Ｐａｇｅ 962 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼フーガハイブリット 人柱 ガスタービン 10/9/5(日) 9:50 ┣Re(1):フーガハイブリット かずっち 10/9/5(日) 20:27 ┃ ┣Re(2):フーガハイブリット 人柱 ガスタービン 10/9/5(日) 23:20 ┃ ┃ ┗Re(3):フーガハイブリット 人柱 ガスタービン 10/9/9(木) 19:06 ┃ ┗Re(2):フーガハイブリット しろいエル 10/9/11(土) 8:44 ┃ ┗Re(3):フーガハイブリット ８ 10/9/11(土) 13:14 ┣Re(1):フーガハイブリット ものとん 10/9/10(金) 1:41 ┃ ┗Re(2):フーガハイブリット 人柱 ガスタービン 10/9/10(金) 17:05 ┃ ┗Re(3):フーガハイブリット ばは 10/9/11(土) 0:02 ┃ ┗Re(4):フーガハイブリット かず 10/9/11(土) 0:10 ┃ ┗Re(5):フーガハイブリット 人柱 ガスタービン 10/9/11(土) 18:04 ┃ ┗Re(6):フーガハイブリット かず 10/9/12(日) 2:11 ┃ ┣Re(7):フーガハイブリット ブルーマイカ 10/9/12(日) 8:26 ┃ ┃ ┗Re(8):フーガハイブリット 人柱 ガスタービン 10/9/12(日) 10:27 ┃ ┃ ┗Re(9):フーガハイブリット 人柱 ガスタービン 10/9/13(月) 17:35 ┃ ┣Re(7):フーガハイブリット RZ 10/9/13(月) 20:20 ┃ ┃ ┗Re(8):フーガハイブリット かず 10/9/13(月) 22:27 ┃ ┗Re(7):フーガハイブリット 人柱 ガスタービン 10/9/18(土) 10:21 ┗Re(1):フーガハイブリット 薩摩プリ乗り 10/9/13(月) 23:23 ┣Re(2):フーガハイブリット 人柱 ガスタービン 10/9/14(火) 12:54 ┃ ┗Re(3):フーガハイブリット 薩摩プリ乗り 10/9/14(火) 23:11 ┃ ┣Re(4):フーガハイブリット 人柱 ガスタービン 10/9/15(水) 7:14 ┃ ┃ ┗Re(5):フーガハイブリット 人柱 ガスタービン 10/9/16(木) 18:18 ┃ ┗Re(4):フーガハイブリット RZ 10/9/15(水) 12:35 ┣Re(2):フーガハイブリット さとう２ 10/9/14(火) 13:49 ┗Re(2):フーガハイブリット ＲＺ 10/9/14(火) 17:14 ┗Re(3):フーガハイブリット 人柱 ガスタービン 10/9/14(火) 17:44 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： フーガハイブリット ■名前 ： 人柱 ガスタービン ■日付 ： 10/9/5(日) 9:50 -------------------------------------------------------------------------
| リチュウム電池搭載、１モーター、クラッチ付、で発表されたようですが、メカ好 きのオタクの皆様の評価は果たしていかがでしょうか？多分ニスモあがりのオッサ ンは大絶賛だとはおもいますが？（笑） |
| ▼人柱 ガスタービンさん： >リチュウム電池搭載、１モーター、クラッチ付、で発表されたようですが、メカ好 > >きのオタクの皆様の評価は果たしていかがでしょうか？ エンジン停止走行が出来るので、ポテンシャルはあるのでしょうが、 どう制御するのかのロジックで、燃費は大きく違ってくるでしょうね。 ざっと見て気になる点は、 走行中のエンジン始動は、機構の特性から、１〜２秒ぐらいのタイムラグが 出来るのでは？と懸念します。 プリウスの場合は、エンジンが起動するまでバッテリーアシストでつないでますが、 フーガはどうなのかな？ |
| ▼かずっちさん： クラッチを使うホンダ方式にもう一つクラッチ付けた若干ベタな発想に思えるの はオジサンだけかな？（笑）トヨタとベイス社の和解した特許は２モーターでクラ ッチを使わないプラネタリーギャーを使った無断段階変速機の技術なんですかね、 だからそのへんは避けて開発した様に思われるのですが.....ホンダのＩＭＥ？Ｉ ＥＭ？と同様にせっかくモーターはアイドル無しにゼロ回転スタートできる特性が あるのにクラッチを使っていたのでは他メーカーからのオファーは望み薄ですね？ この際、日産も自信があるなら特許を公開するなり（こんなベタで特許あるか？） 安く量産して世界標準にする位の思い切りのよさがなければお約束の日産の自爆 かトヨタの返り討ちではないでしょうか？量産されませんでしたがティーノから リチュウム電池を使って先進性はあっただけに....残念です。（悲） |
| 元ニスモや東名のおじさん達の頑張れ日産コールがあればまだレス立てた意義も あるのですが....Ｓ20最高、４輪独立懸架は日産だけ、技術の日産最高！と今一度 言える訳ない？（悲）で、過去の栄光にすがるオッサン達を駆逐して、大容量のリ チュウム電池や燃料電池で一発逆転を見たいのは私だけ.......？ホンダですら？ スレ多いのに日産ではどうした事やら....以上、昭和で駆逐されかけのオッサン のたわ言とおゆるしください！ |
| ▼かずっちさん： >▼人柱 ガスタービンさん： >>リチュウム電池搭載、１モーター、クラッチ付、で発表されたようですが、メカ好 >> >>きのオタクの皆様の評価は果たしていかがでしょうか？ > >エンジン停止走行が出来るので、ポテンシャルはあるのでしょうが、 >どう制御するのかのロジックで、燃費は大きく違ってくるでしょうね。 > >ざっと見て気になる点は、 >走行中のエンジン始動は、機構の特性から、１〜２秒ぐらいのタイムラグが >出来るのでは？と懸念します。 > >プリウスの場合は、エンジンが起動するまでバッテリーアシストでつないでますが、 >フーガはどうなのかな？ 私もクラッチを使ってモーターのみでの加速中にエンジンを始動する。ってどんな感じなのかが理解が難しいです。モーターとエンジン間にあるクラッチを半クラですり合わせてと思いますが？？？。です。 この辺の動作は現在実績のある三菱キャンターエコハイブリッド（トラックです）も同じなので、だれか、キャンターエコハイブリッドの情報をお持ちの方。期待ですが。（笑） |
| ▼しろいエルさん： >>走行中のエンジン始動は、機構の特性から、１〜２秒ぐらいのタイムラグが >>出来るのでは？と懸念します。 >> >>プリウスの場合は、エンジンが起動するまでバッテリーアシストでつないでますが、 >>フーガはどうなのかな？ > >私もクラッチを使ってモーターのみでの加速中にエンジンを始動する。ってどんな感じなのかが理解が難しいです。モーターとエンジン間にあるクラッチを半クラですり合わせてと思いますが？？？。 一応クラッチがついているＴＨＳ−Ｃでは半クラエンジン回転若干大状態＋モーターアシスト大でお得ではないです。（他社と同じ構造かどうかは知りませんが(^^;)） しかも、クラッチ機構が比較的弱くて壊れてミッションアッセンブリー交換＝５０万なんて話もちらほら・・・ |
| ▼人柱 ガスタービンさん： >リチュウム電池搭載、１モーター、クラッチ付、で発表されたようですが、メカ好 >きのオタクの皆様の評価は果たしていかがでしょうか？多分ニスモあがりのオッサ >ンは大絶賛だとはおもいますが？（笑） 日産はリチウム電池の使用量を増やしたいのでは無いでしょうか？ リーフでの損を高級車で回収…ってそんなにこの車が台数出ないですよね。 |
| ▼ものとんさん： >日産はリチウム電池の使用量を増やしたいのでは無いでしょうか？ >リーフでの損を高級車で回収…ってそんなにこの車が台数出ないですよね。 うーん外堀から固める戦略ですか？ひねりがあって悪くはないとはおもいますが、 他メーカーも勝ち馬？世界標準？に乗っかりたい訳でそれが日産にできるのか？ やる気あるのか？日産含めた国内メーカーも他で世界標準を作ってもらってちゃっ かり乗りたい様な気がしますね！（笑） |
| ▼人柱 ガスタービンさん： テクノロジー云々以前に日産の課題はエクステリアデザインじゃまいか と思う今日この頃（笑） コンセプト的にはマツダがイイ線いってるんじゃないでしょうかねー。 ttp://www.youtube.com/watch?v=5PVuk68ouy8 |
| アウディもハイブリッド出てきそうです。 プラグインハイブリッドのアウディＡ１ eトロンは、基本的にモーターのみで走行するEVで、モーターは最大出力61ps、最大トルク15.3kgmを発生する。オーバーブーストモードでは、最大出力は102ps、最大トルクは24.5kgmへ向上。最大50kmのゼロエミッション走行が可能 2次電池は、蓄電容量12kWhのリチウムイオンバッテリー。バッテリー残量が少なくなると、発電専用のエンジンが始動する。 排気量わずか254ccのシングルローターエンジンは、最大出力20psを発生。ジェネレーターを回してモーターに電力を供給すると同時に、バッテリーを充電する。これにより、A1 eトロンは、さらに200km、航続距離が伸びる レスポンスに掲載されていますが、 ロータリーエンジンを、発電用に搭載している所が、いいアイデアですね。 |
| ▼かずさん： >2次電池は、蓄電容量12kWhのリチウムイオンバッテリー。バッテリー残量が少なくなると、発電専用のエンジンが始動する。 ですと単純に200Ｖで供給するとして60Ａhでいいのかな？で、プリウスの10倍の 容量？ん？インバーターで400Ｖに昇圧するとインバターのロスがざっくりとゼロ として半分の5倍？はバッテリーで走れるんですかね？もっともプリウスはニッケ ル水素バッテリーのメモリー効果の保護のため常時半分の3Ａhで維持してるみたい ですが..... >排気量わずか254ccのシングルローターエンジンは、最大出力20psを発生。ジェネレーターを回してモーターに電力を供給すると同時に、バッテリーを充電する。これにより、A1 eトロンは、さらに200km、航続距離が伸びる > >レスポンスに掲載されていますが、 >ロータリーエンジンを、発電用に搭載している所が、いいアイデアですね。 ロータリーはバンケル社の特許も切れたのかしれませんがマツダ以外に興味のある メーカーないから狙い目かも？（笑）ですが昭和の昔、スズキが単車で少数市販し て日産がサニーに乗っけて、（ニスモあがりのオッサンもヌカ喜び）そして注目す べきはオッサンの能力を超えたところでヤンマーが船舶や発電用のジーゼルで実験 してたみたいですが、高負荷の連続運転は苦手みたいですが？ルマンで超高速ジ ーゼルで優勝できるアウディーなら注目すべきかもしれませんし通常のガソリンだ としても高負荷連続運転可能ならさすがヨーロピアンテイスト？ベタでない思考が 個人的に好きですね。 |
| アウディは、電気主体でハイブリッドを構成しようとしているみたいですね。 エンジンはあくまでも、発電用、 だから排気量が少ないロータリーエンジン？ でも、ロータリーエンジンって排気量の何でしたっけ、換算の仕方があって普通のエンジンだとこれぐらいみたいな、 置き換えがありませんでしたっけ。 だからアウディのロータリーエンジンは、 普通エンジンだと何ccに匹敵みたいな事です。 (^_^;) 計算式ワカリマセ〜ン！ |
| ▼かずさん： >でも、ロータリーエンジンって排気量の何でしたっけ、換算の仕方があって普通のエンジンだとこれぐらいみたいな、 まあ、マツダのロータリーの様にエンジン出力が駆動力に直結、というものではないので、排気量は意識しなくてもいいのではないでしょうか。排気量＝パワーではなく、発電力と重量、更に言うなら効率が注目点かと。 ちなみに、以下リンク先だと、256cc、出力15kW、重量70kgだそうです。 ttp://8speed.net/news/2010/03/-a1-e-tron/ |
| >ちなみに、以下リンク先だと、256cc、出力15kW、重量70kgだそうです。 >ttp://8speed.net/news/2010/03/-a1-e-tron/ 拝見しました。コメントは特にないのでディーゼルではなくマツダと同じガソリン エンジンみたいですね。日産も少し手をだしたり。ハネウェルが小規模のコジェネ で世界で唯一オイルレスで市販されてるマイクロガスタービンの方が小型軽量でき るのでしょうが、発停をくりかえす使用には向かないのでベターな選択なのですか ね？ |
| ヨタハチのガスタービンハイブリッドは市販はされませんでしたが、元ニスモ上が りのオッサンには理解できなかったのですが、ガソリンエンジン（高負荷運転後タ ーボを除く）やディーゼル（高負荷運転後は除くかも？）と決定的に違うのは暖気 直後に始動をするとバックファイヤーで高価で精密に加工されバランス取りしたチ タン合金のタービンが吹き飛んで命の危険とお金もかかるしでもう本とに大変な ことになります。で、クラッシックプリウスに書き込みした方がよかったのですが、 自分でスレ立てた方をにぎやかにしょうと姑息なオヤジですいません（笑） |
| ▼かずさん： >だからアウディのロータリーエンジンは、 >普通エンジンだと何ccに匹敵みたいな事です。 ×2で約500cc、採用のメリットとしては、コンパクトに収まる事でしょうネ。 スペースを考えないなら、ロータリーにメリットは特にないと思います。 ・・・というか、あの位置にエンジン自体がないほうが、良いかと（笑） かなり実験的な構成で、一般市販化はまずないと思いますネ。 |
| やはりスペース効率でしょうかね。 でもこれからハイブリッドやＥＶ車は、もっと認知度が上がりそうですね。 |
| ▼かずさん： > >計算式ワカリマセ〜ン！ 12Ａ 13Ｂ 懐かしい昭和の薫りです。（笑）私も最近軽いボケが入っ たのでオッサンのたわ言として解説いたします。４ストですと２回転に １回の燃焼、２ストは１回転に１回、で！ロバンケル型ロータリーは オムスビが１回転で３回燃焼してエキセントリックシャフトが１回転 なので２ストみたいな動きをするので、昭和の昔の小僧がロータリーに チャンバー付けたらパワーでるかな？との質問にお兄さんが２ストと 決定的に違い掃気のオーバーラップが少ない？短い？出来ないと思いま すと諭していましたね（笑）で昭和の昔の運輸省のオッサン達はザック リと１．5倍の換算でいいよ！と言われたんで平成の今日まで変わらない 見たいですが？２ストみたいに１回転で１回の燃焼なら何かバンケル型 ローターリーはお得ですよね？ |
| ▼人柱 ガスタービンさん： >リチュウム電池搭載、１モーター、クラッチ付、 １モーター＆２クラッチの制御みたいですね。エンジンとモーターの間にひとつとモーターとミッションの間にひとつクラッチで、合わせて二つ・・・ネットや雑誌の情報みると案外制御が難しいみたいですが、技術の日産ならフラッグシップらしい上質な制御するんじゃないでしょうか。他の装備、足回り、パワステ、ブレーキなんかも興味深い内容です。フーガハイブリッドで検索すると面白いです。 個人的には「電動油圧式電子制御パワーステアリング」無駄に技術を感じます。 ですが私自身は、車格的にも価格的にも全く手が届かない存在なので正直あんまり興味ないです（笑）試乗もちょっとためらいますので実際どの程度の完成度かは情報のみで知ることになると思います。ちなみにフーガハイブリッドはちょっと風変わりなハイブリッドですね。トルコンなしのトルコンＡＴってのがいまいちよく分かりませんので、できましたら面白い解説お願いします。 |
| ▼薩摩プリ乗りさん： >個人的には「電動油圧式電子制御パワーステアリング」無駄に技術を感じます。 > フォークリフトでは乗用車で採用される今から20年近く前から採用されてました ね、日産も村山工場で作ってたようですが、何でもコンプュター制御の時代で、メ カニカル、モーターのEPSシステムと違うはフィーリングでなんでしょうが? 一回油圧に変換するから効率はどうなんですかね？ トルコンなしのトルコンＡＴってのがいまいちよく分かりませんので、できましたら面白い解説お願いします。 もしかしてトルク増幅機能を持たないビスカスとかマグネットのカップリングシス テムですかね？でまた元ニスモのオッサンがトルコンは滑って走りがどうだの言っ てたんで、ただのカップリングならそうともいえるけどトルコンは滑る段階では軸 トルクより大きなトルクを出力できるから、思慮深い？巧みなシステムなんだけど と言ったけど解かってなかったですね...... |
| 人柱 ガスタービンさん 面白い解説ありがとうございます。電動油圧式電子制御パワーステアリングがフォークリフトに採用されてたなんて知りませんでした。運搬業務のプロ仕様のフォークリフトは以外に進んでるんですね。やはりステアリングに繊細な操作性が求められる分野だからなのでしょうか。 トルコンレスATの解釈も面白かったです。 さとう２さん ジャトコのサイトを紹介して頂き感謝します。大変わかり易いサイトでフーガハイブリッドのハイブリッドシステムやATについて参考になります。 ＲＺさん 久々に解説していただきありがとうございます。 パワステひとつに燃費を重視するか操舵感を重視するかいろいろあるんですね。プリウスはハンドル握らず（試乗せず）購入しましたので私自身はあまり拘ってはいないのですが、流石にフーガHVはフラッグシップと呼ばれるジャンルの車ですので上質なステアリングフィールじゃないでしょうか。でも差別化と呼べる程の質感の差ってあるんですかね？ドイツ車のFRを運転すると日本車ミニバンのステアリングフィールは容認出来ない（笑）とか・・・ まとめての返信失礼しました。 |
| ▼薩摩プリ乗りさん： >人柱 ガスタービンさん > >面白い解説ありがとうございます。電動油圧式電子制御パワーステアリングがフォークリフトに採用されてたなんて知りませんでした。運搬業務のプロ仕様のフォークリフトは以外に進んでるんですね。やはりステアリングに繊細な操作性が求められる分野だからなのでしょうか。 バッテリー駆動のフォークリフトの場合は今の様にそこらじゅうにマイクロコンピ ューター搭載してプログラム制御できる様になるずっと以前からモーターを利用し て作業機やパワーステアリングを駆動していた訳でその当時は繊細とかではなく当 時の技術で合理的な選択ではなかったと思はれます。（そもそもパテントじたいが 日本のメーカーではない）最近は当時の回路図も忘れましたが、メインの電源を立 ち上げると常にモーターオンで油圧発生用モーターのブラシとコンミテーターの磨 耗は早くてメンテナンスは乗用車のオルタネータのブラシと比べ物にならない頻度 でしたね、（油とカーボンのダブルパンチ）その後、現在のＥＰＳが出たときは油で 汚れないしブラシの減りも遅くて画期的に思えたのですが、結局、直流直巻モータ ーなのと乗用車と決定的に違い最大助勢状態でハードに使われるのでブラシとコン ミテータとの格闘？は頻度は下がりましたが、マスクしてエアーガンで汚れを吹き 飛ばしてお掃除してから分解修理するセレモニーはあったのです。（笑）で、最近 はブラシレスになつてますかね？現役で格闘中の方がおられたらオッサンに教えて くださいな、（笑） |
| オッサンも妄想したのですが、今でも現役で怪我やへたすると死と言うリスク かかえて、フォークや建機やトラックや船舶、発電機、コジェネの整備に携ってい る方々はメーカーの圧力で書き込みできないのでなく日々の、他の先進国に比べ 整備の現場で機械化に遅れた日本国の劣悪な環境のもと日々の業務で疲れはて てコメントできる状況にないのは当然でした。私の不徳の不徳ですいません。しか し大してリスクは取らない？（ある意味当然）のフィーリング？感性？がどうのと の自分の感じ方で俺様が世界の中心的、意見も若干聞き飽きた？のでバシット現 場は今こんなに大変とか多少は楽？（まずありえない）とか言いたい放題の思慮深 のないいユーザー（トヨタは昔からカスタマー）あるいはメーカー（給料もらって るから言いにくいけど）にガッンと言ってやるくらいの方の返信をお待ちしてます が、私は味方ですのでいじめないでね、よろしく！（笑） |
| ▼薩摩プリ乗りさん： >でも差別化と呼べる程の質感の差ってあるんですかね？ドイツ車のFRを運転すると日本車ミニバンのステアリングフィールは容認出来ない（笑）とか・・・ 独FR車、日本車ミニバンであれば、これは誰でもわかります。逆に、市販乗用車は、テストドライバーじゃなく、一般人に向けて作ってるので、誰でもわかるようじゃないと意味がありません。 操舵感は、特に高速走行での安心感にも繋がるので、マニアックな性能でもありませんし。 電動油圧にしすれば操舵感が出るという話ではなく、基本はサスペンションのジオメトリであって、それでＥＰＳのスペックが決まる、で、サスジオメトリは、その車種のコンセプトに依るものデス。 で、我々はそのコンセプトで、クルマを選んで買ってる訳で、容認できなければ、普通は買ってないですよネ？ |
| ▼薩摩プリ乗りさん： >１モーター＆２クラッチの制御みたいですね。エンジンとモーターの間にひとつとモーターとミッションの間にひとつクラッチで、合わせて二つ・・・ ttp://www.jatco.co.jp/HYBRID/hybrid.html 此の図によると二つ目のクラッチは変速機の出力側にあるようですよ。 >トルコンなしのトルコンＡＴってのがいまいちよく分かりませんので、できましたら面白い解説お願いします。 トルコンレスだからトルコンＡＴとは呼べないですよ。 |
| ▼薩摩プリ乗りさん： >個人的には「電動油圧式電子制御パワーステアリング」無駄に技術を感じます。 要するに、電動油圧式で、高出力向き、操舵感が自然、ですが、アシスト自体は油圧式なため、油圧を発生させる電動ポンプが作動しっぱなしになるので、省エネ効果で劣ります。 フーガでは、操舵時のみ電動ポンプを作動させる制御で燃費改善を狙っていて、この点が世界初です、多分（笑） 輸入車勢が使うＺＦ社製のサーボトロニックは電動油圧式で、ＥＰＳでも操舵感重視です。 一方、燃費において、意識したであろうレクサス、トヨタのこのクラスはラック式のフル電動で、形式上は燃費に有利なので、フーガは操舵感は重視するが、燃費効果を上げたい、という狙いなのだと思います。 |
| ▼ＲＺさん： >▼薩摩プリ乗りさん： >>個人的には「電動油圧式電子制御パワーステアリング」無駄に技術を感じます。 > >要するに、電動油圧式で、高出力向き、操舵感が自然、ですが、アシスト自体は油圧式なため、油圧を発生させる電動ポンプが作動しっぱなしになるので、省エネ効果で劣ります。 おそらく、一定の速度以上ではアシストしないかしても僅かな圧力と流量でセーブ して、思い切りすえぎり（古い）？最大助勢状態？ではフルパワーでアシストする シーケンスではないかとおもはれますが？EPSでも油圧でも最大助勢状態は機器の 保護の為に短時間にする様にマニアルに書かれているのが通常ですね？ >フーガでは、操舵時のみ電動ポンプを作動させる制御で燃費改善を狙っていて、この点が世界初です、多分（笑） かもしれませんが？世界初かどうかは？ |