと思い込んでいる人には以下のような特許は思いつかないでしょうね。 >「タイヤ空気圧判定装置」 >ttp://www.patentjp.com/08/I/I100001/DA10455.html これはパンクなどといった異常な圧力低下は判定できても、数十kPa程度の差の検出は実用上難しいのではないでしょうか。 実際、どれだけ空気圧を上げると車高が5mm上がるかは分かりませんが、たとえそうだとして、単純に半径5mm増でタイヤ外周も一緒に増えるという計算をしても、実走行でのトリップメーターにそれだけの影響は現れないと思います。 ある空気圧範囲内という条件をつければ、実走行におけるタイヤ1回転の移動距離はほとんど変化しないというのは間違いではないと思うのですが。 |
| この書き込みは管理人によって削除されました。（09/12/3(木) 23:31） |
| ▼ガーデンさん： >▼ぷりおさん： > >>空気入れすぎても外周長さに変化ないと思われます。 >思われます？w >>内部のスチールワイヤーが伸びる筈がありません。 >筈がありません？ww >測ってから出直してこいw おまえもなっｗｗ |
| ▼ぷりおさん： >▼ガーデンさん： >>▼ぷりおさん： >>なら空気圧による接地面積の差はどう説明するの？ >>空気圧3.5入れてもサイドウォールから接地してると思ってるの？ >>2.0〜2.6ぐらいであれば差は出ないかもしれないが入れ過ぎると確実に差は出るんだよw > >空気入れすぎても外周長さに変化ないと思われます。 >横方向に膨らむ訳です。 > >内部のスチールワイヤーが伸びる筈がありません。 うーん。 タイヤは外力によって変形しますよね。 カーブでは外側のタイヤが加重移動により大きくへこみます。 元々、車軸とタイヤの接地点の距離（半径：以下接地半径）は変動します。 タイヤは、限界を超えない限り、走行中この変形／戻りを繰り返しています。 例えば、ゆっくりまっすぐ進むだけだと、ほとんど停止状態のへこみのまま進みます。 一回転で2×３．１４×接地半径だけ進みます（＝進む距離）。 加重の掛かっていないタイヤの半径は、これより大きいので、何もしないタイヤの外周はこれよりも大きい（例えば３ｃｍとか）はずです。 車軸を中心に、設置点までを外周半径とした「見なしの円」が、実効上のタイヤの外形でなくてはなりません。そうでないと、タイヤがスリップしなくてはなりません。 逆に、スリップするなら実際の走行距離は、元の外周からこのスリップ分（３ｃｍ）を差し引かなくてはなりません。 この差は、タイヤの変形によって吸収するようです。 >内部のスチールワイヤーが伸びる筈がありません。 スチールワイヤと仰るように、タイヤの外周方向にのびる鉄の棒のようなイメージでなく、補強帯（ベルト）という網状の構造のようです。 またラジアルのカーカスは進行方向に直角に伸びているので、長さの伸縮に影響を与えないようです。 ３０型の納車待ちです。仕事中だけど、ちょっとブレーク。お邪魔しました。 |
| ▼UX10Aさん： > > >うーん。 > >タイヤは外力によって変形しますよね。 >カーブでは外側のタイヤが加重移動により大きくへこみます。 >元々、車軸とタイヤの接地点の距離（半径：以下接地半径）は変動します。 >タイヤは、限界を超えない限り、走行中この変形／戻りを繰り返しています。 > >例えば、ゆっくりまっすぐ進むだけだと、ほとんど停止状態のへこみのまま進みます。 >一回転で2×３．１４×接地半径だけ進みます（＝進む距離）。 >加重の掛かっていないタイヤの半径は、これより大きいので、何もしないタイヤの外周はこれよりも大きい（例えば３ｃｍとか）はずです。 >車軸を中心に、設置点までを外周半径とした「見なしの円」が、実効上のタイヤの外形でなくてはなりません。そうでないと、タイヤがスリップしなくてはなりません。 >逆に、スリップするなら実際の走行距離は、元の外周からこのスリップ分（３ｃｍ）を差し引かなくてはなりません。 > >一回転で2×３．１４×接地半径だけ進みます（＝進む距離）。 だからこれが詰め込み教育の弊害と云う事です。 タイヤの円周はスチールベルトが巻かれていますから、伸縮しないんです。 ですから1回転して進む距離は接地半径に関係なく2×３．１４×無接地半径です。 何度説明すれば理解してもらえるんだろう？？ |
| ▼ぷりおさん： >▼UX10Aさん： >> >> >>うーん。 >> >>タイヤは外力によって変形しますよね。 >>カーブでは外側のタイヤが加重移動により大きくへこみます。 >>元々、車軸とタイヤの接地点の距離（半径：以下接地半径）は変動します。 >>タイヤは、限界を超えない限り、走行中この変形／戻りを繰り返しています。 >> >>例えば、ゆっくりまっすぐ進むだけだと、ほとんど停止状態のへこみのまま進みます。 >>一回転で2×３．１４×接地半径だけ進みます（＝進む距離）。 >>加重の掛かっていないタイヤの半径は、これより大きいので、何もしないタイヤの外周はこれよりも大きい（例えば３ｃｍとか）はずです。 >>車軸を中心に、設置点までを外周半径とした「見なしの円」が、実効上のタイヤの外形でなくてはなりません。そうでないと、タイヤがスリップしなくてはなりません。 >>逆に、スリップするなら実際の走行距離は、元の外周からこのスリップ分（３ｃｍ）を差し引かなくてはなりません。 >> > >>一回転で2×３．１４×接地半径だけ進みます（＝進む距離）。 >だからこれが詰め込み教育の弊害と云う事です。 > >タイヤの円周はスチールベルトが巻かれていますから、伸縮しないんです。 >ですから1回転して進む距離は接地半径に関係なく2×３．１４×無接地半径です。 無接地半径は空気圧を変化させても（ある空気圧範囲内なら）一定と考えてよいのでしょうか。 > >何度説明すれば理解してもらえるんだろう？？ （内圧一定で）荷重がかかってタイヤがへこんでも進む距離は変わらないという点は理屈的にも、経験的にも賛成です。ただ、無接地状態で内圧を上げていっても、外径が全く変化しないのかどうかが判然としません。スチールコードは非常に引っ張り強度が高いですが、伸びもある程度はあるかと思うのです。 |
| ▼ぷりおさん： >▼UX10Aさん： >> >> >>うーん。 >> >>タイヤは外力によって変形しますよね。 >>カーブでは外側のタイヤが加重移動により大きくへこみます。 >>元々、車軸とタイヤの接地点の距離（半径：以下接地半径）は変動します。 >>タイヤは、限界を超えない限り、走行中この変形／戻りを繰り返しています。 >> >>例えば、ゆっくりまっすぐ進むだけだと、ほとんど停止状態のへこみのまま進みます。 >>一回転で2×３．１４×接地半径だけ進みます（＝進む距離）。 >>加重の掛かっていないタイヤの半径は、これより大きいので、何もしないタイヤの外周はこれよりも大きい（例えば３ｃｍとか）はずです。 >>車軸を中心に、設置点までを外周半径とした「見なしの円」が、実効上のタイヤの外形でなくてはなりません。そうでないと、タイヤがスリップしなくてはなりません。 >>逆に、スリップするなら実際の走行距離は、元の外周からこのスリップ分（３ｃｍ）を差し引かなくてはなりません。 >> > >>一回転で2×３．１４×接地半径だけ進みます（＝進む距離）。 >だからこれが詰め込み教育の弊害と云う事です。 > >タイヤの円周はスチールベルトが巻かれていますから、伸縮しないんです。 >ですから1回転して進む距離は接地半径に関係なく2×３．１４×無接地半径です。 > >何度説明すれば理解してもらえるんだろう？？ タイヤのワイヤーは伸びなくてもタイヤの形状が変わりますから一定以上の圧力を加えると最大外径(中央部)は変わります。ご納得されないようならご自身でメジャー当てて測ってみては？ |
| この辺で結論に終止符を・・・ 外径がアップするとお考えの方は 空気を入れる、膨らむ、半径が大きくなる、外径が長くなる、 と言う図式と考えに陥りやすいのですが、 タイヤという概念から一度離れて、戦車のキャタピラ、またはスチールベルト単体として考えてみてください。 この場合ベルトの長さが同じならどんなに変形しようとも一周の走行距離に変化がないことを想像しやすいと思います。 |
| ▼zenzenzenさん： >この辺で結論に終止符を・・・ >外径がアップするとお考えの方は >空気を入れる、膨らむ、半径が大きくなる、外径が長くなる、 >と言う図式と考えに陥りやすいのですが、 >タイヤという概念から一度離れて、戦車のキャタピラ、またはスチールベルト単体として考えてみてください。 >この場合ベルトの長さが同じならどんなに変形しようとも一周の走行距離に変化がないことを想像しやすいと思います。 うーん、では、タイヤの空気を全部（隙間が残るくらい）抜いても、回転数に対して進む距離は同じですか？ ある意味、キャタピラのようになりますよね。 否みを吸収できなくなったら、タイヤの外皮を折り込むようにして走っちゃうような気がします。折り込んだ時点で、外周が短くなっていませんか。 うーん、タイムアップです。もう少し考えて見ます。 |
| 連投すいません。 どうやら、空気圧による回転数の変化はあるようです。 前の記事みてたら載ってました。 ということは、同じ距離進むのに必要な回転数が違うということです。 自動車業界の方なら詳しく知ってるかもしれません。 引用（すみません）：h ttp://eetimes.jp/article/22895 タイヤの空気圧を監視する最も低コストかつ簡単な方法は、各タイヤの回転速度を測定して比較し、差分を検出することだ。すなわち、あるタイヤの回転数が残りのタイヤの回転速度と異なっていれば、そのタイヤの空気圧が下がっていると判断できる。多くの自動車に搭載されているESP（電子制御スタビリティ・プログラム）は、空気圧を監視するかしないかにかかわらず、タイヤの回転速度のデータを収集している。自動車業界では、この方式の空気圧監視に向けたソフトウエアとして、タイヤ・メーカーである英Dunlop Tires社が開発したものが広く使われている。 引用終わり。 |
| ▼UX10Aさん： >連投すいません。 > >どうやら、空気圧による回転数の変化はあるようです。 >前の記事みてたら載ってました。 > >ということは、同じ距離進むのに必要な回転数が違うということです。 そうデス。 実際、輸入車の空気圧監視装置はコレです。（電波法の問題で、本国では直接電波送信式でも、日本仕様は間接の回転数差検知方式をとっています） タイヤには重量がかかっているので、回転半径は中心から、“接地面方向（重力の方向）”の距離です。 重量やタイヤ内圧で、一定範囲内、変形の度合いは変わりますから、回転半径は 重量、タイヤ内圧で変化します。 で、回転半径の差が、回転数の差になりますから、一定差を超えると、空気圧減と 判断して、警告を出します。 ちなみに、この方式では、直接空気圧を監視しているのではないため、同じように空気圧が減ると、回転数差が生じず、警告も出ないという欠点があります。 （もちろん、この欠点も、マニュアルに記載されています） |
| ▼UX10Aさん： >連投すいません。 > >どうやら、空気圧による回転数の変化はあるようです。 >前の記事みてたら載ってました。 > >ということは、同じ距離進むのに必要な回転数が違うということです。 > >ということは、同じ距離進むのに必要な回転数が違うということです タイヤはゴムですし、摩擦スリップも考慮すれば回転数が違ってきます。 しかしながら、当初の荷重半径を「r」として計算しても、 実効外周長は「2πr」とはならないのは事実です。 まとめ 半径を「ｒ」とした場合、鉄道車輪のような剛体車輪の外周長は単純に「2πr」となりますが、 柔軟なタイヤの場合には、荷重半径を「r」として計算しても、実効外周長は「2πr」とはなりません。 これは後述の「スチールベルト＝タガ理論」からご理解戴けると思います。 通常のラジアルタイヤは、スチールベルトという「タガ」で外周をがっちり締め付けられているので、 極端に空気圧が低下してタイヤが大幅に変形しない限り、 空気圧がタイヤ実効外周長に与える影響は軽微なものです。 これは私が「スチールベルト＝タガ理論」と名付けているもので、 「紙テープで作ったリングの一部を机に押し付けて転がす（＝クローラー的動作）」というイメージでご理解戴けると思います。 〔４〕「タイヤ接地長」つまり荷重によりタイヤが変形して「弦」となる部分の長さと実効外周長には直接の関係はありませんでした。 空気圧を250kPaから325kPaに増加した時の「弧−弦の差」は円周長の0.0095%なのですが、 実効外周長差は26倍の0.25%となります。一方、250kPaから175kPaに減少した場合、 円周長に対する「弧−弦の差」は0.025%ですが、実際には8.4倍の0.21%です。 荷重によりタイヤが変形して「弦」となった部分が「弧」より短くなることは明らかですが、 その差は分散されてスチールベルトの長さ自体の変化は生じないことになります。 ■ 空気圧1割の変化に対し、タイヤ回転数は0.08%程度の係数で反比例。 |
| この書き込みは管理人によって削除されました。（09/12/3(木) 23:31） |
| この書き込みは管理人によって削除されました。（09/12/5(土) 21:20） |
| この書き込みは管理人によって削除されました。（09/12/5(土) 21:20） |
| 困りました。なんとなく荒れの責任を感じましたので、 デンジロウ先生ではないですが、実験を考えました。長いです(笑）。 ビールのアルミ缶（軽い空き缶が良いです）の外周に、薄い（５ｍｍ位〜）スポンジを巻きつけて貼り付けます。 こうすると、空き缶部分が重さによって潰されない部分、スポンジがタイヤの潰される部分に見立てられます。 スポンジの横部分に一箇所印をつけます。（回転数と移動距離のチェック） （１）静かに押して、転がした場合。 （２）手のひらで床に押し付けながら転がした場合。 次に、スポンジに沿ってテープ（薄いセロハンテープ？）を、スポンジを潰さないように貼り付けます。 （３）これを静かに押して転がした場合。 （４）手のひらで床に押し付けながら転がした場合。 ４つの実験をすると、(私の）予想では、 （１）と（３）の回転辺りの移動距離が同じであること（本当は押しつぶしたスポンジの分だけ外形が違うはずですが）を確認します。 次に、 （２）は、空き缶より少し大きめだけど（１）より遥かに小さな円筒の外周だけ進みます。 （４）は、（２）と同じように転がろうとしますが、テープが硬く伸縮しませんので、接地面の前後にしわを作ります。 転がそうとすると、進行方向にこのしわが蓄積し、更に転がろうとするとしわを折りたたんで転がろうとするのではないでしょうか。 もしテープでしわが出来ないように吸収したら？ これは（２）と変わらない結果にならないでしょうか。 車軸の前方への移動距離と、タイヤの表面が地面に接して後ろに送られる距離が一緒だからだと思います。 タイヤのへこみによっても、このしわを吸収しないとうまく転がりません。この吸収は、先にあげたスチール製の網目構造のベルトと周辺のゴムで行っているのではないかと想像しました。 そういえば、空気の減ったゴムボール等を転がしてもこの現象が起きる気がします。 脳内なのですが、面白そうな実験ですので、週末子供と実験してみようかな。 私事ながら、 納車までの間、普通の自動車でタイヤの空気圧を変化させたら、プリウスのように燃費が向上するだろうか？と実験をしていた。空気圧での外周変化はタイムリーなので口出ししてしまいました。 タイヤの回転辺りに進む距離が度の程度燃費に影響を与えるか。これを差し引かなくてはと（あまり大きな影響はなさそうですね）。 通勤のみ使用、空気圧毎１週間連続の私の実験では、（プリウスでない）普通のガソリン車の燃費（満タン法）はほとんど変わっておりませんでした。 経路は同じですが、道路状況や天候などによって左右されてしまいました。 皆様の空気圧／燃費のスレなど、たいへん興味深いです。一様に好結果なプリウスってすごいですね。 こんな実験をした方もいます。こちらは空気圧に対する転がり抵抗を問題にした実験ですけど。 ttp://www.nenpikoujyou.com/camp/airpressure.htm 出しゃばりもこのへんにしておきます。ありがとうございました。 |
| 参考にして頂けたら。。 タイヤはゴム（柔らかいもの）なので、静的と動的では特性が変わってくる 様な気がします。 なので、確かに静的ではタイヤの外形は変わったかもしれませんが、 動的（走っている場合）では遠心力でタイヤは外形側へ大きくなります。 そこを考慮すると、動的では空気圧変化による外形変化は無いと考えて いいと思います。 どうでしょうか？ |
| ▼ぷりおさん： >▼UX10Aさん： >> >> >>うーん。 >> >>タイヤは外力によって変形しますよね。 >>カーブでは外側のタイヤが加重移動により大きくへこみます。 >>元々、車軸とタイヤの接地点の距離（半径：以下接地半径）は変動します。 >>タイヤは、限界を超えない限り、走行中この変形／戻りを繰り返しています。 >> >>例えば、ゆっくりまっすぐ進むだけだと、ほとんど停止状態のへこみのまま進みます。 >>一回転で2×３．１４×接地半径だけ進みます（＝進む距離）。 >>加重の掛かっていないタイヤの半径は、これより大きいので、何もしないタイヤの外周はこれよりも大きい（例えば３ｃｍとか）はずです。 >>車軸を中心に、設置点までを外周半径とした「見なしの円」が、実効上のタイヤの外形でなくてはなりません。そうでないと、タイヤがスリップしなくてはなりません。 >>逆に、スリップするなら実際の走行距離は、元の外周からこのスリップ分（３ｃｍ）を差し引かなくてはなりません。 >> > >>一回転で2×３．１４×接地半径だけ進みます（＝進む距離）。 >だからこれが詰め込み教育の弊害と云う事です。 > >タイヤの円周はスチールベルトが巻かれていますから、伸縮しないんです。 >ですから1回転して進む距離は接地半径に関係なく2×３．１４×無接地半径です。 > >何度説明すれば理解してもらえるんだろう？？ わ、頭でっかちのようでしたか？すみません。 私も、ぷりおさんの仰っている感覚は何となくわかるのです。 たとえば、竹輪の輪切りを頭に思い浮かべると（例が悪い？）、外周が硬いとすると、そのままでも、上から押しつぶした場合でも、竹輪が一回転すると進む距離は同じ、 という感覚でしょうか？ 違ったらすいません。 私は、タイヤを見ていてこの竹輪のような変形をしていないと思ったのです。押しつぶされたタイヤは、接地部分のみへこんで他は変化してないように見えました。 この状態は、上の竹輪の例と少し違うと思うのです。接地付近で半径が変化しているものの、後の部分は元に戻っている。 これは、外周が変化して凹みを吸収しているのではと思ったしだいです。 どう変化したか？ 横から見て、接地部分は円が直線になった分、長さが短くなった用に見えます。もちろん横方向に膨らんでいるのを考えてもです。 この部分が、元の円周と、実効上の円周の否みを吸収してるのかなと。 さっき、WEB覗いていたら面白い実験を見つけました。 h ttp://www.hinanet.ne.jp/~k-truck/tyre2.htm 個人の実験ですが、検証してみたいですよね。 あと、空気圧とタイヤの回転数のチェックの話をみつけました。 ご参考にしてください。 h ttp://eetimes.jp/article/22895 正直、私もはっきり誰かに説明してもらいたいのです（笑） |
| ▼かっぱさん： >空気が入るとみるみる車高がアップしていく >少なくとも５ミリは車高が上がったのでチト驚いています そもそも、その空気圧計自体、校正をされているのでしょうか？ スタンドの空気圧計自体、目盛りの調整が購入時からしていないケースが殆ど。 私の知っているスタンドで空気圧計の校正をしたら１５％以上狂っていたようで、その後メーター自体を交換しました。消耗品のようです。 |
| ▼ゴキプリさん： （な、なんだか呼ぶのが気まずい・・・） 実は、そのガススタではデジタルのオートの空気入れ、 が最近入ってるんですよ♪ ガススタのキャリブレーションは多分そんなにずれてないだろう、と思われ、 でもでも、走行後に空気入れたんで、静的状態の空気圧は？？？デス |
| 標準の空気圧 と 昇圧後（エア圧アップ）の空気圧 で A地点からB地点までのTRIPの数字を比べてみる。 ってのはどうでしょう？ |
| タイヤ静的負荷半径と動的負荷半径を考慮に入れてますか？ |
| 接地面を見れば判るけど タイヤは車に装着した状態では円ではないと考えれば理解しやすいんじゃないでしょうか？ 高さは車重と空気圧によって変わるが外径は変わらない。 それにしてもwwwwって印象が悪い人が多い。 |
| 質問はタイヤの外径とありましたがタイヤの円周と考えると理解しやすいですね、ちなみにタイヤのインチが同じで扁平率も同じなら同じインチでもタイヤ幅によって直径？円周？（笑）が変わることもでも理解が深まるとおもいます。 |
| 追加ですが、ゴム風船とタイヤは決定的に違うと考えれば私には簡単に理解できました〜（笑い） |
| 再度追加、アクシュヨン映画なんかで、タイヤを撃たれて走行してタイヤが破壊されるシーンがありますがまあタイヤがバーストするのは空気圧が抜けてサイドウオールとトレッドが擦れて発熱するのが一番の要因なのでしょうが、これは前に詳しく説明されたかたの言われる通りタイヤの半径が短くなるため正常な状態より回転が高くなるため破壊が進むとイメージしやすいですよね、まあこのへんの発想？切り口は日本人の苦手な分野ですのであんまり熱く語れない？語らない？30年もまえの小僧のころ友達とはなしてたオッサンでした〜 |
| みなさま、ごぶさたしておりました。 さとう２さんやＲＺさんがおっしゃるように、タイヤの回転数から空気圧を判定するシステムは既に導入済みなので、空気圧によってタイヤの外径は変わるはずです。 こんなのがありました。 ttp://www.dunlop.co.jp/newsrelease/2004/2004_077.htm |
| ▼コロンブスさん： >みなさま、ごぶさたしておりました。 > >さとう２さんやＲＺさんがおっしゃるように、タイヤの回転数から空気圧を判定するシステムは既に導入済みなので、空気圧によってタイヤの外径は変わるはずです。 > >こんなのがありました。 >ttp://www.dunlop.co.jp/newsrelease/2004/2004_077.htm このシステムは、名前（Deflation Warning System）の通り、圧力低下、しかもパンクのような極端な状態を検出はしますが、標準空気圧±数十kpa程度では警報しません。 ですから、このようなシステムが存在するというだけでは、タイヤ空気圧を変えると外形もそれにつれて増減するということの裏付にはなりません。 むしろ、各々のタイヤの減りの違いなどによる微小なバラツキ（こういった回転差まで検出して警報していたら実用にならない）と峻別できないくらいしか、空気圧変化による外周長変化がないと言えなくもありません。 |
| ▼コロンブスさん： >みなさま、ごぶさたしておりました。 > >さとう２さんやＲＺさんがおっしゃるように、タイヤの回転数から空気圧を判定するシステムは既に導入済みなので、空気圧によってタイヤの外径は変わるはずです。 > >こんなのがありました。 >ttp://www.dunlop.co.jp/newsrelease/2004/2004_077.htm タイヤはスチールベルトとゴムのハイブリットですから、 厳密には空気圧によって微妙に外周が変化します。 しかしながら、その変化を問題にしなれけばならない程でもないでしょう。 |
| 前にもありましたように、タイヤは風船ではなく直径とトレッドと扁平率で外径（円周）は決まっているとザックリと理解して（圧力を適正より高めて外径（円周）が僅かに増える考えは封印して（笑）タイヤの接地面とタイヤの回転する軸中心との距離を半径と考えた方がこのシステムが理解しやすいと思いますが...なのでこのシステムは日本人の特許ではないみたいです。 |
| ▼人柱 川崎 ガスタービンさん： >前にもありましたように、タイヤは風船ではなく直径とトレッドと扁平率で外径（円周）は決まっているとザックリと理解して（圧力を適正より高めて外径（円周）が僅かに増える考えは封印して（笑）タイヤの接地面とタイヤの回転する軸中心との距離を半径と考えた方がこのシステムが理解しやすいと思いますが...なのでこのシステムは日本人の特許ではないみたいです。 タイヤが凹んで半径が短くなっても、 タイヤ表面は硬い為、円周距離は一定なのです。 |
| >タイヤが凹んで半径が短くなっても、 >タイヤ表面は硬い為、円周距離は一定なのです。で？それは扁平率とトレッドで説明はついていますね、でパンク（圧力が抜けた）タイヤのほうが回転が速くなるのでこのシステムが成り立つわけですよね？ |
| ▼人柱 川崎 ガスタービンさん：こんばんは。 >>タイヤが凹んで半径が短くなっても、 >>タイヤ表面は硬い為、円周距離は一定なのです。で？それは扁平率とトレッドで説明はついていますね、でパンク（圧力が抜けた）タイヤのほうが回転が速くなるのでこのシステムが成り立つわけですよね？ 先輩のメカニックに質問しました。低扁平率の場合だと、空気圧によってそれほどかわらないと。しかし60とか80だと、エアを沢山入れると断面が山状にとんがって接地面が細くなり、すなわち外周は大きくなるであろうとのことでした。 |
| >タイヤが凹んで半径が短くなっても、 >タイヤ表面は硬い為、円周距離は一定なのです。この考え方ですとタイヤのパンクの警報システムの説明ではなくＣＶＴトランスミッションの旨い説明になりますね、ちなみにベルト式ＣＶＴの基本的特許を日産やスバルだと誤解されてる方が多い様ですが基本的な特許はツンダップ社でしたか？話がとびますがどなたか解かる方がおられましたらオッサンに教えてください。 |
| ▼人柱 川崎 ガスタービンさん： >>タイヤが凹んで半径が短くなっても、 >>タイヤ表面は硬い為、円周距離は一定なのです。 この考え方ですとタイヤのパンクの警報システムの説明ではなくＣＶＴトランスミッションの旨い説明になりますね、ちなみにベルト式ＣＶＴの基本的特許を日産やスバルだと誤解されてる方が多い様ですが基本的な特許はツンダップ社でしたか？話がとびますがどなたか解かる方がおられましたらオッサンに教えてください。 スチールベルト式CVTの開発者はオランダのDAF社にいたヴァン・ドーネ氏ですね。 |
| この書き込みは投稿者によって削除されました。（09/12/8(火) 23:21） |
| ▼人柱 川崎 ガスタービンさん：こんばんは。 >>スチールベルト式CVTの開発者はオランダのDAF社にいたヴァン・ドーネ氏ですね。ダフ社でしたか、特許が切れた関係で国産車も軽でも三菱以外はほとんど全車で使用しているみたいですね、ありがとうございました。あと日産の特許で生産されていたハーフトロダイルＣＶТはその後はどうなったかわかりますか？ ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F#.E3.82.B9.E3.83.81.E3.83.BC.E3.83.AB.E3.83.99.E3.83.AB.E3.83.88.E5.BC.8FCVT こちらをご覧になられては。日産ではもう諦めたみたいですね。私は乗った事がないですが、画期的ですよね。 |
| >タイヤが凹んで半径が短くなっても、 >タイヤ表面は硬い為、円周距離は一定なのです。ですからタイヤは堅い軟らかいスチールベルトうんぬん（そのむかしナイロンコードのバイアスタイヤもあった。）でなく適正な圧力を保つことにより同じインチの場合、扁平率とトレッドで接地面に対しての半径（外径で考えると実負荷での空気が抜けた場合の半径がイメージしにくい、外周の概念では回転差を説明しずらい）で等加度的に回転するとイメージすると理解しやすいですね、でこの回転差の理解をするにはタイヤのゴムとかスチールベルトの特性の問題ではなくてタイヤの規格の問題なので適正な圧力を持ったタイヤとの回転差ができるためこのシステムがなりたちますね。で風船のイメージとは決定的に違いますよね、風船には扁平率とかトレッド、ホィールの直径の概念はないですよね？圧力かければ割れるまで外径（外周）かわりますよね、ちなみフォークリフトに使われる規定値６００ｋＰａのタイヤに９００kＰａ加えた事がありますが見た目には殆どかわりませんでしたね、では堅くて変形しないし外周も変わらないとも考えたいとこですが、圧力を極端に抜いた場合は明らかにタイヤがつぶれてホイールと接地面の距離（半径）は縮みます。以上のことから回転差を理解するには円周（外周）で考えるより回転軸と接地面の半径で考えると理解しやすいと思います。でこんな話を東名だったかニスモだったか、なかなか理解してくれない小僧と話なしてたオッサンでした。（笑） |
| 追伸ですが、くれぐれもタイヤに適正値の１．５倍とか２．０倍とか入れないでくださいね昔のトラックのリングタイプのリムで空気入れすぎでチューブが破裂してリムが吹き飛んで亡くなった方やフォークリフトでよく使われる二分割の割りリムに適正値の圧力をいれたにもかかわらずリムの金属疲労と腐食で吹き飛んだリムが頭に当たって重い後遺症で仕事ができなくなった方がおられました。私も２００ｋＰａほど入った割りリムを作業ミスで吹き飛ばした経験あります。今は大型もチューブレスでタイヤチェンジャーで出来ますから安全ですが、もう十分人柱がありますから乗用車のタイヤだとなめないでくださいね。 |
| ▼人柱 川崎 ガスタービンさん： >>タイヤが凹んで半径が短くなっても、 >>タイヤ表面は硬い為、円周距離は一定なのです。ですからタイヤは堅い軟らかいスチールベルトうんぬん（そのむかしナイロンコードのバイアスタイヤもあった。）でなく適正な圧力を保つことにより同じインチの場合、扁平率とトレッドで接地面に対しての半径（外径で考えると実負荷での空気が抜けた場合の半径がイメージしにくい、外周の概念では回転差を説明しずらい）で等加度的に回転するとイメージすると理解しやすいですね、でこの回転差の理解をするにはタイヤのゴムとかスチールベルトの特性の問題ではなくてタイヤの規格の問題なので適正な圧力を持ったタイヤとの回転差ができるためこのシステムがなりたちますね。で風船のイメージとは決定的に違いますよね、風船には扁平率とかトレッド、ホィールの直径の概念はないですよね？圧力かければ割れるまで外径（外周）かわりますよね、ちなみフォークリフトに使われる規定値６００ｋＰａのタイヤに９００kＰａ加えた事がありますが見た目には殆どかわりませんでしたね、では堅くて変形しないし外周も変わらないとも考えたいとこですが、圧力を極端に抜いた場合は明らかにタイヤがつぶれてホイールと接地面の距離（半径）は縮みます。以上のことから回転差を理解するには円周（外周）で考えるより回転軸と接地面の半径で考えると理解しやすいと思います。でこんな話を東名だったかニスモだったか、なかなか理解してくれない小僧と話なしてたオッサンでした。（笑） 回転軸と接地面の半径rでは1回転で2πr進むのが算数ですが、 現実は潰れていても回転軸と非接地面の半径r’では1回転で2πr’進みます。 |
| ▼人柱 川崎 ガスタービンさん： は、携帯電話で見書きしていらっしゃるのでしょうか？ 古来よりインタネット界では、インデンツ「>」は引用（元の書き込み部分）ですので、御自分の書き込みの先頭に付けるのは適当でないです。 特に、ＰＣユーザー（windouws）であれば字の色が変わっているので、を？ん？です。 |
| また30年前の昔話なんですが、走行中タイヤがパンクして破壊されるメカニズムについて接地面の周速度と接地面から離れた部分で速度がちがい本来なら円運動で等加速運動するはずが急激に加減速をくりかえすから破壊につながるかもねと（どこかのタイヤメーカー受け売り）東名だったかニスモだったかの日産系の小僧とはなしてましたね.....で当時のニスモも東名もたいしたことなかつたですね（笑） |