Ｐａｇｅ 2046 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? ころん 08/4/13(日) 16:10 ┣Re(1):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? 百式プリ＠愛知 08/4/15(火) 20:42 ┃ ┗Re(2):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? ころん 08/4/16(水) 22:20 ┣Re(1):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? あおぷり 08/4/16(水) 7:52 ┗Re(1):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? ゴラン 08/4/16(水) 17:13 ┗Re(2):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? ころん 08/4/16(水) 22:25 ┗Re(3):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? 白のEPV 08/4/17(木) 0:37 ┗Re(4):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? 百式プリ＠愛知 08/4/17(木) 9:28 ┗Re(5):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? たなか 08/4/17(木) 22:48 ┣Re(6):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? 錯乱坊 08/4/17(木) 23:06 ┃ ┣Re(7):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? たなか 08/4/17(木) 23:21 ┃ ┃ ┗Re(8):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? 錯乱坊 08/4/18(金) 8:24 ┃ ┗Re(7):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? はやぱぱ 08/4/17(木) 23:24 ┃ ┣Re(8):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? たなか 08/4/17(木) 23:41 ┃ ┃ ┣Re(9):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? はやぱぱ 08/4/17(木) 23:50 ┃ ┃ ┗Re(9):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? 錯乱坊 08/4/18(金) 8:27 ┃ ┃ ┗Re(10):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? たなか 08/4/19(土) 2:57 ┃ ┗Re(8):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? 錯乱坊 08/4/18(金) 8:26 ┣Re(6):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? 百式プリ＠愛知 08/4/18(金) 6:53 ┃ ┣Re(7):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? 錯乱坊 08/4/18(金) 8:30 ┃ ┃ ┗Re(8):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? 百式プリ＠愛知 08/4/18(金) 11:55 ┃ ┗Re(7):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? たなか 08/4/19(土) 3:32 ┃ ┗Re(8):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? 百式プリ＠愛知 08/4/19(土) 7:44 ┃ ┗Re(9):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? たなか 08/4/19(土) 12:11 ┃ ┗Re(10):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? 百式プリ＠愛知 08/4/19(土) 13:15 ┃ ┗Re(11):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? たなか 08/4/22(火) 1:11 ┃ ┣Re(12):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? 百式プリ＠愛知 08/4/22(火) 7:45 ┃ ┃ ┗Re(13):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? 錯乱坊 08/4/22(火) 9:45 ┃ ┃ ┗Re(14):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? 百式プリ＠愛知 08/4/22(火) 20:07 ┃ ┃ ┗Re(15):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? 錯乱坊 08/4/23(水) 9:30 ┃ ┗Re(12):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? ブラックピッグ 08/4/22(火) 8:04 ┗Re(6):STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? 86841 08/4/21(月) 8:19 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： STとS用ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ? ■名前 ： ころん ■日付 ： 08/4/13(日) 16:10 -------------------------------------------------------------------------
| はじめまして１０ｔｈ購入しましたが、カーブを曲がると”ふわふわ”します。 ＳＴ用のサスに交換しようと思いますが、違いが出る物なのですか？ＴＲＤのサスセットも良いと思いますが車高が低く成る為、あまり気がのりません。 どなたか、ＳＴ用・Ｓ用のサスペンションに詳しい方がいらっしゃいましたら違いを教えて下さい。 |
| ころんさん、こんばんは。 ▼ころんさん： > はじめまして１０ｔｈ購入しましたが、カーブを曲がると”ふわふわ”します。 >ＳＴ用のサスに交換しようと思いますが、違いが出る物なのですか？ＴＲＤのサスセットも良いと思いますが車高が低く成る為、あまり気がのりません。 ------------ 電子技術マニュアルによると、ツーリングセレクション設定で、 スプリングのバネレート、ダンパーの減衰力、スタビライザーのバネレート等が 変わっているそうです。 スタビのバネレートについては分かりませんが、 スプリングのバネレート、ダンパーの減衰力については MC後であれば、 フロント側：ツーリングセレクションでも変更なし リア側 ：ツーリングセレクションのほうが、 バネレート ：若干低い（MC前と同じですね） ダンパーの減衰力：伸び側が3%ほど小さく、縮み側は15%ほど大きい という設定になっています。 データとしては、 （標準／ツーリングセレクションの順で） ■フロント バネレート [N/mm] ：(24/24） 減衰力 伸び [N(@0.3m/s）] ：(855/855） 減衰力 縮み [N(@0.3m/s）] ：(629/629) ■リア バネレート [N/mm] ：(30/28.5） 減衰力 伸び [N(@0.3m/s）] ：(1206/1171） 減衰力 縮み [N(@0.3m/s）] ：(665/766) だそうです。 （減衰力は、自動車工業規格(JASO･C602)で、0.3m/sの値を 代表値として取り扱うようになっているため、すべての状態の 値を指し示すものではありません） 一応、サスペンションの特性など、個人の好みなどがありますから、 ディーラーなどにお願いして、ツーリングセレクションの車を 試乗させてもらって比較するのがいいと思いますよ。 （試乗比較ではタイヤの違いを含んでしまいますが･･･） では、長文失礼しました。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >ころんさん、こんばんは。 > >▼ころんさん： >> はじめまして１０ｔｈ購入しましたが、カーブを曲がると”ふわふわ”します。 >>ＳＴ用のサスに交換しようと思いますが、違いが出る物なのですか？ＴＲＤのサスセットも良いと思いますが車高が低く成る為、あまり気がのりません。 >------------ >電子技術マニュアルによると、ツーリングセレクション設定で、 >スプリングのバネレート、ダンパーの減衰力、スタビライザーのバネレート等が >変わっているそうです。 > >スタビのバネレートについては分かりませんが、 >スプリングのバネレート、ダンパーの減衰力については >MC後であれば、 >フロント側：ツーリングセレクションでも変更なし >リア側 ：ツーリングセレクションのほうが、 > バネレート ：若干低い（MC前と同じですね） > ダンパーの減衰力：伸び側が3%ほど小さく、縮み側は15%ほど大きい >という設定になっています。 > >データとしては、 >（標準／ツーリングセレクションの順で） >■フロント バネレート [N/mm] ：(24/24） > 減衰力 伸び [N(@0.3m/s）] ：(855/855） > 減衰力 縮み [N(@0.3m/s）] ：(629/629) >■リア バネレート [N/mm] ：(30/28.5） > 減衰力 伸び [N(@0.3m/s）] ：(1206/1171） > 減衰力 縮み [N(@0.3m/s）] ：(665/766) >だそうです。 >（減衰力は、自動車工業規格(JASO･C602)で、0.3m/sの値を > 代表値として取り扱うようになっているため、すべての状態の > 値を指し示すものではありません） > >一応、サスペンションの特性など、個人の好みなどがありますから、 >ディーラーなどにお願いして、ツーリングセレクションの車を >試乗させてもらって比較するのがいいと思いますよ。 >（試乗比較ではタイヤの違いを含んでしまいますが･･･） > >では、長文失礼しました。 百式プリ＠愛知さん 貴重なｱﾄﾞﾊﾞｲｽありがとうございます｡ |
| こんにちは。 STに乗ってます。数値的なデータはわかりませんが、購入時にノーマルのものとツーリング両方試乗してSTに決めました。おっしゃるとおり、ノーマルは私もフワフワした感覚があり、営業マンの「長く乗るなら、しっくりくるほうがよいのでは？」の一言にしっくりきたツーリングにしました。 感覚的な意見ですみません。 |
| ▼ころんさん： > はじめまして１０ｔｈ購入しましたが、カーブを曲がると”ふわふわ”します。 >ＳＴ用のサスに交換しようと思いますが、違いが出る物なのですか？ＴＲＤのサスセットも良いと思いますが車高が低く成る為、あまり気がのりません。 > > どなたか、ＳＴ用・Ｓ用のサスペンションに詳しい方がいらっしゃいましたら違いを教えて下さい。 ツーリングと１０ｔｈではタイヤが違います。 百式さんが言うとおり、サスやスタビに違いがあるのですが、 そんな劇的には違わないです。 私はツーリングに乗ってますが、後から純正１５インチに履き替えた際、 あまりのふわふわ感にビックリしました。＾＾； まあじきに慣れましたけど＾＾； |
| ▼ゴランさん： >▼ころんさん： >> はじめまして１０ｔｈ購入しましたが、カーブを曲がると”ふわふわ”します。 >>ＳＴ用のサスに交換しようと思いますが、違いが出る物なのですか？ＴＲＤのサスセットも良いと思いますが車高が低く成る為、あまり気がのりません。 >> >> どなたか、ＳＴ用・Ｓ用のサスペンションに詳しい方がいらっしゃいましたら違いを教えて下さい。 > >ツーリングと１０ｔｈではタイヤが違います。 >百式さんが言うとおり、サスやスタビに違いがあるのですが、 >そんな劇的には違わないです。 > >私はツーリングに乗ってますが、後から純正１５インチに履き替えた際、 >あまりのふわふわ感にビックリしました。＾＾； > >まあじきに慣れましたけど＾＾； ゴランさんへ 確かにデーターから見るとあまり違いは有りませんね！ やはり気持ちの問題で、硬めなら16インチ、柔らかめなら15インチを選択するのが妥当ですね。 |
| ▼ころんさん： >▼ゴランさん： >>> はじめまして１０ｔｈ購入しましたが、カーブを曲がると”ふわふわ”します。 >>>ＳＴ用のサスに交換しようと思いますが、違いが出る物なのですか？ＴＲＤのサスセットも良いと思いますが車高が低く成る為、あまり気がのりません。 >>> >>> どなたか、ＳＴ用・Ｓ用のサスペンションに詳しい方がいらっしゃいましたら違いを教えて下さい。 >> >>ツーリングと１０ｔｈではタイヤが違います。 >>百式さんが言うとおり、サスやスタビに違いがあるのですが、 >>そんな劇的には違わないです。 >> >>私はツーリングに乗ってますが、後から純正１５インチに履き替えた際、 >>あまりのふわふわ感にビックリしました。＾＾； >> >>まあじきに慣れましたけど＾＾； > > ゴランさんへ > 確かにデーターから見るとあまり違いは有りませんね！ > やはり気持ちの問題で、硬めなら16インチ、柔らかめなら15インチを選択するのが妥当ですね。 空気圧を高めてみたら如何ですか？ 結構硬ショックの代用になったりして？（＾＾； |
| 白のEPV師匠、ころんさん、皆さん、こんにちは。 ▼白のEPVさん： >空気圧を高めてみたら如何ですか？ >結構硬ショックの代用になったりして？（＾＾； ----------- そうですね。 タイヤは第２のサスペンション みたいなものですからね。 一応、空気圧を高めることで、 乗り心地自体は悪くなってしまいますが、 タイヤの横剛性が増加することで、 高荷重域でのコーナンリングパワー （タイヤのコーナリング性能を表す特性値で、 値が大きいほど、よく曲がることを表すもの） は増加することが示されています。 （山海堂 『自動車用タイヤの研究』より） 車体のロールスピードには、あまり影響しませんが、 前後の空気圧設定を変えることで､ 前後のコーナリングパワーのバランスを変えることができます。 （一般にアンダーステアとかオーバーステアと呼ばれる特性 スタビリティファクタ：Ks を変えることができます） 大きくは変わりませんが、 ちゃんと運転していて「変化したこと」は体感できますよ なにせ、費用は０円でできますから、 好みのフィーリングに近づいたらいいな程度で 試されてはいかがでしょうか？ ⇒ころんさん 以下は、極端な例ではありますが、 ＶＷ ゴルフＧＴＩカップというレースの 車両のタイヤ空気圧セッティングでは、 フロント：200kPaに対し、リア：350kPa という例もあるようです。 これは本当に極端な例ではありますが、 メーカー指定空気圧に近いレンジで20kPa程度の 前後差で試してみるのも面白いでしょう。 （空気圧でコーナリングパワーが変化するのは高荷重域ですから、 いわゆるゆっくりした速度での街乗り程度だと、 乗り心地悪化のほうが目立ってしまうでしょう） 長文失礼しました。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： > >一応、空気圧を高めることで、 >乗り心地自体は悪くなってしまいますが、 >タイヤの横剛性が増加することで、 >高荷重域でのコーナンリングパワー >（タイヤのコーナリング性能を表す特性値で、 > 値が大きいほど、よく曲がることを表すもの） >は増加することが示されています。 >（山海堂 『自動車用タイヤの研究』より） 空気圧を高める→コーナンリングパワーは増加→よく曲がる→タイヤのグリップ力増加と解説されていると理解していいのでしょうか？ 私の理解では... 空気圧を高める→転がり抵抗低下→グリップ力低下という傾向です。 「空気圧を高める→グリップ力増加」と「空気圧を高める→グリップ力低下」のどちらが正解でしょうか？ |
| ▼たなかさん： >▼百式プリ＠愛知さん： >> >>一応、空気圧を高めることで、 >>乗り心地自体は悪くなってしまいますが、 >>タイヤの横剛性が増加することで、 >>高荷重域でのコーナンリングパワー >>（タイヤのコーナリング性能を表す特性値で、 >> 値が大きいほど、よく曲がることを表すもの） >>は増加することが示されています。 >>（山海堂 『自動車用タイヤの研究』より） > >空気圧を高める→コーナンリングパワーは増加→よく曲がる→タイヤのグリップ力増加と解説されていると理解していいのでしょうか？ > >私の理解では... >空気圧を高める→転がり抵抗低下→グリップ力低下という傾向です。 > >「空気圧を高める→グリップ力増加」と「空気圧を高める→グリップ力低下」のどちらが正解でしょうか？ 程度問題で、どちらも○だと思います。 |
| ▼錯乱坊さん： >▼たなか： >> >>「空気圧を高める→グリップ力増加」と「空気圧を高める→グリップ力低下」のどちらが正解でしょうか？ > >程度問題で、どちらも○だと思います。 左様ですか... 例えばアンダーステアを低減させるのにフロントの空気圧を低目にしてフロントのグリップ力を増加させリヤの空気圧を高目にしてリヤのグリップ力を低下させると言うのは定説と理解しています。 まあ極端な空気圧低下ではまともなグリップ力は望めませんが「空気圧を高める→グリップ力増加」と言う実例を示して頂ければ納得させてもらいます。 |
| ▼たなかさん： >▼錯乱坊さん： >>▼たなか： >>> >>>「空気圧を高める→グリップ力増加」と「空気圧を高める→グリップ力低下」のどちらが正解でしょうか？ >> >>程度問題で、どちらも○だと思います。 > >左様ですか... >例えばアンダーステアを低減させるのにフロントの空気圧を低目にしてフロントのグリップ力を増加させリヤの空気圧を高目にしてリヤのグリップ力を低下させると言うのは定説と理解しています。 > >まあ極端な空気圧低下ではまともなグリップ力は望めませんが「空気圧を高める→グリップ力増加」と言う実例を示して頂ければ納得させてもらいます。 実例ですか… 我輩の実体験でしかありません(笑) ですから証明するようなリンクも貼れません。 ま、“走らせ方”にもよるのではないでしょうか。 |
| ▼錯乱坊さん： >▼たなかさん： >>▼百式プリ＠愛知さん： >>> （略） >> >>空気圧を高める→コーナンリングパワーは増加→よく曲がる→タイヤのグリップ力増加と解説されていると理解していいのでしょうか？ >> >>私の理解では... >>空気圧を高める→転がり抵抗低下→グリップ力低下という傾向です。 >> >>「空気圧を高める→グリップ力増加」と「空気圧を高める→グリップ力低下」のどちらが正解でしょうか？ > > >程度問題で、どちらも○だと思います。 超・ひさびさの書き込みです。ここに来るのもひさびさです。 ご無沙汰しておりました。皆様お元気そうで！ 僕はフロント＝規定値よりプラス20kPa、リア＝それプラス10kPaにしています。 乗り心地は決してよくないですが、空気圧高めにしているグリップ感の乏しい中にも、なんかフロントにグリップが集まるような、そんな感じがして悪くはないです。 （ちなみにGTで、タイヤはノーマルのPP、バネはモデリスタのローダウンです） |
| ▼はやぱぱさん： > >僕はフロント＝規定値よりプラス20kPa、リア＝それプラス10kPaにしています。 >乗り心地は決してよくないですが、空気圧高めにしているグリップ感の乏しい中にも、なんかフロントにグリップが集まるような、そんな感じがして悪くはないです。 >（ちなみにGTで、タイヤはノーマルのPP、バネはモデリスタのローダウンです） リヤを高目にしてフロントのグリップ力が上がった感じがする...定説通りですね。 |
| ▼たなかさん： >▼はやぱぱさん： >> >>僕はフロント＝規定値よりプラス20kPa、リア＝それプラス10kPaにしています。 >>乗り心地は決してよくないですが、空気圧高めにしているグリップ感の乏しい中にも、なんかフロントにグリップが集まるような、そんな感じがして悪くはないです。 >>（ちなみにGTで、タイヤはノーマルのPP、バネはモデリスタのローダウンです） > >リヤを高目にしてフロントのグリップ力が上がった感じがする...定説通りですね。 はい。あくまで体感ですが。 でもタイヤの”限界”は落ちているでしょうね、きっと。 そこまで攻め込めてもいませんが…。 （年のせいと、暫定税率暫定廃止中でも燃料高いですから） |
| ▼たなかさん： >▼はやぱぱさん： >> >>僕はフロント＝規定値よりプラス20kPa、リア＝それプラス10kPaにしています。 >>乗り心地は決してよくないですが、空気圧高めにしているグリップ感の乏しい中にも、なんかフロントにグリップが集まるような、そんな感じがして悪くはないです。 >>（ちなみにGTで、タイヤはノーマルのPP、バネはモデリスタのローダウンです） > >リヤを高目にしてフロントのグリップ力が上がった感じがする...定説通りですね。 フロントは、さらに高くしてますが…。 |
| ▼錯乱坊さん： >▼たなかさん： >>▼はやぱぱさん： >>> >>>僕はフロント＝規定値よりプラス20kPa、リア＝それプラス10kPaにしています。 >>>乗り心地は決してよくないですが、空気圧高めにしているグリップ感の乏しい中にも、なんかフロントにグリップが集まるような、そんな感じがして悪くはないです。 >>>（ちなみにGTで、タイヤはノーマルのPP、バネはモデリスタのローダウンです） >> >>リヤを高目にしてフロントのグリップ力が上がった感じがする...定説通りですね。 > >フロントは、さらに高くしてますが…。 「リア＝それプラス10kPa」 私は“それ”をフロント空気圧と解釈しました。 はやぱぱさんの“それ”は規定値の意味でしょうか？ |
| ▼はやぱぱさん： >▼錯乱坊さん： >>▼たなかさん： >>>▼百式プリ＠愛知さん： >>>> >（略） >>> >>>空気圧を高める→コーナンリングパワーは増加→よく曲がる→タイヤのグリップ力増加と解説されていると理解していいのでしょうか？ >>> >>>私の理解では... >>>空気圧を高める→転がり抵抗低下→グリップ力低下という傾向です。 >>> >>>「空気圧を高める→グリップ力増加」と「空気圧を高める→グリップ力低下」のどちらが正解でしょうか？ >> >> >>程度問題で、どちらも○だと思います。 > >超・ひさびさの書き込みです。ここに来るのもひさびさです。 >ご無沙汰しておりました。皆様お元気そうで！ どもども〜(^^) >僕はフロント＝規定値よりプラス20kPa、リア＝それプラス10kPaにしています。 >乗り心地は決してよくないですが、空気圧高めにしているグリップ感の乏しい中にも、なんかフロントにグリップが集まるような、そんな感じがして悪くはないです。 >（ちなみにGTで、タイヤはノーマルのPP、バネはモデリスタのローダウンです） これってフロントを高くしたからとはとれませんか？(笑) |
| たなかさん、錯乱坊さん、はやぱぱさん、皆さん、こんにちは。 （はやぱぱさん、お久しぶりです） ▼たなかさん： >▼百式プリ＠愛知： >> >>一応、空気圧を高めることで、 >>乗り心地自体は悪くなってしまいますが、 >>タイヤの横剛性が増加することで、 >>高荷重域でのコーナンリングパワー >>（タイヤのコーナリング性能を表す特性値で、 >> 値が大きいほど、よく曲がることを表すもの） >>は増加することが示されています。 >>（山海堂 『自動車用タイヤの研究』より） > >空気圧を高める→コーナンリングパワーは増加→よく曲がる→タイヤのグリップ力増加と解説されていると理解していいのでしょうか？ > >私の理解では... >空気圧を高める→転がり抵抗低下→グリップ力低下という傾向です。 > >「空気圧を高める→グリップ力増加」と「空気圧を高める→グリップ力低下」のどちらが正解でしょうか？ ------------- さすが、するどいですね(^^ これは、タイヤに加わる荷重によって変わってくるそうです。 また、変化の対象はコーナリングパワーとしての話になります。 ■空気圧増加によるコーナリングパワーの変化 空気圧を増加させた場合、 一定速度での走行（定常走行）や、低速旋回のような、低荷重域では、 主に接地面積減少の影響により、コーナリングパワーは低下します。 （接地面積減少や、たわみ量減少により転がり抵抗も減少します） 一方、速度の高いコーナリングのような高荷重域では、 接地面積の減少よりも、タイヤの横剛性増大の影響が顕著となり、 コーナリングパワーは増大します。 ※ あくまでコーナリングパワーの話で、グリップ力というと、 制動力などを含むように感じてしまいますから、ちょっと合わないですね ■US−OS特性への影響 旋回におけるアンダーステア（US）、オーバーステア（OS)などの 特性については、スタビリティファクタ（Ks)というのがあるのですが、 この算出式が、 ------------------------------- Ks＝1/gl（Wf/Cf−Wr/Cr） Wf,Wr：前後輪のタイヤ荷重 Cf,Cr：前後輪のタイヤコーナリングパワー ｇ：重力加速度 ｌ：ホイールベース ------------------------------- となります。 （Ksが正であれば、US特性を示し、Ksが負値であれば、OS特性を示します） 前後輪の、コーナリングパワーと荷重によって変わってくるわけです。 また、定常円旋回と異なり、 実際のコーナリングでは、減速による前輪への荷重移動があります。 というわけで、空気圧増加によるコーナリングパワーの変化については、 加わる荷重によって増減が変わるということらしいです。 （参考文献：山海堂 『自動車用タイヤの研究』） 長文、失礼しました。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >というわけで、空気圧増加によるコーナリングパワーの変化については、 >加わる荷重によって増減が変わるということらしいです。 >（参考文献：山海堂 『自動車用タイヤの研究』） 言い換えれば、程度問題でどちらも○ということでよろしいでしょうか？(^^) |
| 錯乱坊さん、こんにちは。 ▼錯乱坊さん： >▼百式プリ＠愛知： >>というわけで、空気圧増加によるコーナリングパワーの変化については、 >>加わる荷重によって増減が変わるということらしいです。 >>（参考文献：山海堂 『自動車用タイヤの研究』） > >言い換えれば、程度問題でどちらも○ということでよろしいでしょうか？(^^) --------------- はい、そう思いますよ。 （ご慧眼ですね） ▼錯乱坊さん： >ま、“走らせ方”にもよるのではないでしょうか。 --------------- これもあるでしょうね。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >これは、タイヤに加わる荷重によって変わってくるそうです。 >また、変化の対象はコーナリングパワーとしての話になります。 > >■空気圧増加によるコーナリングパワーの変化 >空気圧を増加させた場合、 >一定速度での走行（定常走行）や、低速旋回のような、低荷重域では、 >主に接地面積減少の影響により、コーナリングパワーは低下します。 >（接地面積減少や、たわみ量減少により転がり抵抗も減少します） > >一方、速度の高いコーナリングのような高荷重域では、 >接地面積の減少よりも、タイヤの横剛性増大の影響が顕著となり、 >コーナリングパワーは増大します。 其れは荷重対コーナリングパワーの話ですね。 私が気にしているのは空気圧対コーナリングパワーの話です。 >※ あくまでコーナリングパワーの話で、グリップ力というと、 > 制動力などを含むように感じてしまいますから、ちょっと合わないですね 確かにグリップ力と言うのは制動力も含みますが旋回性能と読み替えて下さい。 >■US−OS特性への影響 >旋回におけるアンダーステア（US）、オーバーステア（OS)などの >特性については、スタビリティファクタ（Ks)というのがあるのですが、 >この算出式が、 >------------------------------- >Ks＝1/gl（Wf/Cf−Wr/Cr） > Wf,Wr：前後輪のタイヤ荷重 > Cf,Cr：前後輪のタイヤコーナリングパワー > ｇ：重力加速度 > ｌ：ホイールベース >------------------------------- >となります。 >（Ksが正であれば、US特性を示し、Ksが負値であれば、OS特性を示します） >前後輪の、コーナリングパワーと荷重によって変わってくるわけです。 其の式に空気圧が出てきていませんね。 >また、定常円旋回と異なり、 >実際のコーナリングでは、減速による前輪への荷重移動があります。 話を単純にする為、荷重移動無しでの定常円旋回の場面を想定しています。 >というわけで、空気圧増加によるコーナリングパワーの変化については、 >加わる荷重によって増減が変わるということらしいです。 >（参考文献：山海堂 『自動車用タイヤの研究』） 再び... 其れは荷重対コーナリングパワーの話ですね。 私が気にしているのは空気圧対コーナリングパワーの話です。 detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1414712144 >空気圧を高めれば、転がり抵抗が良くなる（燃費が良くなる）反面、グリップ力を失います。 >空気圧を低めにすれば、転がり抵抗が悪くなり（燃費が悪くなる）反面、グリップ力が上がります。 >空気圧を低くし過ぎると、タイヤがバーストします。（←これが一番怖い） > >前のグリップを上げ（空気圧を下げ）、後ろのグリップを下げれば（空気圧を上げれば）、後ろが流れ易くなり、オーバーステアになります。 >前のグリップを下げ（空気圧を上げ）、後ろのグリップを上げれば（空気圧を下げれば）、前が流れ易くなり、アンダーステアになります。 私は此の定説に異論は有りません。 貴殿は異論有りなのですね。 |
| たなかさん、皆さん、こんにちは。 ▼たなかさん： >▼百式プリ＠愛知さん： >>これは、タイヤに加わる荷重によって変わってくるそうです。 >>また、変化の対象はコーナリングパワーとしての話になります。 >> >>■空気圧増加によるコーナリングパワーの変化 >>空気圧を増加させた場合、 >>一定速度での走行（定常走行）や、低速旋回のような、低荷重域では、 >>主に接地面積減少の影響により、コーナリングパワーは低下します。 >>（接地面積減少や、たわみ量減少により転がり抵抗も減少します） >> >>一方、速度の高いコーナリングのような高荷重域では、 >>接地面積の減少よりも、タイヤの横剛性増大の影響が顕著となり、 >>コーナリングパワーは増大します。 > >其れは荷重対コーナリングパワーの話ですね。 >私が気にしているのは空気圧対コーナリングパワーの話です。 ------------------------- 上の私の説明は、『空気圧を増加させた場合』としての コーナリングパワーの変化の説明（空気圧対コーナリングパワー）の話です。 これは、一様な変化になるのではなく、 加わる荷重によって増減が変わるというものです。 （なかなか言葉で伝えるのは難しいですが） 例えばタイヤ工学の本にあるグラフだと、 横軸に荷重、縦軸にコーナリングパワーをとり、 ”空気圧を変えた場合”の複数のデータを プロットした資料があります。 高荷重の場合では、200kPaに対し、240kPaで、 コーナリングパワーが増加することが示されています。 一方、低荷重の場合では、空気圧が低いほど、 コーナリングパワーが増加することが示されています。 一応、webで見られる資料としては、ヨコハマタイヤの以下の解説を 参照くださいませ ttp://www.yokohamatire.jp/check-de-smile/sp_characteristic/index.html ３．コーナリング特性 の項目 --------------------------- タイヤの剛性が高くなる（空気圧アップ・ リム幅拡大・ラジアル化・偏平率小）ほど コーナリング・パワーは高くなる関係にあります。 --------------------------- >>■US−OS特性への影響 >>旋回におけるアンダーステア（US）、オーバーステア（OS)などの >>特性については、スタビリティファクタ（Ks)というのがあるのですが、 >>この算出式が、 >>------------------------------- >>Ks＝1/gl（Wf/Cf−Wr/Cr） >> Wf,Wr：前後輪のタイヤ荷重 >> Cf,Cr：前後輪のタイヤコーナリングパワー >> ｇ：重力加速度 >> ｌ：ホイールベース >>------------------------------- >>となります。 >>（Ksが正であれば、US特性を示し、Ksが負値であれば、OS特性を示します） >>前後輪の、コーナリングパワーと荷重によって変わってくるわけです。 > >其の式に空気圧が出てきていませんね。 ---------------------- 前述のように、コーナリングパワー Cf、Crは、 空気圧、荷重によって変わる値ですので、 Cf=cf(Wf,Pf) 、Cr=cr(Wr,Pr) Pf,Pr：前後輪のタイヤ空気圧 とみてください。 では。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >たなかさん、皆さん、こんにちは。 > >▼たなかさん： >>▼百式プリ＠愛知さん： >>>これは、タイヤに加わる荷重によって変わってくるそうです。 >>>また、変化の対象はコーナリングパワーとしての話になります。 >>> >>>■空気圧増加によるコーナリングパワーの変化 >>>空気圧を増加させた場合、 >>>一定速度での走行（定常走行）や、低速旋回のような、低荷重域では、 >>>主に接地面積減少の影響により、コーナリングパワーは低下します。 >>>（接地面積減少や、たわみ量減少により転がり抵抗も減少します） >>> >>>一方、速度の高いコーナリングのような高荷重域では、 >>>接地面積の減少よりも、タイヤの横剛性増大の影響が顕著となり、 >>>コーナリングパワーは増大します。 >> >>其れは荷重対コーナリングパワーの話ですね。 >>私が気にしているのは空気圧対コーナリングパワーの話です。 >------------------------- >上の私の説明は、『空気圧を増加させた場合』としての >コーナリングパワーの変化の説明（空気圧対コーナリングパワー）の話です。 空気圧を増加させた場合コーナリングパワーがどこまで増加傾向に有るのかを問題にしています。 www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor15/mr200238.pdf >(3)空気圧 > 空気圧を高くすると、タイヤの歪み >が小さくなるため、転がり抵抗が小さく >なることは知られている。しかし運動 >性能に関わる特性のＣＰは、図７に示 >すように、空気圧が高くなると逆に減 >少する傾向を示す。 此の図７を見ると1.8kg/cm2程度以上ではコーナリングパワーは減少傾向にあります。 |
| たなかさん、皆さん、こんにちは。 なかなか興味深い資料ですね。 ▼たなかさん： >▼百式プリ＠愛知さん： >>▼たなかさん： >>>▼百式プリ＠愛知さん： >>>>■空気圧増加によるコーナリングパワーの変化 >>>>空気圧を増加させた場合、 >>>>一定速度での走行（定常走行）や、低速旋回のような、低荷重域では、 >>>>主に接地面積減少の影響により、コーナリングパワーは低下します。 >>>>（接地面積減少や、たわみ量減少により転がり抵抗も減少します） >>>> >>>>一方、速度の高いコーナリングのような高荷重域では、 >>>>接地面積の減少よりも、タイヤの横剛性増大の影響が顕著となり、 >>>>コーナリングパワーは増大します。 >>> >>>其れは荷重対コーナリングパワーの話ですね。 >>>私が気にしているのは空気圧対コーナリングパワーの話です。 >>------------------------- >>上の私の説明は、『空気圧を増加させた場合』としての >>コーナリングパワーの変化の説明（空気圧対コーナリングパワー）の話です。 > >空気圧を増加させた場合コーナリングパワーがどこまで増加傾向に有るのかを問題にしています。 > >www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor15/mr200238.pdf >>(3)空気圧 >> 空気圧を高くすると、タイヤの歪み >>が小さくなるため、転がり抵抗が小さく >>なることは知られている。しかし運動 >>性能に関わる特性のＣＰは、図７に示 >>すように、空気圧が高くなると逆に減 >>少する傾向を示す。 > >此の図７を見ると1.8kg/cm2程度以上ではコーナリングパワーは減少傾向にあります。 ---------------- 同じ資料の、３ページ目をご覧下さい ================================== (3)空気圧による変化 空気圧を変えると、タイヤＣＰ（コーナリングワパー）は 図７に示すようにある空気圧までは増加するが、それ以上 空気圧を上げると逆に減少する。 図は省略したが、空気圧の増加によってＣＰが増加した場合、 荷重依存性特性も同時に増加し、荷重の大きいところでは増加しても、 低荷重では逆に減少する傾向にあるので、空気圧を変えた場合の ステア特性の変化は、使用荷重域も同時に考える必要がある。 ================================== と、私が示した 高荷重域と低荷重域における 空気圧増加に対するコーナリングパワーの変化 のことが ちょうど書いてありますね。 では、今後ともよろしくお願いいたします。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >と、私が示した >高荷重域と低荷重域における >空気圧増加に対するコーナリングパワーの変化 のことが >ちょうど書いてありますね。 だから... 空気圧対コーナリングパワーの話に荷重変化を持ち出すから話が明後日の方に行くのですよ。 |
| たなかさん、皆さん、こんにちは。 ▼たなかさん： >▼百式プリ＠愛知さん： >>と、私が示した >>高荷重域と低荷重域における >>空気圧増加に対するコーナリングパワーの変化 のことが >>ちょうど書いてありますね。 > >だから... >空気圧対コーナリングパワーの話に荷重変化を持ち出すから話が明後日の方に行くのですよ。 ------------------ 空気圧対コーナリングパワーの関係は、 常に一定の増減関係をとるのでなく、 荷重によって増減関係が変化すること（荷重依存特性）が、 タイヤ工学でも、ブリヂストンの『タイヤの力学と操縦安定性』 にも示されている話です。 荷重の条件抜きで、空気圧対コーナリングパワーは語れないのです。 （その点を知っているので、最初から荷重の点を記して コメントしております） これは車両前後の荷重移動でなくとも 定常円旋回での、内輪・外輪間の荷重移動でも当てはまることです。 たなかさんはどういう条件の話をしていますか？ また、空気圧とコーナリングパワーの関係には、 荷重依存特性はないとお考えなのですか？ |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >たなかさんはどういう条件の話をしていますか？ >また、空気圧とコーナリングパワーの関係には、 >荷重依存特性はないとお考えなのですか？ もっと簡単に、空気圧を上げたらどうなる。下げたらどうなる。って事だけの 答えは出ないのでしょうか？ 荷重依存特性も絡んでくるとは思いますが。 例えば… 少しずつ上げていくとコーナリングパワーも上がっていくが ある境から逆に下がっていく。 その境は荷重依存特性に影響される。 って感じでどうでしょう？ |
| 錯乱坊さん、皆さん、こんばんは。 ▼錯乱坊さん： >もっと簡単に、空気圧を上げたらどうなる。下げたらどうなる。って事だけの >答えは出ないのでしょうか？ > >荷重依存特性も絡んでくるとは思いますが。 ---------------- グラフのほうが分かりやすいと思いましたので、ちょっと用意してみました。 （山海堂『自動車用タイヤの研究』のデータをもとに百式プリが作成） ▼空気圧とＣＰの荷重依存特性（その１） (先頭h)ttp://photos.yahoo.co.jp/ph/hyakusiki_prius/vwp?.dir=/6a6b&.src=ph&.dnm=da34.jpg&.view=t （横軸に荷重、縦軸にＣＰをとっています） グラフの右側（高荷重域）では、空気圧が高いほどＣＰ高く、 グラフの左側（低荷重域）では、空気圧が高いほどＣＰが低くなります。 ▼空気圧とＣＰの荷重依存特性（その２） (先頭h)ttp://photos.yahoo.co.jp/ph/hyakusiki_prius/vwp?.dir=/6a6b&.src=ph&.dnm=4c59.jpg&.view=t （その１と同じデータで、横軸を空気圧に変更） 荷重によって、グラフの傾き（増減関係）が変わるのが分かります。 （おまけ） ▼空気圧とタイヤころがり抵抗 （同様に、山海堂『自動車用タイヤの研究』のデータをもとに作成） (先頭h)ttp://photos.yahoo.co.jp/ph/hyakusiki_prius/vwp?.dir=/6a6b&.src=ph&.dnm=51f9.jpg&.view=t （縦軸は220kPaを100とした場合の相対値である点に注意） |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >錯乱坊さん、皆さん、こんばんは。 > >▼錯乱坊さん： >>もっと簡単に、空気圧を上げたらどうなる。下げたらどうなる。って事だけの >>答えは出ないのでしょうか？ >> >>荷重依存特性も絡んでくるとは思いますが。 >---------------- >グラフのほうが分かりやすいと思いましたので、ちょっと用意してみました。 >（山海堂『自動車用タイヤの研究』のデータをもとに百式プリが作成） ありがとうございました。 プリウスの車重に対してのグラフも作っていただけませんか？(^^ゞ |
| ▼たなかさん： 「空気圧が同じでも、荷重によってCPは変化する。」 シンプルで解りやすい話だと思います。 どの辺が「あさって」なのですか？ |
| たなかサン 大正解ググ〜です。 百式サン プリマニ代表する脳内www 自分で感じた事書けないのか？ |