Ｐａｇｅ 1910 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について コレステロール301 07/12/15(土) 7:44 ┣Re(1):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について ドラエもん＠大阪 07/12/15(土) 12:04 ┃ ┣Re(2):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について 加藤 鷹 07/12/15(土) 16:20 ┃ ┃ ┣Re(3):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について ドラエもん＠大阪 07/12/15(土) 17:28 ┃ ┃ ┗Re(3):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について コレステロール301 07/12/15(土) 19:30 ┃ ┃ ┗Re(4):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について RZ 07/12/16(日) 2:59 ┃ ┃ ┗Re(5):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について うでぴ 07/12/17(月) 12:54 ┃ ┃ ┗Re(6):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について 百式プリ＠愛知 07/12/18(火) 19:42 ┃ ┃ ┗Re(7):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について RZ 07/12/19(水) 18:10 ┃ ┃ ┗Re(8):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について 百式プリ＠愛知 07/12/20(木) 21:43 ┃ ┃ ┗Re(9):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について 只野課長 07/12/21(金) 1:15 ┃ ┗Re(2):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について 加藤 鷹 07/12/16(日) 19:31 ┃ ┗Re(3):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について ドラエもん＠大阪 07/12/17(月) 6:19 ┣Re(1):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について ゲンちゃん 07/12/15(土) 12:22 ┃ ┗[投稿者削除] ┃ ┣Re(3):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について 錯乱坊 07/12/15(土) 22:27 ┃ ┃ ┗[投稿者削除] ┃ ┃ ┗Re(5):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について 錯乱坊 07/12/16(日) 17:47 ┃ ┣Re(3):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について 竹の塚のプリ 07/12/16(日) 22:31 ┃ ┃ ┗[投稿者削除] ┃ ┃ ┗Re(5):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について 錯乱坊 07/12/17(月) 7:53 ┃ ┃ ┗Re(6):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について ゴラン 07/12/17(月) 10:10 ┃ ┃ ┗Re(7):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について 錯乱坊 07/12/18(火) 8:41 ┃ ┃ ┗Re(8):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について PPPPP 07/12/18(火) 20:22 ┃ ┃ ┗Re(9):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について 錯乱坊 07/12/18(火) 21:05 ┃ ┗Re(3):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について 百式プリ＠愛知 07/12/18(火) 20:56 ┃ ┗[投稿者削除] ┃ ┗Re(5):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について 百式プリ＠愛知 07/12/29(土) 14:32 ┃ ┗[投稿者削除] ┃ ┗Re(7):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について 百式プリ＠愛知 07/12/31(月) 2:15 ┣[投稿者削除] ┃ ┗Re(2):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について ドラエもん＠大阪 07/12/16(日) 5:52 ┣Re(1):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について 竹の塚のプリ 07/12/16(日) 22:21 ┗Re(1):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について honda 07/12/21(金) 0:10 ┗Re(2):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について ゴラン 07/12/22(土) 9:48 ┗Re(3):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について honda 07/12/22(土) 23:47 ┣Re(4):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について 百式プリ＠愛知 07/12/23(日) 1:43 ┃ ┣Re(5):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について 錯乱坊 07/12/23(日) 6:53 ┃ ┗Re(5):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について honda 07/12/23(日) 21:01 ┗Re(4):ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について 錯乱坊 07/12/23(日) 6:51 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： ﾌﾞﾚｰキの踏む力とシフト操作について ■名前 ： コレステロール301 ■日付 ： 07/12/15(土) 7:44 ■Ｗｅｂ ： http://koresute.web.fc2.com/sub7/sub7.html -------------------------------------------------------------------------
| 中古プリウス購入して１ケ月になります。今までは、セルシオオーナーでした。 平成３年式のセルシオから、平成15年のプリウスにかわり、気になっていることを書いてみます。 1.ブレーキを踏む力を、強く踏んでいないと、バッテリーの消費をしてしまう事。 セルシオの時は、軽〜く踏んでいるだけで止まっていたのですが、プリウスの場合同じように踏んで止まっているとモニターの表示で電気を消費している状況なのです。そこで強く踏むことで、消えます。これって疲れます。 2.シフトレバーについてですが、急いで、Ｄレンジ、Ｒレンジの切り替えを強いられる場合、慣れていないせいか、近くにある、ワイパーのレバーも操作して、混乱する場合がよくあります。皆さんは大丈夫ですか。 3.タイヤから拾う、ロードノイズはかなりありますね。エンジンが回っていないから静かだろうと思ったのですが、うるさいですね。意外とタイヤからの騒音が重要とわかりました。 |
| ▼コレステロール301さん： >中古プリウス購入して１ケ月になります。今までは、セルシオオーナーでした。 10型...→20型GT...→LexusGS450h（セルシオに似たHV）→20型Ｓです >1.ブレーキを踏む力を、強く踏んでいないと、バッテリーの消費をしてしまう事。 >セルシオの時は、軽〜く踏んでいるだけで止まっていたのですが、プリウスの場合同じように踏んで止まっているとモニターの表示で電気を消費している状況なのです。そこで強く踏むことで、消えます。これって疲れます。 これは気がつきませんでした。先ほど買い物で走ってきましたが再現しました。 ブレーキペダルをふみこんだ圧力でもってTHSIIメカが「まだ走行中か、停止か」をセンスしており、その境目にあるのじゃかないかと推測しました。 でも疲れるほどではありませんでしたが（慣れかなぁ）。 セルシオにもＨＶ制御をいれれば同じような現象になるかと思います。 （450hでは気がつきませんでした） あと、急ブレーキの性能ですが、セルシオとかLexusは格段にすぐれていました。 >2.シフトレバーについてですが、急いで、Ｄレンジ、Ｒレンジの切り替えを強いられる場合、慣れていないせいか、近くにある、ワイパーのレバーも操作して、混乱する場合がよくあります。皆さんは大丈夫ですか。 これはありますね。運転席左にレバーがある車とおちんちんみたいな（失礼） ジョイスティックがちょこんとついているプリウスでは慣れるしかありません。 >3.タイヤから拾う、ロードノイズはかなりありますね。エンジンが回っていないから静かだろうと思ったのですが、うるさいですね。意外とタイヤからの騒音が重要とわかりました。 高級車と比較すると顕著に感じます、ロードノイズ以外に急加速したときの エンジン音はきになりますがゆっくり加速することで回避してます。 FMCでは1.8Lのエンジンになるそうですからかなり静かになりそうです。 ロードノイズの件は静かなタイヤに交換したりしてます。 （私の場合は） GT：195のミシュラン、ロードノイズが気になりDNA ECOSにかえたりしました S ：185のGT3（燃費はベスト）→GT HYBRID→更なる静寂性を研究中です トランパスMP4とかデジタイヤ・・・など GS450h：ランフラットタイヤ、車体の剛性とあいまってすごく筋かでした しかし６万／本。あきらめましたぁ まあ、快適性と（超）経済性 どちらをとるかですね |
| ドラえもんさん こんにちは！ ＞あと、急ブレーキの性能ですが、セルシオとかLexusは格段にすぐれていました。 1890kgもあるGS450hとプリウス20型1260kgでは600kgも重量差があります。 フルブレーキングしたら圧倒的にプリウスの方が有利だと思いますけど・・・ |
| ▼加藤 鷹さん： こんばんわ！ >＞あと、急ブレーキの性能ですが、セルシオとかLexusは格段にすぐれていました。 > >1890kgもあるGS450hとプリウス20型1260kgでは600kgも重量差があります。 > >フルブレーキングしたら圧倒的にプリウスの方が有利だと思いますけど・・・ 試したことありませんが450hを一日乗ったらホィールカバーに削れたパッドの 鉄粉がたくさんついて洗車が大変でした。 オフ会でＥＰＶ師匠にも運転してもらいましたがブレーキは強烈でしたねえ。 おっと、これからプリマニの忘年会が梅田で行われますので 出かけてきます |
| ▼加藤 鷹さん： >ドラえもんさん こんにちは！ > >＞あと、急ブレーキの性能ですが、セルシオとかLexusは格段にすぐれていました。 > >1890kgもあるGS450hとプリウス20型1260kgでは600kgも重量差があります。 > >フルブレーキングしたら圧倒的にプリウスの方が有利だと思いますけど・・・ フルブレーキすると、たしかに無茶苦茶効きますね。車体がセルシオより軽い分、効きがいいのですね。 |
| ▼コレステロール301さん： >フルブレーキすると、たしかに無茶苦茶効きますね。車体がセルシオより軽い分、効きがいいのですね。 同じタイヤ、ブレーキシステムだと、車体重量の差が出ますけど、一部の特殊なモデルを除くと、価格、車格相応なモノがついてるのが現実デス。 制動の立ち上がりが早い(欧州車っぽい仕様）と、ブレーキがよく効くような気がするのですが、その感覚と、実際の制動距離が一致するわけじゃないのですネ。 20型プリウス（標準タイプ）の自動車アセスメントでの、ブレーキ性能試験結果は、 ドライ、ＷＥＴとも、クラウン・ロイヤルサルーンよりも、悪い結果になってます。 www.nasva.go.jp/mamoru/carassess.html |
| ▼RZさん： >20型プリウス（標準タイプ）の自動車アセスメントでの、ブレーキ性能試験結果は、 >ドライ、ＷＥＴとも、クラウン・ロイヤルサルーンよりも、悪い結果になってます。 > プリウスってある一定以上の制動力の時はメカブレーキのみになりませんでしたっけ？ もう３年も前になんかで見たようなって、うる覚えな記憶ですけど。 感覚的にもパニックブレーキの時には制動力が立ち上がるのが遅く感じます。 |
| うでぴさん、こんばんは。 ▼うでぴさん： >プリウスってある一定以上の制動力の時はメカブレーキのみになりませんでしたっけ？ >もう３年も前になんかで見たようなって、うる覚えな記憶ですけど。 ------------- モーターファン別冊『プリウスのすべて』 42ページに、 ABS作動時は 回生ブレーキ制御を行わず、 １００％ 油圧ブレーキとなるとの記載があります。 プリウスのブレーキ系は、電子技術マニュアルによると フロント：１４インチローターのディスクブレーキ リア ：内径200mmのリーディングトレーディング式ドラムブレーキ といった、だいたいカローラの最廉価グレードと同じ構成です。 車重が大きいことを考えると、制動距離としては伸びる傾向になるのでしょうね。 （もちろん実際はタイヤのスペックも大きく影響してきますが･･･） 一応、回生ブレーキの割合については、 先のモーターファン別冊『プリウスのすべて』 で ・0.2Gぐらいの制動だと、回生ブレーキのみで減速し、 停止の直前に油圧ブレーキに切り替わる ・0.6G以上の制動だと、”効き”の最初から、 回生ブレーキと油圧ブレーキの併用 との記載がありました。 >感覚的にもパニックブレーキの時には制動力が立ち上がるのが遅く感じます。 ------------- パニックブレーキの効きについては･･･ ブレーキ構造だけでなく、タイヤやパッドの影響もありますし、 どの車と比較しての感想かという、個人の感覚差もありますね。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >パニックブレーキの効きについては･･･ >ブレーキ構造だけでなく、タイヤやパッドの影響もありますし、 >どの車と比較しての感想かという、個人の感覚差もありますね。 ストロークシュミレータ、バイワイヤーのため・・ですかね？ そういえば、インジェクションの出だち？は、キャブレターのほうがレスポンス がいい、みたいな感じがあったような・・ ただ、こっち系の話題は、他に相応な車がありますから、プリウスなら、 少々ずれてるほうが、らしいといえばらしいですネ。 ブレーキにしても、プリウスで、ストロークを短くすると、ブーイングの ほうが増えると思いますし. |
| ＲＺさん、皆さん、こんばんは。 ▼ＲＺさん >>パニックブレーキの効きについては･･･ >>ブレーキ構造だけでなく、タイヤやパッドの影響もありますし、 >>どの車と比較しての感想かという、個人の感覚差もありますね。 >ストロークシュミレータ、バイワイヤーのため・・ですかね？ --------------- どうでしょうか･･･正確にはわからないですね。 プリウスのブレーキフィールは、バイワイヤー化（※）によって、 ストロークシミュレータで擬似再現されたものですが、 感じ方としては人によっていろいろでしょうね。 パニックブレーキ時の強制動については、（そんなに回数ないですが） 私個人としては、それほど変わった感じはないです。 （ＡＢＳ作動時の”ゴトゴト”という作動反力は後述の理由に よってプリウスでは発生しないので、 その点では、普通の車と違いはありますが･･･） ※他の方のご参考に･･･ プリウスのブレーキは電子制御ブレーキ（ECB2）というもので、 いわゆるブレーキバイワイヤーです。 ブレーキペダルは、目標制動力を決めるための入力装置であって、 足回りブレーキ機構とは切り離されています。 （※ ECB２システム停止時の対策として、油圧バックアップラインも存在します） ドライバーのペダルの操作情報は電気信号に変換され、 目標制動力を計算し、油圧ブレーキと回生ブレーキを協調制御して ホイールシリンダ油圧を電気的に制御しているとのことです。 （先頭"h")ttp://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/power.html CAR GRAPHIC 2004年10月号 で、 トヨタのＥＣＢ開発者のインタビュー記事があって、 ＥＣＢではストロークの初期から制動力を立ち上げる、 踏力重視のセッティングを狙っているとのコメントがありました。 プリウスのブレーキ操作フィーリングについては、 皆さんはどんな印象なんでしょうか？ |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >パニックブレーキ時の強制動については、（そんなに回数ないですが） >私個人としては、それほど変わった感じはないです。 購入してすぐのころ、一度だけパニックブレーキを経験しましたが、 一瞬遅れてブレーキが掛かったので、怖かったって記憶があります。 その後は幸いにも、使う機会がありませんので確認出来てませんが・・・ |
| ドラえもんさん@大阪さん こんにちは！ 話しがまた脱線しますがGS450hにランフラットでないタイヤは検討されなかったのですか？ ランフラットはパンク以外はあまりメリットなくないですか？ めっちゃ重いタイヤで燃費が悪そうだし、サイドが硬くて乗り心地も悪いし、価格も高い。私の周りの18〜20インチ乗りは韓国 台湾 タイヤばっかりです！ 245/40R18だったら1本1万円くらいです。 電動スタビのせいでテンパーが積めないから普通のタイヤはダメでしたか？ |
| ▼加藤 鷹さん： >話しがまた脱線しますがGS450hにランフラットでないタイヤは検討されなかったのですか？ >ランフラットはパンク以外はあまりメリットなくないですか？ GS350のタイヤを450hにはめられているオーナーもおられると聞きました >電動スタビのせいでテンパーが積めないから普通のタイヤはダメでしたか？ パンクがセンスできない普通のタイヤでいけたでしようが、冬タイヤが４３万 （ランフラット版）もしたりオイルも高く、年金生活にはいる直前でしたから 全般的に維持が大変なことになりそうだと下取り価格がさがらないうちに手放 した経緯があります。GT-Rの冬タイヤは100万もするらしいですね、このような 車を購入されるのは人種が違う（同時期に450hを購入されたのは税理士、お金持ち の教授、経営者・・・など）と悟りましたね。 次のターゲットはFMCプリとLexus_SAI（多分超静か、そこそこの燃費、オーディオ がいい）になりそうですが、タイヤ代やガソリン仕様（ハイオクはパス）、実燃費 をじっくりみながら考えようと思ってます。脱線して失礼しましたぁ |
| ▼コレステロール301さん： >平成３年式のセルシオから、平成15年のプリウスにかわり、気になっていることを書いてみます。 私も20型セルシオＢからの乗り換えです。10月からＧＴの黒プリに乗ってます >1.ブレーキを踏む力を、強く踏んでいないと、バッテリーの消費をしてしまう事。 >セルシオの時は、軽〜く踏んでいるだけで止まっていたのですが、プリウスの場合同じように踏んで止まっているとモニターの表示で電気を消費している状況なのです。そこで強く踏むことで、消えます。これって疲れます。 同じ疑問を感じましたが電気的にクリープ現象を維持するためには仕方ないの ではないかと思います。調整が可能なら良いかもですね。信号待ちなどは面倒 なのでＰレンジにしてしまいます（笑。 >2.シフトレバーについてですが、急いで、Ｄレンジ、Ｒレンジの切り替えを強いられる場合、慣れていないせいか、近くにある、ワイパーのレバーも操作して、混乱する場合がよくあります。皆さんは大丈夫ですか。 私も納車時混乱しましたが今は慣れました。でも未だにＮレンジの存在が理解 できません。 >3.タイヤから拾う、ロードノイズはかなりありますね。エンジンが回っていないから静かだろうと思ったのですが、うるさいですね。意外とタイヤからの騒音が重要とわかりました。 セルシオと比べると車の設計目的が違います、セルシオは世界一の静粛性を追 求してましたのでエンジン音すら聞こえない時がありました。プリウスは世界 一のエコカー追求してます。消音対策は高級なタイヤに交換すれば若干改善さ れると思いますが燃費は犠牲になるかも？ ちなみにプリウス初心者の私の現在平均燃費は20.5/ｌです。セルシオの3倍です。がんばればもっといきますね^^お互いがんばりましょう！ |
| この書き込みは投稿者によって削除されました。（08/6/27(金) 0:25） |
| ▼KingKongさん： >▼ゲンちゃんさん： >> //// でも未だにＮレンジの存在が理解できません。 > >仰る意味はよく分かります。 >一般のオートマ車との違いが一番大きく現れているのがその辺ではないかと >私も思います。 >プリウスのＮレンジは、本当はNeutralではなく、負荷がかかっているんですね。 >（なので、エンジンだけのふかしがができない） >Ｎレンジは、単なる、他のレンジに入れる間の時間稼ぎ（電気的に遅延を作る） >の役割があるだけだと思います。 >エンジンだけふかしができる、Ｐレンジの方が、Neutralに近いといえます。 ０点！ |
| この書き込みは投稿者によって削除されました。（08/6/27(金) 0:25） |
| ▼KingKongさん： >▼錯乱坊（たなか＆なかたの提灯持ち）さん： >>０点！ > >予想通り。 >以後、落書きは控えるように！ なんか最近見かけない“竹ノ塚”＆“あの〜”みたいなレスだなぁ…^m^ |
| ▼KingKongさん： >▼ゲンちゃんさん： >> //// でも未だにＮレンジの存在が理解できません。 > >仰る意味はよく分かります。 >一般のオートマ車との違いが一番大きく現れているのがその辺ではないかと >私も思います。 >プリウスのＮレンジは、本当はNeutralではなく、負荷がかかっているんですね。 >（なので、エンジンだけのふかしがができない） >Ｎレンジは、単なる、他のレンジに入れる間の時間稼ぎ（電気的に遅延を作る） >の役割があるだけだと思います。 >エンジンだけふかしができる、Ｐレンジの方が、Neutralに近いといえます。 Nレンジは、たしか発電機の発電をしない状態のはずです。 たしか目的は、車を押して動かす時に発電する状態になっていると車に悪影響をおよぼすのでそれを避けるためだったと記憶しています。10年くらい前に話題になった話ですのでうる覚えですが。 |
| この書き込みは投稿者によって削除されました。（08/6/27(金) 0:25） |
| ▼KingKongさん： > >それにしても、落書きしたり、言葉になってないことを書いたり、絵文字 >ばかり書いたりする人がいるので、面白くない掲示板になりましたね。 細かいツッコミはヤメときますが、我輩は絡んできてくれる人が 増えてきたので、めちゃ面白いですよ〜^m^ |
| ▼錯乱坊さん： >▼KingKongさん： >> >>それにしても、落書きしたり、言葉になってないことを書いたり、絵文字 >>ばかり書いたりする人がいるので、面白くない掲示板になりましたね。 > > >細かいツッコミはヤメときますが、我輩は絡んできてくれる人が >増えてきたので、めちゃ面白いですよ〜^m^ 絡んでくれた人達はダブハン使いがバレて（自爆して）去られたようですね〜（＾＾； 寂しいんでしょ？（爆 まあ、錯乱坊さん的に楽しいんでしょうが、「０点」て投げ捨てしないで、 少しは「Ｎ」の制御とかを教えてあげたら〜？＾ｍ＾ 他の人も見てるし、いろいろ知ってるんだから（＾＾） |
| ▼ゴランさん： >まあ、錯乱坊さん的に楽しいんでしょうが、「０点」て投げ捨てしないで、 >少しは「Ｎ」の制御とかを教えてあげたら〜？＾ｍ＾ >他の人も見てるし、いろいろ知ってるんだから（＾＾） 読むだけしかできない素人さんもいますから 危険なんですよね〜 頭でっかちなんですよ、皆さん。 もっと車の挙動を体全体で感じましょうよ！ |
| ▼錯乱坊さん： >読むだけしかできない素人さんもいますから では何の玄人さん？ カーショップ店員程度でも”プロ”と言うなら兎も角ｗ |
| ▼PPPPPさん： >▼錯乱坊さん： >>読むだけしかできない素人さんもいますから >では何の玄人さん？ >カーショップ店員程度でも”プロ”と言うなら兎も角ｗ そういう事ではなくて〜 書いてあることを、ただそのまま訳も分からずやってしまう。 って事が怖いのですが。 どこまでが大丈夫で、これ以上はヤバイって判断できるなら いいんじゃないでしょうか。 |
| みなさん、こんばんは。 Ｎレンジについては、何度か話題になっていますが、改めて･･･ ◆Ｎレンジの役割 もともとＮレンジ自体は、プリウスがＲＥＡＤＹ点灯状態にならないような故障時でも 踏み切りなどでの立ち往生時に手押しで移動できるように設定されているようです。 （取扱書にも記載あり） Ｐレンジはパーキングロックでタイヤが回転しないようにロックがかかりますから、 手押し、牽引等で移動させることは出来ません。 ただ、Ｎレンジといえども、やむを得ない場合を除き、 牽引は極力避けるように取扱書には記載があります。 （ＴＨＳに故障をきたす恐れがあるため とのこと） ◆プリウスのＮレンジの機構 KingKongさんには、以前、ご紹介したと思うのですが、 プリウスのNレンジの機構については、以下のページが参考になると思います。 （先頭"h"）ttp://www.priuslife.com/kentou/gijyutu5.htm Ｎレンジでは、発電等が行われない理由等が分かると思います。 ▼KingKongさん >プリウスのＮレンジは、本当はNeutralではなく、負荷がかかっているんですね。 >（なので、エンジンだけのふかしがができない） ----------- 上のページを読んでいただきたいのですが、 Nレンジで負荷がかかっているわけではないのです。 ご参考までに、ご一読をお薦めします。 では、今後ともよろしくお願いします。 |
| この書き込みは投稿者によって削除されました。（08/6/27(金) 0:25） |
| KingKongさん、こんにちは。 コメントを希望されたので、以下記載します。 もともとは、KingKongさんの以下の発言 ▼KingKongさん： >プリウスのＮレンジは、本当はNeutralではなく、負荷がかかっているんですね。 >（なので、エンジンだけのふかしがができない） >Ｎレンジは、単なる、他のレンジに入れる間の時間稼ぎ（電気的に遅延を作る） >の役割があるだけだと思います。 >エンジンだけふかしができる、Ｐレンジの方が、Neutralに近いといえます。 --------- について、THSのNレンジの動作を説いて、 Nレンジでは、負荷がかかっているわけではないこと説明しました。 THSでは、パワートランジスタを遮断し、モーター・発電機が 無負荷・空回りする状態として、車軸での駆動力を０にするのです。 （Nレンジ動作の詳細については、 h ttp://www.priuslife.com/kentou/gijyutu5.htm 参照） それに対し、 ▼KingKongさん： >全く何も関わってない状態ではないので、一般の >オートマ車のＮとはだいぶ違いがあるという意味で私は書きました。 ---------- ･･･なんか話が変わっていますが。 ▼KingKongさん： >なので、パワートランジスタのON/OFFの間に発生する逆電流から >パワートランジスタを保護する為にも、電気的に遅延を作る >（他のレンジに入れる間の時間稼ぎ）を必要がある筈です。 -------- シフトレンジを変えるために、時間稼ぎの必要はありませんよ。 モーター・発電機の制御においては、THSでは Ｎレンジのみが、パワートランジスタの遮断状態（無負荷）であり、 その他のレンジ（P,R,D,B)では、モーター・発電機が制御状態にあります。 （山海堂『高性能ハイブリッド自動車の研究』、および11型新型車解説書 の記述を参照） なので、 ▼KingKongさん： >Ｎレンジは、単なる、他のレンジに入れる間の時間稼ぎ（電気的に遅延を作る） >の役割があるだけだと思います。 ----- は間違いなんです。 ３相交流を生成するためのパワートランジスタのスイッチング時間と、 シフト切り替えの関係はないですよ。 （もともと、かかる時間が全く違うし･･･） KingKongさんが、なぜそのように考えられたのかわかりません。 （同期モーターでは、回転状態では常にインバータ部の パワートランジスタはスイッチングしていますよ･･･ まさか、普通のDCモーターと混同はされていないでしょうが） >どこかで読んだんですが、あるレンジに入るあいだに一秒?くらいの「間」が要る >ように設計されているので、素早くレンジを切り替えても、その通りには従って >くれないと。 なので、時間的に余裕を持ってレンジを切り替えなさいと。 ------- KingKongさんの書き込みでは、『どこかで読んだんですが･･･』 が多いですが、具体的な出典、あるいは、種別 （書籍等に書いてあった事実なのか、誰かの推測に基づく書き込みなのか） はわかりませんか？ また、操作上の安全のための、シフト操作の判定時間の設定と、 モーター・発電機の制御は別の話だと思いますが･･･。 では （年末年始のため、返信等遅れることがあります） |
| この書き込みは投稿者によって削除されました。（08/6/27(金) 0:21） |
| KingKongさん、皆さんこんばんは。 以下、長文ですが失礼します。 ▼KingKongさん： >▼百式プリ＠愛知さん： >>（同期モーターでは、回転状態では常にインバータ部の >> パワートランジスタはスイッチングしていますよ･･･ >> まさか、普通のDCモーターと混同はされていないでしょうが） >確かにインバータは、昇圧の為、Tr.でDCをスイッチングしているのは >承知しております。（リレーでやってないことくらい） >しかし、パワーTr.というのは、モーター駆動用のTr.で、 >DC-DC昇圧用のスイッチングTr.は別だと思っていました。 --------- いや･･･直流と交流の変換をするのがインバータであって、 そこに、３相交流変換を行うために、パワートランジスタ（IGBT)６つで、 ブリッジ回路が形成されているんですよ。 THSIIには、別に昇圧回路があって、そこにもIGBTがありますが、 >確かにインバータは、昇圧の為、Tr.でDCをスイッチングしているのは >承知しております。 というのはおかしいんです。 もともとは、前回の書き込みで ▼KingKongさん： >なので、パワートランジスタのON/OFFの間に発生する逆電流から >パワートランジスタを保護する為にも、電気的に遅延を作る >（他のレンジに入れる間の時間稼ぎ）を必要がある筈です。 >Ｎレンジは、単なる、他のレンジに入れる間の時間稼ぎ（電気的に遅延を作る） >の役割があるだけだと思います。 -------- が間違いがあると指摘したんですが、わかりました？ だいたい、KingKongさんの先の書き込み時点では、 パワートランジスタのON/OFFがどれくらいの時間と思っていて、 どれくらいの遅延が必要と思っていたのですか？ なお、THSのインバータの回路構成については、 20型プリウス電子技術マニュアル他、 自動車技術会 『自動車技術ハンドブック．4 パワートレーン編』 山海堂 『高性能ハイブリッド自動車の研究』 に説明があります。 ▼KingKongさん： >>KingKongさんの書き込みでは、『どこかで読んだんですが･･･』 >>が多いですが、 >初めて書きましたが、そんなことを言われるとがっかりしますね。 >それまで仰るのなら、どんなスレッドであったのかもご指摘下さい。 --------- 12月16日の 竹の塚のプリさん に対してのあなたのコメント ▼KingKongさん： > Nレンジでは充電しないけど、Pレンジでは充電すると、どこかで読んだ記憶が > ありますね。 h ttp://priusbbs.jonasun.com/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=22984;id= ほら･･･ 前回も書きましたが、せめて、 どういった媒体でどういった確からしさのものか （掲示板での誰かの推定の書き込みか、書籍等の記述なのか）はわかりませんか？ ▼KingKongさん： >プリウス取扱書には、『Ｎにしたままで走行すると駆動系の事故の原因にな >るおそれがあります。』（エンジンブレーキを使った方が安全いう意味とは別） >と書いてありますが、全くのNeutralであるのであれば、このような注意書きも >無用ではないかと思われるのです。 >これに対してのコメントも期待していました。 -------- コメントを期待という割りに、はじめの論点からどんどんずれていっているんですが･･･ （KingKongさんが書いた、Nレンジ動作 についての誤りを指摘したんですよ） 取扱書にNレンジ走行の注意書きがあることは、 >プリウスのＮレンジは、本当はNeutralではなく、負荷がかかっているんですね >（なので、エンジンだけのふかしがができない） >Ｎレンジは、単なる、他のレンジに入れる間の時間稼ぎ（電気的に遅延を作る） >の役割があるだけだと思います。 >エンジンだけふかしができる、Ｐレンジの方が、Neutralに近いといえます。 ----- の裏付けにはならないでしょ。 また、正しくは、 × 『･･･駆動系の事故の原因になるおそれ･･･』 ○『･･･駆動系の故障の原因となるおそれ･･･』 で、【注意】レベルで書かれています。 Nレンジでエンジンブレーキがかからないことによる危険は、 より重要な【警告】レベルで記載されています。 上記、取扱書の注意書きがある理由については、 推測の域を出ませんが１つ可能性をあげるのならば･･･、 THSの動力分割機構を含むトランスアクスルの潤滑用オイルポンプは エンジン出力軸によって駆動されています。 （Nレンジを含む、エンジン停止状態では、オイルポンプの駆動なし） （自動車技術 Vol.58 No.9 掲載、トヨタの論文 『ハイブリッド車用トランスアクスルの効率向上への取り組み』より） EV走行や滑空などある程度低中速域では、影響ないでしょうが、高速域ではどうでしょうね。 それでは皆さん、よいお年を･･･。 （長文失礼しました） |
| この書き込みは投稿者によって削除されました。（08/6/27(金) 0:25） |
| ▼KingKongさん： >www.sponge-tyre.jp/ を見て下さい。 >プリウスのＳＴとＧＴのホイルのリム径は、16インチ（195/55R16） >ＳとＧのホイルのリム径は、15インチ（185/65R15）、両方のサイズが >あるので、下記のブランドがいいと思います。 同じ車でないくらいよくなるようです。 >www.lm703.jp/ あっ、これですね！ オートバックスで「静かなタイヤない？」と質問したとき デジタイヤを紹介され、そこで買ったプリウスオーナーの感想も 「静かになった」とのことでしたので今グラリときてます。 GT3,GT HYBRID=約１万、LM=14000円ぐらいでした |
| コレステロール301さん こんばんは。 >1.ブレーキを踏む力を、強く踏んでいないと、バッテリーの消費をしてしまう事。 >セルシオの時は、軽〜く踏んでいるだけで止まっていたのですが、プリウスの場合同じように踏んで止まっているとモニターの表示で電気を消費している状況なのです。そこで強く踏むことで、消えます。これって疲れます。 止まった時に、踵を持ち上げる様にすると良いと思います。 > >3.タイヤから拾う、ロードノイズはかなりありますね。エンジンが回っていないから静かだろうと思ったのですが、うるさいですね。意外とタイヤからの騒音が重要とわかりました。 高級車と較べたら室内の騒音はしょうがないと思います。 |
| ▼コレステロール301さん： >中古プリウス購入して１ケ月になります。今までは、セルシオオーナーでした。 >平成３年式のセルシオから、平成15年のプリウスにかわり、気になっていることを書いてみます。 >1.ブレーキを踏む力を、強く踏んでいないと、バッテリーの消費をしてしまう事。 >セルシオの時は、軽〜く踏んでいるだけで止まっていたのですが、プリウスの場合同じように踏んで止まっているとモニターの表示で電気を消費している状況なのです。そこで強く踏むことで、消えます。これって疲れます。 「坂道発進制御」だと思いますよ。 すごく緩やかでも、上り勾配での停車が多い場合、車が後退するのを防ぐ為にモーターにトルクを発生させる様です。 ブレーキ弱く踏んでいても車が後退しないというメリットを感じていました。 |
| ▼hondaさん： >▼コレステロール301さん： >>中古プリウス購入して１ケ月になります。今までは、セルシオオーナーでした。 >>平成３年式のセルシオから、平成15年のプリウスにかわり、気になっていることを書いてみます。 >>1.ブレーキを踏む力を、強く踏んでいないと、バッテリーの消費をしてしまう事。 >>セルシオの時は、軽〜く踏んでいるだけで止まっていたのですが、プリウスの場合同じように踏んで止まっているとモニターの表示で電気を消費している状況なのです。そこで強く踏むことで、消えます。これって疲れます。 > >「坂道発進制御」だと思いますよ。 >すごく緩やかでも、上り勾配での停車が多い場合、車が後退するのを防ぐ為にモーターにトルクを発生させる様です。 >ブレーキ弱く踏んでいても車が後退しないというメリットを感じていました。 これは単純に「擬似クリープ」を発生させているだけだと思うのですが・・・。 坂道発進制御だと便利なんですけどね（＾＾； 大型商業施設のちょっと勾配のキツイ自走式駐車場では下がって行っちゃいますよ？ご注意を〜（＾＾； |
| ▼ゴランさん： >>「坂道発進制御」だと思いますよ。 >>すごく緩やかでも、上り勾配での停車が多い場合、車が後退するのを防ぐ為にモーターにトルクを発生させる様です。 >>ブレーキ弱く踏んでいても車が後退しないというメリットを感じていました。 > >これは単純に「擬似クリープ」を発生させているだけだと思うのですが・・・。 >坂道発進制御だと便利なんですけどね（＾＾； >大型商業施設のちょっと勾配のキツイ自走式駐車場では下がって行っちゃいますよ？ご注意を〜（＾＾； これが、一応トヨタでは坂道発振制御と言っているんですよ。 まぁ擬似クリープの拡張版だとは思います。 私の情報源は下記ページに依ります。ttp://toyota.jp/prius/dynamism/ths2_mission/index.html |
| hondaさん、こんばんは。 もともとの『ブレーキを強く踏んでいないと、バッテリーの消費をしてしまう事』については、私はゴランさんと同じで、クリープ力の生成によるものと考えています。 上記の現象は、上り坂のみならず、下り坂でも発生しますから。 ▼hondaさん： >これが、一応トヨタでは坂道発振制御と言っているんですよ。 >まぁ擬似クリープの拡張版だとは思います。 >私の情報源は下記ページに依ります。 > ttp://toyota.jp/prius/dynamism/ths2_mission/index.html ------------- 上記の坂道発進制御は、以下のトヨタ企業HPの中段 [THSIIのトルク・オン・デマンド制御]の[２．登坂アシスト制御]の後半 『急坂路での発進時にはブレーキを離したときのずり下がりを防止』 に該当すると私は考えています。 （先頭"h"）ttp://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/seigyo2.html モーターの高精度の回転センサー（レゾルバ）を利用し、 『応答性よく坂道の角度とクルマのずり下がりを検出し･･･』 とありますから、上り坂でブレーキが離されて（ずり下がりになることを検知してから）の制御なんですね。 上り坂、下り坂に関わらず発生する、 ブレーキが弱く踏まれている状態でのバッテリー消費は、 坂道発進制御 によるものでなく、クリープ力生成による消費だと思います。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >上り坂、下り坂に関わらず発生する、 >ブレーキが弱く踏まれている状態でのバッテリー消費は、 >坂道発進制御 によるものでなく、クリープ力生成による消費だと思います。 クリープの延長線上に、坂道発進制御があると考えていいのかな？ |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >上り坂、下り坂に関わらず発生する、 >ブレーキが弱く踏まれている状態でのバッテリー消費は、 >坂道発進制御 によるものでなく、クリープ力生成による消費だと思います。 なるほどね。 納得できました。 私と違って説得力がありますね。 |
| ▼hondaさん： >これが、一応トヨタでは坂道発振制御と言っているんですよ。 >まぁ擬似クリープの拡張版だとは思います。 >私の情報源は下記ページに依ります。ttp://toyota.jp/prius/dynamism/ths2_mission/index.html とりあえずですね〜 あなたも送信をクリックする前に、誤字脱字がないか よく読み直した方がいいですよ。 でないと、せっかくいい事書いても説得力に欠けてしまいます。 |