Ｐａｇｅ 2847 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼プリウスシステム起動時の電圧 HPST 10/5/16(日) 9:41 ┣Re:プリウスシステム起動時の電圧 ８ 10/5/16(日) 11:03 ┃ ┣Re:プリウスシステム起動時の電圧 惰ポンテ 10/5/16(日) 11:26 ┃ ┣Re:プリウスシステム起動時の電圧 HPST 10/5/16(日) 11:38 ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 ８ 10/5/16(日) 11:46 ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 HPST 10/5/16(日) 13:19 ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 ８ 10/5/16(日) 13:36 ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 ８ 10/5/16(日) 13:43 ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 しろいエル 10/5/16(日) 11:55 ┣Re:プリウスシステム起動時の電圧 HAL1000 10/5/16(日) 12:34 ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 HPST 10/5/16(日) 13:13 ┃ ┣Re:プリウスシステム起動時の電圧 HAL1000 10/5/16(日) 14:00 ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 しろいエル 10/5/16(日) 14:19 ┣Re:プリウスシステム起動時の電圧 HPST 10/5/16(日) 15:20 ┃ ┣Re:プリウスシステム起動時の電圧 しろいエル 10/5/16(日) 16:15 ┃ ┣Re:プリウスシステム起動時の電圧 ８ 10/5/16(日) 16:19 ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 HPST 10/5/16(日) 16:33 ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 ８ 10/5/16(日) 16:46 ┃ ┣Re:プリウスシステム起動時の電圧 しろいエル 10/5/16(日) 16:28 ┃ ┣Re:プリウスシステム起動時の電圧 かずっち 10/5/16(日) 16:31 ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 HPST 10/5/16(日) 16:41 ┃ ┃ ┣Re:プリウスシステム起動時の電圧 しろいエル 10/5/16(日) 16:48 ┃ ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 HPST 10/5/16(日) 16:50 ┃ ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 しろいエル 10/5/16(日) 16:59 ┃ ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 HPST 10/5/16(日) 17:12 ┃ ┃ ┃ ┣Re:プリウスシステム起動時の電圧 ８ 10/5/16(日) 17:19 ┃ ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 しろいエル 10/5/16(日) 17:23 ┃ ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 HPST 10/5/16(日) 17:33 ┃ ┃ ┣Re:プリウスシステム起動時の電圧 かずっち 10/5/16(日) 16:52 ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 ファイブドア 10/5/16(日) 16:53 ┃ ┣Re:プリウスシステム起動時の電圧 プリじーば 10/5/16(日) 16:44 ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 あっちゃん 10/5/16(日) 16:44 ┣Re:プリウスシステム起動時の電圧 HPST 10/5/16(日) 16:57 ┃ ┣Re:プリウスシステム起動時の電圧 ８ 10/5/16(日) 17:08 ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 HPST 10/5/16(日) 17:25 ┃ ┃ ┣Re:プリウスシステム起動時の電圧 しろいエル 10/5/16(日) 17:40 ┃ ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 HPST 10/5/16(日) 17:53 ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 ８ 10/5/16(日) 17:49 ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 HPST 10/5/16(日) 18:32 ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 ８ 10/5/16(日) 19:34 ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 HPST 10/5/16(日) 19:38 ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 しろいエル 10/5/16(日) 20:23 ┃ ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 tatu 10/5/16(日) 21:46 ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 かずっち 10/5/16(日) 17:10 ┣Re:プリウスシステム起動時の電圧 kenken11 10/5/16(日) 18:01 ┃ ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 HPST 10/5/16(日) 18:26 ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 大阪特公五班 10/5/16(日) 21:09 ┗Re:プリウスシステム起動時の電圧 しろいエル 10/5/16(日) 21:38 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： プリウスシステム起動時の電圧 ■名前 ： HPST ■日付 ： 10/5/16(日) 9:41 -------------------------------------------------------------------------
| プリウスはシステム起動時に電源ラインの電圧が２Ｖくらい上昇しますが、 これにより補機用バッテリーとの電位差が発生した分、補機バッテリーに電流 （充電電流）が流れ込むためシステムオンのまま放置するとＨＶバッテリーの電力をどんどん無駄に使用するのではないか？と考えます。実際のところ、どうなんでしょう？ |
| ▼HPSTさん： >プリウスはシステム起動時に電源ラインの電圧が２Ｖくらい上昇しますが、 >これにより補機用バッテリーとの電位差が発生した分、補機バッテリーに電流 >（充電電流）が流れ込むためシステムオンのまま放置するとＨＶバッテリーの電力をどんどん無駄に使用するのではないか？と考えます。実際のところ、どうなんでしょう？ 補機バッテリーに延々と充電するわけではないですが、停車中も電気を消費し続けます。 スピードメーターの表示ランプ１つとっても電気を使っているわけでして・・・ ＥＣＵも電気を喰いますし、インバータ冷却水用のポンプは回りっぱなしです。 ＃この掲示板でわ「基礎代謝」と表現する場合が多々あります なので、Ｐレンジで停車させ続けると暖機が終わっても定期的にエンジンがかかって充電するでしょ？ 問題はＮレンジ停車状態・・・ いったい何時間、両バッテリーがもつか？ 興味があるところです。(^_^;) |
| ▼８さん： >問題はＮレンジ停車状態・・・ >いったい何時間、両バッテリーがもつか？ 興味があるところです。(^_^;) ご参考まで、 昨日 江戸川を渡るのに、５００ｍ を３０分かかる渋滞でした。 ほとんどNレンジで、エアコンOFF (外部からの空気取り入れファンレベル２） CDで音楽ON 30分で、バッテリーレベル ６から２に落ち エンジンがかかり出しました。 結構バッテリーの容量が小さいことを実感しました。 |
| ▼８さん： >補機バッテリーに延々と充電するわけではないですが、停車中も電気を消費し続けます。 負荷（ライト、シガーライター等）は補機バッテリーからヒューズを通った後、 ダイレクトに配線されていると考えます。 ライト等の負荷にかかる電圧が上昇しているのに、補機バッテリーの端子電圧は上昇ない構造になっているとは考えにくいと思いませんか？ 負荷電圧が上昇しているのに補機バッテリーが充電されないダイヤフラムになって いるのか？興味があります |
| ▼HPSTさん： >▼８さん： > >>補機バッテリーに延々と充電するわけではないですが、停車中も電気を消費し続けます。 > >負荷（ライト、シガーライター等）は補機バッテリーからヒューズを通った後、 >ダイレクトに配線されていると考えます。 補機バッテリーの上流にインバータ（ＤＣ−ＤＣコンバータ）があってその上流にＨＶバッテリーがあり、ライト等電気を喰うものを点ければＨＶバッテリー電流値が増えます。 >ライト等の負荷にかかる電圧が上昇しているのに、補機バッテリーの端子電圧は上昇ない構造になっているとは考えにくいと思いませんか？ 圧はかかりっぱなしでしょうね。圧は。 |
| ▼８さん： >圧はかかりっぱなしでしょうね。圧は。 と言うことは、やはり、システム起動時はＤＣ−コンバータから電位の低い 補機バッテリへ電流が常時流れ込んでいるわけであり、無駄な電力を使っていると 言えるのではないでしょうか？ |
| ▼HPSTさん： >▼８さん： >>圧はかかりっぱなしでしょうね。圧は。 > >と言うことは、やはり、システム起動時はＤＣ−コンバータから電位の低い >補機バッテリへ電流が常時流れ込んでいるわけであり、無駄な電力を使っていると >言えるのではないでしょうか？ すんません・・・。 「システム起動時」と「常時流れ込んで」とありますが、どっち？ システム起動時直後は必ずってことでしょうか？ で、それを元とすれば・・・ ぢゃぁ、いつ充電するんですか？(^_^;) |
| ちなみに。 死亡寸前の補機バッテリーを新品に変えたら燃費が上がったという報告が過去に数例のあったはず。 これは、補機バッテリーが規定電圧に達してＨＶバッテリーからの吸い取りが早く終わるかずーっと続くかの影響があるはず・・・。あくまでも筈・・・(^_^;) で、自宅に保管中には１２Ｖを充電しとっつー面倒な手法をもちいているマニアが雑誌に載っていたような気がします。（笑） |
| システムＯＮで電圧が上がるのは普通の車と同じと考えて良いです。 普通の車はエンジンスタートと共にオルタネータという発電機から１２Ｖバッテリーへ充電を始めます。そして、バッテリー容量ほぼ満充電常態を保とうとします。 （若干違う車もありますが） プリウスの場合、エンジンからでは無く、ハイブリッドバッテリーの電力から１２Ｖのバッテリーを満充電を保とうと動作します。 他の方からのＲＥＳもありますが、徐々にＢＬが減り、減りすぎるとエンジンを回転させ、ハイブリッドバッテリーを充電します。 ▼８さん： >問題はＮレンジ停車状態・・・ >いったい何時間、両バッテリーがもつか？ 興味があるところです。(^_^;) よこやりｒｅｓです。 これ、ちょっとやってみました。 スーパーの駐車場で停止中、買い物の妻を待つ為オーディーオ等も付けて、ＢＬ２迄バッテリーが減ったのを確認した後、ＰからＮにしました。 そのまま１５分位システムＯＮのまま様子を見ましたが（空調ＡＣもＯＮで時々コンプレッサーが回る程度で使用）、特に警告も出ませんでした。ＢＬも２のままでしたがこのＢＬ目盛りは減るんでしょうかねえ？。（興味あります） その後妻が戻ったのでＰへ変更。駐車中のまま充電地獄３分位でエンジンが停止しました。 |
| ▼HPSTさん： >プリウスはシステム起動時に電源ラインの電圧が２Ｖくらい上昇しますが、 >これにより補機用バッテリーとの電位差が発生した分、補機バッテリーに電流 >（充電電流）が流れ込むためシステムオンのまま放置するとＨＶバッテリーの電力をどんどん無駄に使用するのではないか？と考えます。実際のところ、どうなんでしょう？ 鉛蓄電池の充電終了時電圧は諸説ありますが１セルで 2.5V、2.5×6 = 15V です。 プリウスの補機バッテリにかかる電圧は 14.5V 前後ですから補充電電圧としては適正なんじゃないでしょうか？ |
| ▼HAL1000さん： >鉛蓄電池の充電終了時電圧は諸説ありますが１セルで 2.5V、2.5×6 = 15V です。 >プリウスの補機バッテリにかかる電圧は 14.5V 前後ですから補充電電圧としては適正なんじゃないでしょうか？ 補機バッテリーの補充電圧の14.5Vが問題と言っているのではないのです。 補機バッテリーの端子電圧が１２Ｖくらいしかないのにシステム起動時、端子電圧が１４V付近であれば常時ＤＣ−ＤＣコンバータから補機バッテリへ電流が流れ込むのでシステム起動時は常時、無駄な電力を使ってしまっているのでは？ と言う持論です。 |
| ▼HPSTさん： >▼HAL1000さん： >>鉛蓄電池の充電終了時電圧は諸説ありますが１セルで 2.5V、2.5×6 = 15V です。 >>プリウスの補機バッテリにかかる電圧は 14.5V 前後ですから補充電電圧としては適正なんじゃないでしょうか？ > >補機バッテリーの補充電圧の14.5Vが問題と言っているのではないのです。 > >補機バッテリーの端子電圧が１２Ｖくらいしかないのにシステム起動時、端子電圧が１４V付近であれば常時ＤＣ−ＤＣコンバータから補機バッテリへ電流が流れ込むのでシステム起動時は常時、無駄な電力を使ってしまっているのでは？ >と言う持論です。 充電完了まじかには内部抵抗が上昇して充電電流が減ります、これが定電圧充電。 だから無駄な電流はほとんどゼロに近くなりますね。 |
| ▼HPSTさん： >▼HAL1000さん： >>鉛蓄電池の充電終了時電圧は諸説ありますが１セルで 2.5V、2.5×6 = 15V です。 >>プリウスの補機バッテリにかかる電圧は 14.5V 前後ですから補充電電圧としては適正なんじゃないでしょうか？ > >補機バッテリーの補充電圧の14.5Vが問題と言っているのではないのです。 > >補機バッテリーの端子電圧が１２Ｖくらいしかないのにシステム起動時、端子電圧が１４V付近であれば常時ＤＣ−ＤＣコンバータから補機バッテリへ電流が流れ込むのでシステム起動時は常時、無駄な電力を使ってしまっているのでは？ >と言う持論です。 プリウスはシステムＯＦＦした後１日放置すると１〜２Ａ／ｈ位の電力をバッテリーから使ってしまっていると思います。 システムＯＦＦ後、 カーナビの電源ＯＦＦ処理や、システムの電源ＯＦＦまでの動作用電力、ドアロックの電力、スマートキーのアンテナやエンジンスターターがあればその動作用電力。等等。あセキュリティーシステムの動作も大きいですね。 電力を消費し、１２Ｖバッテリーが若干放電しています。 次にシステムＯＮするとこの放電量を速やかに充電しています。 バッテリーの回復に１０分以上掛かっていると思われます。 だから無駄ではありません。必要なのです。 |
| みなさん回答ありがとうございます。 しかしながら、みなさんから頂いた回答からどうも私の疑問が伝わってないようなので、再度、詳しく記述します。 そもそも、なぜ、この様な疑問を持ったかと言うと… 1.通常の車（プリウス以外）はエンジン停止時、エンジンがかかっている時も、バッテリーの端子間電圧はそんなに変化がない。 2.プリウスはシステムオフ時とシステム起動時の補機バッテリーの端子間電圧に２Ｖほどの差が発生する。結果的に、特定のメーカーのランプを使用しないと球切れを起こす。 1.の場合はエンジンがかかっても、元々のバッテリーの起電力（電圧）と大きく変化しない→電位差がない訳ですから、よっぽどバッテリーが傷んでない限り、オルタネーターからの充電電流が流れ込まない。 2.の場合は、バッテリーの劣化等関係なしにシステム起動を行った時点から（私の言うシステム起動とはブレーキを踏んでPOWERスイッチを押した時点）補機バッテリーの端子間が無理やりに１４Ｖくらいまで上昇させられる。 いくら満充電の補機のバッテリーでも端子間電圧は１４Ｖはあり得ないので、端子間電圧を１４Ｖにしている間はDCDCｺﾝﾊﾞｰﾀｰから補機バッテリへ流入電流が必ずある（推測では２Ａ以上）。もし、常時２Ａの電流が消費されていれば単純に２４Ｗの電力が常にシステムを動かすための電力にプラスされて消費されていることになる。 通常の車では沢山の“ムダ”存在しているため、気にならないレベルでもプリウスは極限に“ムダ”を排除したいはず。 “ムダ”な電力の使用でＨＶバッテリーに蓄えられた電力を消費するのはＢＬ早く下げることにつながりもったいなく感じます。 |
| ▼HPSTさん： >みなさん回答ありがとうございます。 > >しかしながら、みなさんから頂いた回答からどうも私の疑問が伝わってないようなので、再度、詳しく記述します。 > >そもそも、なぜ、この様な疑問を持ったかと言うと… > >1.通常の車（プリウス以外）はエンジン停止時、エンジンがかかっている時も、バッテリーの端子間電圧はそんなに変化がない。 >2.プリウスはシステムオフ時とシステム起動時の補機バッテリーの端子間電圧に２Ｖほどの差が発生する。結果的に、特定のメーカーのランプを使用しないと球切れを起こす。 > >1.の場合はエンジンがかかっても、元々のバッテリーの起電力（電圧）と大きく変化しない→電位差がない訳ですから、よっぽどバッテリーが傷んでない限り、オルタネーターからの充電電流が流れ込まない。 >2.の場合は、バッテリーの劣化等関係なしにシステム起動を行った時点から（私の言うシステム起動とはブレーキを踏んでPOWERスイッチを押した時点）補機バッテリーの端子間が無理やりに１４Ｖくらいまで上昇させられる。 > >いくら満充電の補機のバッテリーでも端子間電圧は１４Ｖはあり得ないので、端子間電圧を１４Ｖにしている間はDCDCｺﾝﾊﾞｰﾀｰから補機バッテリへ流入電流が必ずある（推測では２Ａ以上）。もし、常時２Ａの電流が消費されていれば単純に２４Ｗの電力が常にシステムを動かすための電力にプラスされて消費されていることになる。 > >通常の車では沢山の“ムダ”存在しているため、気にならないレベルでもプリウスは極限に“ムダ”を排除したいはず。 > >“ムダ”な電力の使用でＨＶバッテリーに蓄えられた電力を消費するのはＢＬ早く下げることにつながりもったいなく感じます。 再三言いますが、 鉛蓄電池１２Ｖは２０度時の正しい充電電圧は１４．４Ｖです。 満充電のバッテリーを放電が無い状態で放置した時の電圧は１２．６Ｖです。 これが理論です。 プリウス以外では、エンジン始動直前のＡＣＣをＯＮの常態では１２Ｖ以下と思います。エンジンが始動して即？すぐに１４Ｖ越えてきます。 従って１の車は発電機が故障しているとか何らかの不具合がありそうです。 ひょっとして１は充電制御車の場合ですか。 最初の私のＲＥＳの（若干違う車もありますが）の部分です。 燃費の為にすぐに電圧を上げてこなかったりしています。この車の場合、非常に高価なバッテリーを積んでいます。 燃費の為に充電制御する車はエンジンブレーキ時に電圧が上がります。まさしく弱い回生ブレーキです。そして加速時はエンジンの負担軽減の為に電圧が下がります。 この為、バッテリーへの負担が大きく、高価なバッテリーが比較的早く痛みます。 燃費なのかバッテリー交換コスト？？？。良く解らない状況と思えます。 マツダＩｓｔｏｐの例では、このために定価３万円程度の高級１２Ｖバッテリーを２個も積んでいます。 プリの場合、燃費はハイブリッドシステムで最大限に行っていますので、システムＯＮ直後からバッテリーに優しいバルク充電＋低電圧維持となっています。 ランプ切れの件ですが、確かにプリウスは電圧高いほうです。 電圧と言えばホンダ車も結構高くてバルブが切れ易いと思いましたが。 再三言いますが、 どんな車でも充電するには１４Ｖ〜１５Ｖの電圧をかけています。 かけないとバッテリーは上がります。 |
| ▼HPSTさん： >“ムダ”な電力の使用でＨＶバッテリーに蓄えられた電力を消費するのはＢＬ早く下げることにつながりもったいなく感じます。 圧がかかっても、流がなければそれはすなわち電気を消費している事にはならないでしょ？ |
| ▼８さん： >圧がかかっても、流がなければそれはすなわち電気を消費している事にはならないでしょ？ 電気の問題を考える上での基礎的な知識ですが… 電位差のある電源（例）１２Vと１４Ｖを並列につないで端子電圧が１４Ｖに なった場合、１２Ｖの電源の方を１４Vまで持ち上げた分だけ電流が流れ込みます。 お互いの電圧が異なる電源をつなぎ込んで電流が流れないと言うことはあり得ません。 |
| ▼HPSTさん： >▼８さん： >>圧がかかっても、流がなければそれはすなわち電気を消費している事にはならないでしょ？ > >電気の問題を考える上での基礎的な知識ですが… >電位差のある電源（例）１２Vと１４Ｖを並列につないで端子電圧が１４Ｖに >なった場合、１２Ｖの電源の方を１４Vまで持ち上げた分だけ電流が流れ込みます。 そうですね。 ＤＣ−ＤＣコンバータがかけている電圧までは電流が流れ込んでいますね。（充電） >お互いの電圧が異なる電源をつなぎ込んで電流が流れないと言うことはあり得ません。 １２Ｖバッテリーが充電で電圧が上がってきて同電圧になれば流れようがないのでは？(^_^;) |
| ▼HPSTさん： >いくら満充電の補機のバッテリーでも端子間電圧は１４Ｖはあり得ないので、端子間電圧を１４Ｖにしている間はDCDCｺﾝﾊﾞｰﾀｰから補機バッテリへ流入電流が必ずある（推測では２Ａ以上）。もし、常時２Ａの電流が消費されていれば単純に２４Ｗの電力が常にシステムを動かすための電力にプラスされて消費されていることになる。 補足しますね。 ２Ａも流れている状態は補機バッテリーは満充電ではありません。ＳＯＣ９５％位でしょうか？。 その状態で放置するとバッテリーの傷みが非常に早いです。 そのままシステムＯＮのまま３０分位でほぼ満充電になります。 満充電になれば、補水が出来ないタイプのバッテリーで0.1A位またはそれ以下になります。 |
| ▼HPSTさん： >1.通常の車（プリウス以外）はエンジン停止時、エンジンがかかっている時も、バッテリーの端子間電圧はそんなに変化がない。 普通の車だって、エンジン回ってオルタネータで発電すると電圧あがります。 何ボルトか解りませんが、確実に１３Ｖ以上になります。 プリウスはこの電圧が普通のガソリン車より若干高めななだけです。 >1.の場合はエンジンがかかっても、元々のバッテリーの起電力（電圧）と大きく変化しない→電位差がない訳ですから、よっぽどバッテリーが傷んでない限り、オルタネーターからの充電電流が流れ込まない。 それではバッテリーに充電できなくなります。 バッテリーの充電方法（電圧と電流を監視します）をお調べになってみることをお勧めします。 |
| ▼かずっちさん： >それではバッテリーに充電できなくなります。 >バッテリーの充電方法（電圧と電流を監視します）をお調べになってみることをお勧めします。 全く電位差がないと充電できないことは分かっています。 そんな単純な質問をしているわけではありません。 質問ですが、なぜ、プリウスは通常の車と異なる電位差を持たせているのでしょう？ |
| ▼HPSTさん： >▼かずっちさん： >>それではバッテリーに充電できなくなります。 >>バッテリーの充電方法（電圧と電流を監視します）をお調べになってみることをお勧めします。 > >全く電位差がないと充電できないことは分かっています。 >そんな単純な質問をしているわけではありません。 > >質問ですが、なぜ、プリウスは通常の車と異なる電位差を持たせているのでしょう？ プリウスも通常と同じですが？。 通常の車って何処のメーカーの何と言う車種でグレードは何ですか？。教えてください。 |
| ▼しろいエルさん： >プリウスも通常と同じですが？。 >通常の車って何処のメーカーの何と言う車種でグレードは何ですか？。教えてください。 プリウスには使えないランプがあると一般的に言われてる以上、プリウスは特別と認識しております。 |
| ▼HPSTさん： >▼しろいエルさん： >>プリウスも通常と同じですが？。 >>通常の車って何処のメーカーの何と言う車種でグレードは何ですか？。教えてください。 > >プリウスには使えないランプがあると一般的に言われてる以上、プリウスは特別と認識しております。 確かにちょっと高いです。０．３Ｖ位高いです。 なせそういう設計にしたかはトヨタの開発者だけが知っています。 しかし、普通の設計範囲です。 従いふつーの車と同じです。 ホンダ等の一部の車種では１５Ｖ近い物もありますので。 私の前の車は昼間は１５Ｖを越えていました。夜は１４．２Ｖ位でした。 |
| ▼しろいエルさん： >確かにちょっと高いです。０．３Ｖ位高いです。 >なせそういう設計にしたかはトヨタの開発者だけが知っています。 >しかし、普通の設計範囲です。 >従いふつーの車と同じです。 >ホンダ等の一部の車種では１５Ｖ近い物もありますので。 >私の前の車は昼間は１５Ｖを越えていました。夜は１４．２Ｖ位でした。 そうなんですね。でも、なぜ、プリウスのみ球切れの問題で騒がれるのかよくわかりませんね。 どの車もそんなに電圧の変化があるのであれば球切れの問題は今になって騒がれないと思うのですが… |
| ▼HPSTさん： >そうなんですね。でも、なぜ、プリウスのみ球切れの問題で騒がれるのかよくわかりませんね。 つまりはやっぱり、そこに話がいくわけね。(^_^;) 対策は簡単。 弾を純正以外に替えようとするから問題になるわけで、替えようと考えなければ問題にはなりませんな〜 ｹｯｹｯｹｯｹｯｹ (^▽^) 大昔はみんな暗いので乗ってたでしょ？ それに比べりゃ昨今のライトなんて明るいのなんのって かぁ〜？ |
| ▼HPSTさん： >▼しろいエルさん： > >>確かにちょっと高いです。０．３Ｖ位高いです。 >>なせそういう設計にしたかはトヨタの開発者だけが知っています。 >>しかし、普通の設計範囲です。 >>従いふつーの車と同じです。 >>ホンダ等の一部の車種では１５Ｖ近い物もありますので。 >>私の前の車は昼間は１５Ｖを越えていました。夜は１４．２Ｖ位でした。 > >そうなんですね。でも、なぜ、プリウスのみ球切れの問題で騒がれるのかよくわかりませんね。 > >どの車もそんなに電圧の変化があるのであれば球切れの問題は今になって騒がれないと思うのですが… そうですね。プリウスは全車種本当に電圧はそろってます。誤差が殆ど無いです。 つまり皆高めです。また、 ガソリン車と違い夜間ライト、フォグ、雨時ワイパー、曇り取り熱線、ＡＣ等大半の物を同時使用しても１４．５Ｖを完全に維持しきってます。 ガソリン車のアイドリング時は充電能力が低いので電圧が下り気味が普通です。 バルブ切れはこの辺に起因していると思います。 ダイハツタントの電圧を見てみました。始動直後の高いときで１４．６Ｖありました。 |
| ▼しろいエルさん： >そうですね。プリウスは全車種本当に電圧はそろってます。誤差が殆ど無いです。 >つまり皆高めです。また、 >ガソリン車と違い夜間ライト、フォグ、雨時ワイパー、曇り取り熱線、ＡＣ等大半の物を同時使用しても１４．５Ｖを完全に維持しきってます。 >ガソリン車のアイドリング時は充電能力が低いので電圧が下り気味が普通です。 >バルブ切れはこの辺に起因していると思います。 >ダイハツタントの電圧を見てみました。始動直後の高いときで１４．６Ｖありました。 なるほどですね。 通常の車は常時高めの電圧にならないからと言うことで納得出来ます。 |
| ▼HPSTさん： >全く電位差がないと充電できないことは分かっています。 １２Ｖのバッテリーと、１４Ｖの電源をつなげば、 その瞬間は２Ａとか流れても、バッテリーが満充電近かければ、 端子電圧も上がるし内部抵抗も増えるので、 結果、すぐにミリアンペア単位の電流になります。 なので、電力は電流がごく微量なので気にするほどではないでしょう。 >質問ですが、なぜ、プリウスは通常の車と異なる電位差を持たせているのでしょう？ さぁ、私も知りませんが、 「妄想」すると、 ＤＣ−ＤＣコンバータの個体差によるばらつきを若干安全側（出力電圧が高い側）で見てるのかな？って気がします。 ＤＣ２００Ｖ（こちらも充電により変動あり）をＤＣ１４Ｖにコンバートするって、 通常の安定したＡＣ１００からＡＣアダプタで１４Ｖ作るより、はるかに難しいことだと思います。 |
| 普通の車も14V前後で充電します。 しかし、エンジン回転が遅い場合は発電量が相対的に少ないので、結果的に満充電に到達するまでは、充電状況に応じた電圧（少な目)になるだけです。 バッテリーが弱ってきた状態でエンジンをふかすとライトが明るくなりますね。 それがガソリン車の発電特性を示しています。 また、鉛バッテリーの特性として、定電圧(例えば１４V）充電の場合は満充電に近づくと充電電流は少なくなります。(別の言い方をすると電位差がなくなる。) 以下の資料に眼を通してみましたが、参考にと思い紹介します。 h ttp://industrial.panasonic.com/www-data/pdf/ACD4000/ACD4000PJ3.pdf |
| ▼HPSTさん： >1.の場合(一般車)はエンジンがかかっても、元々のバッテリーの起電力（電圧）と大きく変化しない→電位差がない訳ですから、よっぽどバッテリーが傷んでない限り、オルタネーターからの充電電流が流れ込まない。 これは、バッテリーが傷んでいない正常なバッテリーでも、エンジン始動に要した何百Ａもスターター電流のバッテリー消費分を、数10Ａの充電電流で数10秒から数分間充電していますよ。 仮にスターターを2秒間回してエンジン始動した場合、スターター大電流の1/10位の充電電流が数10秒間オルター→バッテリーに流れ込むことになります。 その他に、前回夜間運転でバッテリーを消耗していたら、満充電になるまでオルター→バッテリーに充電電流が流れます。 結論として、正常なバッテリーでも、エンジン始動して運転開始時にはそれ相当の放電・充電を繰り返しています。 バッテリーの起電力は、100％満充電で12.72Ｖ、50％充電で12.1Ｖらしいです。 このようなバッテリーを効率よく充電するには、一般車のオルター発電の無負荷端子電圧は、１３．８Vから１４．４V程度である必要があるも、バッテリーの寿命の為には低い方の電圧がよいらしいです。 ということで、プリウスでは１４．０Ｖ程度に設定されているようです。 >2.の場合(プリウス)は、バッテリーの劣化等関係なしにシステム起動を行った時点から（私の言うシステム起動とはブレーキを踏んでPOWERスイッチを押した時点）補機バッテリーの端子間が無理やりに１４Ｖくらいまで上昇させられる。 これは無理やり上昇ではなく、前記の観点から一般車のオルター発電電圧と同じか、やや高く設定されているだけの話だと思われます。 バッテリーの満充電電圧12.72Vに対し、高い電圧を掛けるのは、補機バッテリーを素早く充電してやるための電圧設定であり、前述のように一般車と殆ど差はないようです。 但し一般車ではエンジン回転数によりこの電圧が上下しますが、プリウスの場合は駆動バッテリーからコンバータで降圧し、略一定の14Vで充電していることになります。 >いくら満充電の補機のバッテリーでも端子間電圧は１４Ｖはあり得ないので、端子間電圧を１４Ｖにしている間はDCDCｺﾝﾊﾞｰﾀｰから補機バッテリへ流入電流が必ずある（推測では２Ａ以上）。もし、常時２Ａの電流が消費されていれば単純に２４Ｗの電力が常にシステムを動かすための電力にプラスされて消費されていることになる。 これは、既にHAL1000さんがコメントされているように、 >充電完了まじかには内部抵抗が上昇して充電電流が減ります、これが定電圧充電。だから無駄な電流はほとんどゼロに近くなりますね。 で、HPSTさんの疑問は解けるかと思います。 |
| ▼HPSTさん： >みなさん回答ありがとうございます。 > >しかしながら、みなさんから頂いた回答からどうも私の疑問が伝わってないようなので、再度、詳しく記述します。 > >そもそも、なぜ、この様な疑問を持ったかと言うと… > >1.通常の車（プリウス以外）はエンジン停止時、エンジンがかかっている時も、バッテリーの端子間電圧はそんなに変化がない。 >2.プリウスはシステムオフ時とシステム起動時の補機バッテリーの端子間電圧に２Ｖほどの差が発生する。結果的に、特定のメーカーのランプを使用しないと球切れを起こす。 > >1.の場合はエンジンがかかっても、元々のバッテリーの起電力（電圧）と大きく変化しない→電位差がない訳ですから、よっぽどバッテリーが傷んでない限り、オルタネーターからの充電電流が流れ込まない。 普通の車では発電したものはそのまま消費しているから （全てではないけど）では無いのでしょうか？ 余れば充電、足りない分はバッテリより持ち出し。 エンジン回す為にコイル点火するにも電気使ってます。 夜間ならメータ照明、灯火類すべて電気ではないでしょうか？ >2.の場合は、バッテリーの劣化等関係なしにシステム起動を行った時点から（私の言うシステム起動とはブレーキを踏んでPOWERスイッチを押した時点）補機バッテリーの端子間が無理やりに１４Ｖくらいまで上昇させられる。 補記バッテリ充電の為しかたないのでは？ 昔、普通の車でしたが新品バッテリ交換したにも走行後に頻繁に バッテリ上がり経験したため検査して貰ったらオルタネ−タから の配線が緩んでいた為充電できていなかったとの回答でした。 > >いくら満充電の補機のバッテリーでも端子間電圧は１４Ｖはあり得ないので、端子間電圧を１４Ｖにしている間はDCDCｺﾝﾊﾞｰﾀｰから補機バッテリへ流入電流が必ずある（推測では２Ａ以上）。もし、常時２Ａの電流が消費されていれば単純に２４Ｗの電力が常にシステムを動かすための電力にプラスされて消費されていることになる。 使用時以外のバッテリ電圧低下分はどうするのでしょうか？ 補わないって事では？ > >通常の車では沢山の“ムダ”存在しているため、気にならないレベルでもプリウスは極限に“ムダ”を排除したいはず。 > >“ムダ”な電力の使用でＨＶバッテリーに蓄えられた電力を消費するのはＢＬ早く下げることにつながりもったいなく感じます。 それを云ったら補記バッテリが要らないことになるのでは・・・？ |
| みなさん、沢山の回答、ありがとうございます。 私のレスの中に記述しているのは“システムオンのまま放置すると”と言うこであり通常の運転状態のこと言っているのではありません。 システムオンではＤＣ−ＤＣコンバータからの充電は開始せず、車両が動いている状態のみＤＣ−ＤＣコンバータから充電するシステムであれば 無駄な電力消費はないと考えます。 |
| ▼HPSTさん： >システムオンではＤＣ−ＤＣコンバータからの充電は開始せず、車両が動いている状態のみＤＣ−ＤＣコンバータから充電するシステムであれば >無駄な電力消費はないと考えます。 え？なんで？ プリウス内の電気は元をたどれば、すべてガソリンが持っているエネルギーです。 ＃バッテリー生産時のプレ充電は除く 先にするか後にするかの差だけで、いつしてもいいんぢゃないんですか？(^_^;) |
| ▼８さん： >え？なんで？ >プリウス内の電気は元をたどれば、すべてガソリンが持っているエネルギーです。 >＃バッテリー生産時のプレ充電は除く >先にするか後にするかの差だけで、いつしてもいいんぢゃないんですか？(^_^;) どうではなくて… プリウスが動いていない時は極力ＨＶのバッテリーの消費を少なくした方が ＢＬの低下を遅く出来るはず。 ＢＬ低下はエンジン始動につながる訳であり、結果燃費を招くと考えたからです。 |
| ▼HPSTさん： >どうではなくて… >プリウスが動いていない時は極力ＨＶのバッテリーの消費を少なくした方が >ＢＬの低下を遅く出来るはず。 >ＢＬ低下はエンジン始動につながる訳であり、結果燃費を招くと考えたからです。 ちなみに停止時の基礎代謝は３５０Ｗ。 停止時に充電を止めると３５０Ｗを１２Ｖバッテリーから吐き出します。走行開始後にその分も含めて充電することになりますね。 この状態で１０分止めただけで１２Ｖバッテリーは結構ヤバイ量を放電してしまいます。 １２Ｖバッテリーの充放電でのロスは１０％以上ありますので（これも理論）停止時に充電はしていたほうが燃費は良い訳です。 また、深い充放電を繰り返すと１２Ｖバッテリーは一気に痛みます。 プリの１２Ｖバッテリーは壊すと高いですよ。（笑） |
| ▼しろいエルさん： >ちなみに停止時の基礎代謝は３５０Ｗ。 >停止時に充電を止めると３５０Ｗを１２Ｖバッテリーから吐き出します。走行開始後にその分も含めて充電することになりますね。 >この状態で１０分止めただけで１２Ｖバッテリーは結構ヤバイ量を放電してしまいます。 >１２Ｖバッテリーの充放電でのロスは１０％以上ありますので（これも理論）停止時に充電はしていたほうが燃費は良い訳です。 >また、深い充放電を繰り返すと１２Ｖバッテリーは一気に痛みます。 >プリの１２Ｖバッテリーは壊すと高いですよ。（笑） そんなに電力を使っているんですね。 普通の車をエンジンをかけない状態でのＡＣＣオン状態とは比較ならない電力を消費しているとは知りませんでした。 常時ＤＣＤＣコンバータから電力を供給する理由を理解しました。 |
| ▼HPSTさん： >▼８さん： >>え？なんで？ >>プリウス内の電気は元をたどれば、すべてガソリンが持っているエネルギーです。 >>＃バッテリー生産時のプレ充電は除く >>先にするか後にするかの差だけで、いつしてもいいんぢゃないんですか？(^_^;) > >どうではなくて… >プリウスが動いていない時は極力ＨＶのバッテリーの消費を少なくした方が >ＢＬの低下を遅く出来るはず。 >ＢＬ低下はエンジン始動につながる訳であり、結果燃費を招くと考えたからです。 補機への充電時間、どのくらいとの御認識でしょうか？ |
| ▼８さん： >補機への充電時間、どのくらいとの御認識でしょうか？ 通常はシステム起動時、常時充電と認識しておりますが、誤りですか？ ちなみに通常のエンジンの車ではエンジンが回転している間は常時、充電となって いた記憶しています。車のバッテリーはメモリー効果がないので単純に フローディングでの使用だったと思います。 |
| ▼HPSTさん： >▼８さん： >>補機への充電時間、どのくらいとの御認識でしょうか？ > >通常はシステム起動時、常時充電と認識しておりますが、誤りですか？ 補機バッテリーの劣化具合にもよるはずですが、元気なら５分程度、長くても７〜８分ほどで測定不能範囲と言うか安定領域１．１〜１．２Ａ（停車時のＨＶバッテリー電流）になります。 時間にばらつきがあるのは、駐車時の暗電流消費量や温度による元気度によるはずです。 以前エスハイで「もしかして死にかけ？」みたいな状態で通常５〜１０分程度のところで２０分ぐらいだったっけなぁ... 起動不能になる前に交換したので、最後までは見ていません。(^^;) |
| ▼８さん： >補機バッテリーの劣化具合にもよるはずですが、元気なら５分程度、長くても７〜８分ほどで測定不能範囲と言うか安定領域１．１〜１．２Ａ（停車時のＨＶバッテリー電流）になります。 >時間にばらつきがあるのは、駐車時の暗電流消費量や温度による元気度によるはずです。 > >以前エスハイで「もしかして死にかけ？」みたいな状態で通常５〜１０分程度のところで２０分ぐらいだったっけなぁ... >起動不能になる前に交換したので、最後までは見ていません。(^^;) と言うことはプリウスはシステム起動時はいかなる場合でも１４．５Ｖあるわけではないのですね。 なるほど、謎が解けました。 |
| ▼HPSTさん： >▼８さん： >>補機バッテリーの劣化具合にもよるはずですが、元気なら５分程度、長くても７〜８分ほどで測定不能範囲と言うか安定領域１．１〜１．２Ａ（停車時のＨＶバッテリー電流）になります。 >>時間にばらつきがあるのは、駐車時の暗電流消費量や温度による元気度によるはずです。 >> >>以前エスハイで「もしかして死にかけ？」みたいな状態で通常５〜１０分程度のところで２０分ぐらいだったっけなぁ... >>起動不能になる前に交換したので、最後までは見ていません。(^^;) > >と言うことはプリウスはシステム起動時はいかなる場合でも１４．５Ｖあるわけではないのですね。 >なるほど、謎が解けました。 プリウスのＤＣ−ＤＣは１０００Ｗの出力能力があります。 この１０００Ｗの電力の内、基礎代謝的に使われる電力を除いた全てを１２Ｖバッテリーの充電に使われます。 たぶん１４．５Ｖには１分もしないうちに到達します。 １２Ｖバッテリーは１４．５Ｖに上がった後は低電圧充電となり、充電電流が徐々に減っていく事になります。つまりＤＣ−ＤＣからの出力電力が１０００Ｗから少しずつ減っていきます（電圧は１４．５を保ったまま）。放電量によりますが長くても３０分もすれば満充電で、１２Ｖバッテリーへの充電電流は殆ど無くなります。 上記動作をしますので、電圧は結構早い時期に１４．５に到達します。 私のプリは１日泊めた状態からシステムＯＮで５秒後には１４．５Ｖです。 こんな感じです。 ▼kenken11さん： >アクセサリON の状態だと 12.0V 〜 12.7V 程度が観測されます。これはバッテリー電圧そのものだと思います。 > >運転中は、12.4V , 13.3V , 14.3V の３つの値が観測されます。 >常時計器を見ているわけではありませんが、その途中の電圧を見た記憶がありません。14.3V は、充電時の電圧と思いますが、13.3V って何なんだろう？と >前から思ってました。 初耳です。当方のスタート後から３０分位の監視では１４．５前後で安定のままです。 他の方も観測された方はいませんでしょうか。 貴重な情報有難う御座います。 |
| ▼しろいエルさん kenken11 こんばんは このスレの内容興味深く拝見しておりました。 私は、トラスト製のインテリジェントインフォメーター を取り付けて電圧表示しています。 表示電圧はシステム起動後は 14.7Ｖを示す事が多いですが、まれに13.7Ｖを表示する事があります。 エンジンが始動したら14.7Ｖに上がるとかではないようですが、 あまりモニターを注視しながら運転できないのでどのような状態で この電圧になるのか良く判りません。 |
| ▼HPSTさん： >システムオンではＤＣ−ＤＣコンバータからの充電は開始せず、車両が動いている状態のみＤＣ−ＤＣコンバータから充電するシステムであれば >無駄な電力消費はないと考えます。 プリウスのシステムオン（READYランプ点灯、即スタート可）＝ 普通の車のエンジン始動でアイドリング です。 システムオンで１４電圧上げないと、あらゆる電装がバッテリーからの電力で 賄わなければならなくなります。 ※システムオン時の電圧アップは、バッテリーの観点からすれば無駄じゃないです。 ちなみに、バッテリーに充放電制御の回路を別個につければ、微妙に節約はできるかも？しれません。制御器の消費電力にも依りますが。 それから、簡単な節電方法は室内灯などのLED化でしょう。まぁ、燃費に数字で表れることはないと思いますが、バッテリーには優しいと思います。 |
| ▼HPSTさん： >プリウスはシステム起動時に電源ラインの電圧が２Ｖくらい上昇しますが、 >これにより補機用バッテリーとの電位差が発生した分、補機バッテリーに電流 >（充電電流）が流れ込むためシステムオンのまま放置するとＨＶバッテリーの電力をどんどん無駄に使用するのではないか？と考えます。実際のところ、どうなんでしょう？ 付けているレーダー探知機が電圧計の機能があり前からプリウスの電圧で 何なんだろうと思う事があります。 アクセサリON の状態だと 12.0V 〜 12.7V 程度が観測されます。これはバッテリー電圧そのものだと思います。 運転中は、12.4V , 13.3V , 14.3V の３つの値が観測されます。 常時計器を見ているわけではありませんが、その途中の電圧を見た記憶がありません。14.3V は、充電時の電圧と思いますが、13.3V って何なんだろう？と 前から思ってました。 |
| ▼kenken11さん： >付けているレーダー探知機が電圧計の機能があり前からプリウスの電圧で >何なんだろうと思う事があります。 > >アクセサリON の状態だと 12.0V 〜 12.7V 程度が観測されます。これはバッテリー電圧そのものだと思います。 > >運転中は、12.4V , 13.3V , 14.3V の３つの値が観測されます。 >常時計器を見ているわけではありませんが、その途中の電圧を見た記憶がありません。14.3V は、充電時の電圧と思いますが、13.3V って何なんだろう？と >前から思ってました。 ???プリウスの補機ライン電圧はシステム起動時は常時ＤＣＤＣからの供給で １４．５Ｖあると納得したばかりだったのに、意外な観測結果を報告頂きました。 これはどう言う理由なのでしょう？お分かりになる方レスお願いします。 |
| 一応私の持っている プリウス新型車解説書 によると MAX１２０Aの能力が有ります。 これは３Lクラスのオルタネーターと同じ性能です。 参考までに・・・ |
| ▼大阪特公五班さん： >一応私の持っている プリウス新型車解説書 によると > >MAX１２０Aの能力が有ります。 > >これは３Lクラスのオルタネーターと同じ性能です。 > >参考までに・・・ 有難う御座います。 私、８０Ａクラスと思ってましたが、間違いでしたね。 １５００Ｗと言う事になります。 大阪特公五班さん。正しい情報有難う御座いました。 通りで、１４．５に到達する時間が短い訳が。納得です。 |