Ｐａｇｅ 897 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼充電効率？ 人柱 ガスタービン 10/4/15(木) 15:19 ┣Re(1):充電効率？ tanuki 10/4/15(木) 15:44 ┃ ┗Re(2):充電効率？ 人柱 ガスタービン 10/4/15(木) 17:55 ┃ ┣Re(3):充電効率？ HAL1000 10/4/15(木) 21:06 ┃ ┃ ┗Re(4):充電効率？ 人柱 ガスタービン 10/4/16(金) 16:51 ┃ ┃ ┗Re(5):充電効率？ HAL1000 10/4/16(金) 22:14 ┃ ┗Re(3):充電効率？ RZ 10/4/16(金) 19:47 ┃ ┗Re(4):充電効率？ 人柱 ガスタービン 10/4/16(金) 20:50 ┃ ┣Re(5):充電効率？ しろいエル 10/4/16(金) 22:22 ┃ ┃ ┗Re(6):充電効率？ 人柱 ガスタービン 10/4/16(金) 23:25 ┃ ┃ ┗Re(7):充電効率？ しろいエル 10/4/16(金) 23:51 ┃ ┃ ┣Re(8):充電効率？ 人柱 ガスタービン 10/4/17(土) 0:31 ┃ ┃ ┃ ┗Re(9):充電効率？ しろいエル 10/4/17(土) 21:48 ┃ ┃ ┃ ┣Re(10):充電効率？ 人柱 ガスタービン 10/4/18(日) 8:33 ┃ ┃ ┃ ┗Re(10):充電効率？ さとう２ 10/6/3(木) 22:35 ┃ ┃ ┃ ┗Re(11):充電効率？ しろいエル 10/6/3(木) 23:17 ┃ ┃ ┃ ┗Re(12):充電効率？ 人柱 ガスタービン 10/6/4(金) 16:21 ┃ ┃ ┗Re(8):充電効率？ さとう２ 10/6/3(木) 22:29 ┃ ┗Re(5):充電効率？ RZ 10/4/17(土) 8:48 ┃ ┣Re(6):充電効率？ 人柱 ガスタービン 10/4/17(土) 9:50 ┃ ┗Re(6):充電効率？ 人柱 ガスタービン 10/4/17(土) 16:44 ┃ ┗Re(7):充電効率？ RZ 10/4/17(土) 17:10 ┃ ┗Re(8):充電効率？ 人柱 ガスタービン 10/4/17(土) 20:27 ┃ ┗Re(9):充電効率？ ものとん 10/5/8(土) 1:35 ┃ ┗Re(10):充電効率？ 人柱 ガスタービン 10/5/8(土) 18:29 ┃ ┣Re(11):充電効率？ 人柱 ガスタービン 10/5/8(土) 19:43 ┃ ┗Re(11):充電効率？ ものとん 10/5/9(日) 0:07 ┃ ┗Re(12):充電効率？ 人柱 ガスタービン 10/5/9(日) 1:57 ┃ ┗Re(13):充電効率？ ものとん 10/5/9(日) 11:04 ┃ ┗Re(14):充電効率？ 人柱 ガスタービン 10/5/9(日) 11:50 ┣Re(1):充電効率？ ジェームズ・ホント 10/4/15(木) 16:41 ┃ ┗Re(2):充電効率？ 人柱 ガスタービン 10/4/15(木) 17:17 ┗ブースストリングってどう思いますか？ 薩摩プリ乗り 10/4/16(金) 13:20 ┣Re(1):ブースストリングってどう思いますか？ プリじーば 10/4/16(金) 15:51 ┃ ┗Re(2):ブースストリングってどう思いますか？ 薩摩プリ乗り 10/4/16(金) 17:55 ┗Re(1):ブースストリングってどう思いますか？ 人柱 ガスタービン 10/4/16(金) 16:25 ┗Re(2):ブースストリングってどう思いますか？ 薩摩プリ乗り 10/4/16(金) 18:15 ┗Re(3):ブースストリングってどう思いますか？ フィレノ 10/5/5(水) 23:28 ┣Re(4):ブースストリングってどう思いますか？ 薩摩プリ乗り 10/5/6(木) 0:51 ┗Re(4):ブースストリングってどう思いますか？ プリプリザエモン 10/5/7(金) 8:29 ┗Re(5):ブースストリングってどう思いますか？ とまと 10/5/7(金) 15:56 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： 充電効率？ ■名前 ： 人柱 ガスタービン ■日付 ： 10/4/15(木) 15:19 -------------------------------------------------------------------------
| プリウスの回生の効率が約25％と書かれた評論家の記事があったのですが、これは 単純にニッケル水素電池に充電する効率と考えてよろしいのですか？ ありえないとはおもいますが、この考えでプリウスのエンジンが単体で充電のみす る発電機と考えた場合、現行の容量のバッテリーに充電する効率も同じ程度と考え ると、エンジンの効率が部分負荷として25％として力率1で発電した場合、ニッケ ル水素を定電流で充電した場合6.25％で効率良くないですよね？何処かで考え方が 間違えてるかもしれませんが、どなたか解かりやすく説明していただける方がおら れましたら御指導おねがいします。年寄りが前に解決済みのつまらないレスを立て てすいません。 |
| ▼人柱 ガスタービンさん： 何処かで考え方が >間違えてるかもしれませんが、どなたか解かりやすく説明していただける方がおら >れましたら御指導おねがいします。年寄りが前に解決済みのつまらないレスを立て >てすいません。 プリウスの高効率（低燃費）の理由がどこにあるかというと効率よく発電して充電するところではないと思います。ガソリンエンジンの不得手な部分をモーターとバッテリーに任せて、エンジン自体は得意分野を受け持つようにしてある。 効率の一番悪いアイドリングをしない設定です。 一番燃費のいい運転は「滑空」とか言われる状態で発電も充電も（回生も？）しない状態を維持してガソリンエンジンの出力をそのまま走行に利用する状態のようです。目に見えるエネルギーの無駄を避けるために減速時にエネルギーの回生はするのですがそんなに効率のいいものではない。 まあおおまかにこのように理解しております。 |
| >効率の一番悪いアイドリングをしない設定です。 >一番燃費のいい運転は「滑空」とか言われる状態で発電も充電も（回生も？）しない状態を維持してガソリンエンジンの出力をそのまま走行に利用する状態のようです。目に見えるエネルギーの無駄を避けるために減速時にエネルギーの回生はするのですがそんなに効率のいいものではない。 >まあおおまかにこのように理解しております。 私の理解は若干ちがいまして、滑空だけですとブイテックは論外なのですが、プリ ウスのミラーサイクルエンジン単体の効率となりますが、いくらポンピングロスが 少ないとはいえ軽負荷ではスロットルバルブは単なる抵抗となり効率はさがります 。そこで速度は保ったままで発電させて負荷を掛けて効率は良くないけどハイブリ ット車以外には利用出来ないエネルギーの回収をしている。とこれもまた個人的 主観で妄想させていただきました。（笑）ちなみに最近のインサイトのブイテック はインテークバルブ遅閉どうささせてミラーサイクルににせた動きをさせてると何 か書き込み見た記憶があるのですが、御存知ありませんか？ |
| ▼人柱 ガスタービンさん： >主観で妄想させていただきました。（笑）ちなみに最近のインサイトのブイテック >はインテークバルブ遅閉どうささせてミラーサイクルににせた動きをさせてると何 >か書き込み見た記憶があるのですが、御存知ありませんか？ インサイトのエンジンはミラーサイクルやってるはずです。独特なのはエンジンブレーキ時に吸気・排気のバブルを閉鎖してポンピングロスを回避してることです。 |
| >インサイトのエンジンはミラーサイクルやってるはずです。独特なのはエンジンブレーキ時に吸気・排気のバブルを閉鎖してポンピングロスを回避してることです でしたか、そうするとエンジンブレーキの効きが悪そうですね、積極的に回生動作 させるにしても頻繁にフルチャージに成って回生放棄とかならない仕組みですかね ね？で今、思った思いつきなんですが、充電効率が良い＝フルチャージし易い で 多少効率悪い方が回生エネルギーを細々と利用できてトヨタ的に都合がいいのかな ？と妄想しました（笑） |
| ▼人柱 ガスタービンさん： >>インサイトのエンジンはミラーサイクルやってるはずです。独特なのはエンジンブレーキ時に吸気・排気のバブルを閉鎖してポンピングロスを回避してることです > >でしたか、そうするとエンジンブレーキの効きが悪そうですね、積極的に回生動作 >させるにしても頻繁にフルチャージに成って回生放棄とかならない仕組みですかね >ね？で今、思った思いつきなんですが、充電効率が良い＝フルチャージし易い で >多少効率悪い方が回生エネルギーを細々と利用できてトヨタ的に都合がいいのかな >？と妄想しました（笑） それが目的です。 CMS は発電機・モーターがフライホイールとしてエンジンに直結しています。 ポンピングロスが大きいと回生効率が悪くなります。 |
| ▼人柱 ガスタービンさん： >ちなみに最近のインサイトのブイテック >はインテークバルブ遅閉どうささせてミラーサイクルににせた動きをさせてると何か書き込み見た記憶があるのですが、御存知ありませんか？ それは、ホンダのＲ型エンジンの事だと思います。 “普通のシビック”やステップワゴンに搭載される中型用主力エンジンで、3500回転以下では、2本の吸気バルブの内、1本を遅閉じして、ミラーサイクルに似せた動きをさせています。（3500回転以上では、これはやらないので、パワー、トルクが犠牲になりません） ハイブリッド用1.3Lエンジンは、これより簡素な構成になってますネ。 インサイトは、普通にオットーサイクルでしょう。ミラー、アトキンソンだとすれば、排気量の割に、トルクが出過ぎデス（笑） |
| >“普通のシビック”やステップワゴンに搭載される中型用主力エンジンで、3500回転以下では、2本の吸気バルブの内、1本を遅閉じして、ミラーサイクルに似せた動きをさせています。（3500回転以上では、これはやらないので、パワー、トルクが犠牲になりません） > んー、それは少し違うような気がします。吸気の流速を早めて尚且つニスモのメカ ニックが耐久性に劣る接線カムでリフト量の少ない加工ハイカム作って充填効率上 げようと半端にチューニングしてヒンシュクかった時みたいでミラーサイクルとは 別だと妄想しますが？（笑） |
| ▼人柱 ガスタービンさん： 加速時はアクセル踏み込み量によりエンジンとバッテリーからの電力の長所を選べます。車が自動で選択する範囲よりバッテリーでは２５％以下のほうが燃費には有利となっています。エンジンで加速であれば７５％以上のほうがと。更にドライバーが重箱の隅を突っついて燃費改善に努力して・・・と言う感じです。 しかし、 減速時は弱時に効率の良い回生（バッテリーへ回収）しか無いのです。 仕方なく効率無視して最大２０ＫＷと言う超強電力をモータで回収し、バッテリーへ強制的に突っ込んでいますが、この爆電流での充電効率はやはり悪いです。（他に方法が無いので仕方ない選択と思います） 又、ふつーの運転では加速のほうがゆっくりで減速時のほうが距離が短いです。 つまり、ブレーキは一般に非常に強く使われています。また、決まった場所で確実に止めなければならない事が多く、加速時は決まった場所で決まった速度にならなくても問題ないケースが多いと言う事でもブレーキ時は酷です。従って回収（回生）効率は悪くなりますが、他に方法が無いのです。ＥＶ車ではバッテリー容量が大きいので爆電流回生を、もっと効率よく吸い込めますが（理論です）、今のＨＶ車では仕方ないです。 |
| >減速時は弱時に効率の良い回生（バッテリーへ回収）しか無いのです。 >仕方なく効率無視して最大２０ＫＷと言う超強電力をモータで回収し、バッテリーへ強制的に突っ込んでいますが、この爆電流での充電効率はやはり悪いです。（他に方法が無いので仕方ない選択と思います） すいませんが、プリウスはスターターモーターを兼ねた発電機で回収していると思 いますが？モーターを発電機として回収するのがインサイトですよね？どうも私に はヤマハの電動自転車が乗って楽なのは実体験で良く理解できるのですが、人力と ガソリンエンジンは決定的に違って部分負荷でアシストしても返ってスロットルバ ルブの開度少なくなりポンピングの効率が悪くなるので、エンジンは喜ばないか と、（笑）で元ニスモの方が構造がインサイトの方がシンプルでファンツードライ ビングとか言ってるのが全く信用できないのですが？もし電動自転車のアシストが 素晴らしいならトヨタも複雑な動力分割機構を採用することなく関連企業であるヤ マハに教えを請うて採用したとおもいますが？（笑） |
| ▼人柱 ガスタービンさん： >>減速時は弱時に効率の良い回生（バッテリーへ回収）しか無いのです。 >>仕方なく効率無視して最大２０ＫＷと言う超強電力をモータで回収し、バッテリーへ強制的に突っ込んでいますが、この爆電流での充電効率はやはり悪いです。（他に方法が無いので仕方ない選択と思います） > >すいませんが、プリウスはスターターモーターを兼ねた発電機で回収していると思 > >いますが？モーターを発電機として回収するのがインサイトですよね？どうも私に > >はヤマハの電動自転車が乗って楽なのは実体験で良く理解できるのですが、人力と > >ガソリンエンジンは決定的に違って部分負荷でアシストしても返ってスロットルバ > >ルブの開度少なくなりポンピングの効率が悪くなるので、エンジンは喜ばないか > >と、（笑）で元ニスモの方が構造がインサイトの方がシンプルでファンツードライ > >ビングとか言ってるのが全く信用できないのですが？もし電動自転車のアシストが > >素晴らしいならトヨタも複雑な動力分割機構を採用することなく関連企業であるヤ > >マハに教えを請うて採用したとおもいますが？（笑） 確かにインサイトはモーターが一つなのでわかり易いです。プリウスの場合は駆動用モーターが普通に回生ブレーキ時の発電を行っています。 プリウスは２つのモーター（名前は発電機と駆動モータ）がありますが、状況により時々刻々と発電機で駆動したり、駆動モーターで発電したり、もあります。 （これが燃費の秘訣？ＴＨＳシステムの凄い所ですよね） 極端な例ですが、最終減速比が１以下の超高速走行時（１８０ＫＭ／ｈでなるのでしょうか？調べれば解りますが）は、エンジンは駆動、発電機も駆動、走行用モーターが何故か発電、更にバッテリーアシストもたぶん使っている。と言う駆動モーターと発電機の役割が反転した状況になります。これはプリウスの理論です。 だから、名前で決めない方が良いです。二つのモーターを含めて電動機とでも表現したほうが簡単です。 |
| ▼しろいエルさん： >プリウスは２つのモーター（名前は発電機と駆動モータ）がありますが、状況により時々刻々と発電機で駆動したり、駆動モーターで発電したり、もあります。 >（これが燃費の秘訣？ＴＨＳシステムの凄い所ですよね） >極端な例ですが、最終減速比が１以下の超高速走行時（１８０ＫＭ／ｈでなるのでしょうか？調べれば解りますが）は、エンジンは駆動、発電機も駆動、走行用モーターが何故か発電、更にバッテリーアシストもたぶん使っている。と言う駆動モーターと発電機の役割が反転した状況になります。これはプリウスの理論です。 >だから、名前で決めない方が良いです。二つのモーターを含めて電動機とでも表現したほうが簡単です。 すいません、私の理解力では１０型限定なのかもしれませんが、出力軸直結の走行 用のモーターと車両停止時のエンジン始動と発電を兼ねたジェネレーターがある とイメージした方がモーターが二つと言われるより理解しやすいもので？若い方の 理解力とは違うみたいで申し訳ございません。で、私てきには単純でひねりの無い 一本調子な本田のやり方よりコンビネーションあるトヨタ方式のほうが、マツダや 日産が興味を示してる状態ですので電動自転車的な方式よりアドバンテージあるか なと妄想してます。かなり遅まきですがホンダさんもフィツトの次のハイブリット かディーゼル、燃料電池で孫社長のトヨタに、半端な２番手のホンダと言われる隙 を与えることなく意地を見せて一矢報いてください。期待してます。（笑） |
| ▼人柱 ガスタービンさん： >▼しろいエルさん： >>プリウスは２つのモーター（名前は発電機と駆動モータ）がありますが、状況により時々刻々と発電機で駆動したり、駆動モーターで発電したり、もあります。 >>（これが燃費の秘訣？ＴＨＳシステムの凄い所ですよね） >>極端な例ですが、最終減速比が１以下の超高速走行時（１８０ＫＭ／ｈでなるのでしょうか？調べれば解りますが）は、エンジンは駆動、発電機も駆動、走行用モーターが何故か発電、更にバッテリーアシストもたぶん使っている。と言う駆動モーターと発電機の役割が反転した状況になります。これはプリウスの理論です。 >>だから、名前で決めない方が良いです。二つのモーターを含めて電動機とでも表現したほうが簡単です。 > >すいません、私の理解力では１０型限定なのかもしれませんが、出力軸直結の走行 > >用のモーターと車両停止時のエンジン始動と発電を兼ねたジェネレーターがある > >とイメージした方がモーターが二つと言われるより理解しやすいもので？若い方の > >理解力とは違うみたいで申し訳ございません。で、私てきには単純でひねりの無い > >一本調子な本田のやり方よりコンビネーションあるトヨタ方式のほうが、マツダや > >日産が興味を示してる状態ですので電動自転車的な方式よりアドバンテージあるか > >なと妄想してます。かなり遅まきですがホンダさんもフィツトの次のハイブリット > >かディーゼル、燃料電池で孫社長のトヨタに、半端な２番手のホンダと言われる隙 > >を与えることなく意地を見せて一矢報いてください。期待してます。（笑） 人柱 ガスタービンさん いつも楽しい投稿でありがたいです。 プリウスのモーターと発電機の動作は初代１０型から基本理論は同じです。 ご存知と思いますが。 h ttp://www.asahi-net.or.jp/~nn2t-yd/prius/prius_a.pdf ３０型になってリダクションギヤとか言う物が追加されてよりダイナミックに可変出来ている様です。 参考にしてください。 |
| >３０型になってリダクションギヤとか言う物が追加されてよりダイナミックに可変出来ている様です。 > リダクションなつかし響きです。昭和の昔にデンソーがデルコレミー？ベンディク ス？のパテントでリダクションスターターなる製品を作ってました。始動時にキュ イーンとかアイーン？（笑）とか独特の音がしてましたが、モーター部分は高回転 方で小型できるのですがリダクションギィヤーが大きいのとモーターのブラシも小 さいので傷みも早くて、マグネット貼り付いてエンジンに回されると増速状態でよ く中身がバラバラでしたね、プリウスのモターはブラシレスで高回転でも大丈夫で しょうが？で充電効率の話はどうすればいいのか充填効率にしてスレたて他方が若 い方に楽しんでいただけるのか？（笑） のか？ |
| ▼しろいエルさん： >３０型になってリダクションギヤとか言う物が追加されてよりダイナミックに可変出来ている様です。 30型リダクションギヤのギヤ比は常に一定の2.636です。可変機構なんて装備されていません。 しろいエルさん独自の動作を創造しないで下さい。 |
| ▼さとう２さん： >▼しろいエルさん： >>３０型になってリダクションギヤとか言う物が追加されてよりダイナミックに可変出来ている様です。 > >30型リダクションギヤのギヤ比は常に一定の2.636です。可変機構なんて装備されていません。 >しろいエルさん独自の動作を創造しないで下さい。 あのう〜、リダクションギアにより３０プリでは２０よりモーターを小型化していますが。 ちょっとググるといくらでもてきますよ。 h ttp://www.marklines.com/ja/environmentalmodel/priusrelease.jsp h ttp://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/prius/pdf/p08_10.pdf 等 |
| リダクション＝減速、で可変でしたらバリアブルリダクションとの理解で よろしいでしょうか？で、発電機は車両停止時のエンジン始動にキックアップ 的に使用されるとの理解でよろしいかと思います。 |
| ▼しろいエルさん： >プリウスは２つのモーター（名前は発電機と駆動モータ）がありますが、状況により時々刻々と発電機で駆動したり、駆動モーターで発電したり、もあります。 >（これが燃費の秘訣？ＴＨＳシステムの凄い所ですよね） 発電機で駆動する事はありません。 しろいエルさん独自の動作を創造しないで下さい。 >極端な例ですが、最終減速比が１以下の超高速走行時（１８０ＫＭ／ｈでなるのでしょうか？調べれば解りますが）は、 30型プリウスの最終減速比は3.267です。其れ以上でも其れ以下でもありません。 しろいエルさん独自の動作を創造しないで下さい。 |
| ▼人柱 ガスタービンさん： >んー、それは少し違うような気がします。吸気の流速を早めて尚且つニスモのメカニックが耐久性に劣る接線カムでリフト量の少ない加工ハイカム作って充填効率上げようと半端にチューニングしてヒンシュクかった時みたいでミラーサイクルとは別だと妄想しますが？（笑） はい、メーカーも、これをミラーサイクルとは言ってないデス。ですから、ホンダの市販車用エンジンに、ミラーサイクルはないデス。 ホンダも他社（例えばトヨタのバルブマチック）のようなのを開発中だったと 思いますが・・・ |
| ▼RZさん： >ホンダも他社（例えばトヨタのバルブマチック）のようなのを開発中だったと >思いますが・・・ ですか、他社に先がけて可変バルブ機構を採用して何時でもミラーサイクル採用で きるポジションであったにもかかわらず口惜しい限りです（笑）でも安心できる要 素もありますね、自動車の制御プログラムに世界標準できれば現在のボンクラ政治 屋さんのせいで普天間問題からめられたりしないしのでボンクラ経営者もさぞかし 安心して堂々と退職金いただけますよね？（笑）あれ？で、充填効率で脱線してか ら充電効率に軌道修正できない無責任な私が一番ボンクラですね（笑） |
| ▼RZさん： >ホンダも他社（例えばトヨタのバルブマチック）のようなのを開発中だったと >思いますが・・・ ＨＡＬ1000さんのおっしゃる通りインサイトのブイテックも部分負荷でミラーサイ クルの動作をさせているようですね、おそまきですが、流石、可変バルブのパイオ ニアですね、ミラーサイクルのリーンバーンは発電用ガスエンジンでは常識で王道 をいった技術なので本田さんの次の一手に注目したいですね？ |
| ▼人柱 ガスタービンさん： 新型4気筒吸気遅閉じVTECエンジン h ttp://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor21/mr20052130.pdf インサイトでは、弁機構の数が足らないような気がしますが・・・ |
| ▼RZさん： >▼人柱 ガスタービンさん： > >新型4気筒吸気遅閉じVTECエンジン > >h ttp://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor21/mr20052130.pdf > >インサイトでは、弁機構の数が足らないような気がしますが・・・ ホンダさんは意地でもミラーサイクルとは言わないのかもしれませんがサイクル的 動きはミラー、アトキンソン、サイクルと思もはれますが？弁機構の数が足りない との指摘ですが、歳のせいか理解できませんのでご指導ください。（笑） |
| ▼人柱 ガスタービンさん： >▼RZさん： >>▼人柱 ガスタービンさん： >> >>新型4気筒吸気遅閉じVTECエンジン >> >>h ttp://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor21/mr20052130.pdf >> >>インサイトでは、弁機構の数が足らないような気がしますが・・・ > >ホンダさんは意地でもミラーサイクルとは言わないのかもしれませんがサイクル的 > >動きはミラー、アトキンソン、サイクルと思もはれますが？弁機構の数が足りない > >との指摘ですが、歳のせいか理解できませんのでご指導ください。（笑） …と言うよりもこの資料は本田のＲ型エンジンの物ですね。 インサイトはＬ型でVTEC機構は通常と全閉の2種類に使われてしまっていたと記憶しています。ミラーサイクルは行われていなかったと思います。ポンピングロス対策は大量ＥＧＲだけだったと思います。 バルブ閉めるのもポンピングロス対策ですね。 かなりうるおぼえなので間違っていたらすみません。 次はぜひハイブリットに電動ターボと廃熱発電つけてほしいです。 |
| ありがとうございます。弁機構とＲＺさんが言われて目の前が暗くなって理解がで きなかったのですがホンダさんのバルブの動き的には現行のインサイトからミラー サイクル？、アトキンソンサイクル？の動きを条件によって採用？実施？している との理解で大丈夫みたいでボケてないと安心しました。（笑）発電用のガスエンジ ンでは当たり前にアトキンソン、ミラー、サイクルなのでやはりね、と納得できて 自信を取り戻せそうです（笑） >次はぜひハイブリットに電動ターボと廃熱発電つけてほしいです。 廃熱発電機はメンテナンスが大変でしょうが、面白そうですね？ただ電動ターボま ですると発電の電力がターボのモーターで消費されて難しい様な妄想してます。 似たような航空機のエンジンで戦後、Ｐ＆Ｗ Ｒ3350の改造がたでブローダウンタ ービンなるエンジンがありまして、排気のエネルギーを通常のターボとカップリン グかトルクコンバーターを介してクランクシャフトの軸出力にアシストする3000馬 力（古い）エンジンで実用化された見たいですが、18気筒でやはりメンテナンスが 大変なうえにターボコンパンドの信頼性にかけるため、タービンエンジンに駆逐さ れたようです。なにかシンプルで有用なシステムができるとよいですね？ |
| >似たような航空機のエンジンで戦後、Ｐ＆Ｗ Ｒ3350の改造がたでブローダウン すいませんＲ3350はカーチス・ライト社でＰ＆Ｗではありません! でブローダウンタービンは航空機以外に大型トラックや船舶で採用された事がある みたいですが、複雑な割りにメリット少ないみたいで現在は廃れたシステムみたい です。で思ったのですが？ＮＨＫの番組で戦争中、国産初のジェットエンジンの設 計が優秀とか言われてましたが？タービンブレードを軸に溶接しているとのことで 、そんなことでは1回の飛行事にエンジン換装するか飛行中にマッハの勢いでター ビンブレードが機体と乗員を切り裂くはずで何を言ってるのか？情報操作もいい加 減にしなさいと妄想しました？ちなみ今日の？まともな？常識的な？国産初以外？ タービンエンジンは非常に硬いチタン合金ではありますが、精密に加工されタービ ンブレードと軸はフローティングされていて熱応力の影響をたくみに逃がす設計さ れています。（ターボチャジャーはまたちがいますが）ＮＨＫも架空戦記ものが好 きな私とはまた違う妄想オヤジがいるみたいで嫌な感じです（笑） で充電請効率はどうしたらいいのか？ |
| ▼人柱 ガスタービンさん： >ありがとうございます。弁機構とＲＺさんが言われて目の前が暗くなって理解がで >きなかったのですがホンダさんのバルブの動き的には現行のインサイトからミラー >サイクル？、アトキンソンサイクル？の動きを条件によって採用？実施？している >との理解で大丈夫みたいでボケてないと安心しました。（笑）発電用のガスエンジ >ンでは当たり前にアトキンソン、ミラー、サイクルなのでやはりね、と納得できて >自信を取り戻せそうです（笑） 気になったので立読みに行ってきました(^^;) やはりインサイトではミラーサイクル動作は行われていないようです。 Wikiで見てもインサイトとミラーサイクルは結びつきません。 本題の充電効率は……。 すみません。何を問題にしているのかすらわかりませんm(__)m ただプリウスの発電機とモーターは、どちらも両方の仕事をしているはずです。 回生効率は電気に変えてる時点でまぁあまりよくない気がします。私の勝手な思い込みかもしれません。空気を圧縮するとかフライホイールを回すとかする方が効率はよさそうに思います。 |
| ▼ものとんさん： >やはりインサイトではミラーサイクル動作は行われていないようです。 >Wikiで見てもインサイトとミラーサイクルは結びつきません。 > ＲＺさんが指摘されたVTECの動作の解説ですと明らかにインテークバルブの遅閉じ 動作していますので、前にも指摘しましたがホンダさんは意地でもアトキンソンと かミラーとか言わないみたいです？（笑）これと似たようなことを昭和の昔トヨタ さんの孫社長が学生の頃、EFIのＤタイプとかＦタイプとか勝手に名前つけて呼ん でましたが、実のところはボッシュのＤジェトロニクとＦジェトロニクをトヨタさ んが自分達の世界観のなかで都合よい呼び名で紹介していたのをおもいだしました 。（笑） >本題の充電効率は……。 >すみません。何を問題にしているのかすらわかりませんm(__)m >ただプリウスの発電機とモーターは、どちらも両方の仕事をしているはずです。 私もどうしたら皆さんに楽しんでいただけるのか？自分が楽しめるのか？呆けた のか解らなくなりすいません・・・・プリウスのモーターは出力軸と直結でこの事 によりバックギイヤーが不要となりますが停車時で零間時の最初の始動は発電機に スイッチング回路で発生させた交流でエンジンを始動させています。が基本的には 発電機でプリウスのエネルギーモニターが全てと理解されますと、なおいっそう理 解いしずらいと思います。（笑） >回生効率は電気に変えてる時点でまぁあまりよくない気がします。私の勝手な思い込みかもしれません。空気を圧縮するとかフライホイールを回すとかする方が効率はよさそうに思います。 まあエネルギーを何かに変えるには損失がつき物ですが例えば圧縮空気ですとガス タービン起動用のＴＤＩのエアースターターですと本体は５kgで３Ｍパスカルの圧 縮空気で約１００馬力（古、単位がバラバラ）のものもありますが自動車の整備に 使う１パスカル以下のタンクやプロパンガスの容器とは比べ物にならないヘビー なタンクが必要で中型トラックの荷台を全部使う覚悟なら積めそうですがそれでも 何分と動かないし消音しないと近くにいる人の鼓膜は簡単に引き裂くエネルギー あります。フライホイールもなんか質量の重いものでないとエネルギー貯えられそ うにないのでこれも中型トラックの荷台を全部使っても何秒と動かない気がします ・・・で私はシンプルなバイオディーゼルがいいかな？（笑） |
| ▼人柱 ガスタービンさん： >ＲＺさんが指摘されたVTECの動作の解説ですと明らかにインテークバルブの遅閉じ >動作していますので、前にも指摘しましたがホンダさんは意地でもアトキンソンと >かミラーとか言わないみたいです？（笑）これと似たようなことを昭和の昔トヨタ >さんの孫社長が学生の頃、EFIのＤタイプとかＦタイプとか勝手に名前つけて呼ん >でましたが、実のところはボッシュのＤジェトロニクとＦジェトロニクをトヨタさ >んが自分達の世界観のなかで都合よい呼び名で紹介していたのをおもいだしました。（笑） いえいえ、前にも指摘させていただきましたがＲＺさんの示してくれた資料はR型エンジンです。1800cc以上のシリーズでシビックやストリームに採用されています。 私が調べた限りインサイトのVTECは2ステージで1ステージが通常走行、2ステージが全バルブ閉になっておりミラーサイクル動作が入り込む余地は無いと考えます。 圧縮空気自動車は夢想のものではなくてインドから発表もありました。 …が販売されたって言うニュースは聞かないなぁ。(^^; h ttp://www.carview.co.jp/news/0/68212/ |
| >いえいえ、前にも指摘させていただきましたがＲＺさんの示してくれた資料はR型エンジンです。1800cc以上のシリーズでシビックやストリームに採用されています。 >私が調べた限りインサイトのVTECは2ステージで1ステージが通常走行、2ステージが全バルブ閉になっておりミラーサイクル動作が入り込む余地は無いと考えます。 > ありがとうございます、御指摘のとうりシビックやストリームのエンジンみたいで すね、ＥＧＲですと軽負荷時には燃焼が安定しないので負荷をかけた状態できめ細 かく制御されてるのでしょうね？で思い出したのが昭和53年排気ガス規制（古）で 当時はまだキャブレターの時代にトヨタさんは負圧を利用して負荷に応じてＥＧＲ 量を制御するＥＧＲバキュームモジュレターなるデバイスがありましたね（呟き） >圧縮空気自動車は夢想のものではなくてインドから発表もありました。 >…が販売されたって言うニュースは聞かないなぁ。(^^; >h ttp://www.carview.co.jp/news/0/68212/ 妄想ではないみたいですが、空気を圧縮すると1Ｍでもそうですが３Ｍの世界です と配管部品が外れたりしたら大きさ質量にもよりますが簡単に人体の一部を貫通す るかえぐりとる危険性が懸念されますね？そもそも空気圧縮する段階で熱が発生す るのでイン、アウトの関係で効率悪そうですよね？まだコンバインド？ブローター ビンの方が現実的かと妄想してます （笑） |
| ▼人柱 ガスタービンさん： >何処かで考え方が>間違えてるかもしれませんが、 評論家の記事を読んでいませんので、どのように回生効率と言ったのかは分かりませんが、私の解釈では、そのときの車の持っている運動エネルギーを回生電力としてバッテリーに蓄える時の効率だと思います。人柱 ガスタービンさんは、駆動モーターを発電機として使用した時の発電機の効率と勘違いされているようです。 |
| >評論家の記事を読んでいませんので、どのように回生効率と言ったのかは分かりませんが、私の解釈では、そのときの車の持っている運動エネルギーを回生電力としてバッテリーに蓄える時の効率だと思います。人柱 ガスタービンさんは、駆動モーターを発電機として使用した時の発電機の効率と勘違いされているようです。 質問の要点が見えづらくてすいませんでし。様は回生動作にせよエンジンで発電す るにせよ効率があると思いまして、充電器の効率とかはトランス等の周辺機器の効 率が若干あるにしても、殆んど充電される側の二次電池の効率で決まる（かな）？ で、キャパシターとかか容量は少ないけど短時間で充電してエネルギー取り出だせ るコンデンサーの様な物が充電効率が良いと個人的な主観で思った思いつきな質 問ですいませんでした。おいぼれのたわ言と御勘弁ください。 |
| スレ違いで申し訳ありませんが、詳しそうなハンドルネームなので質問します。 ttp://www.dlug.jp/ ブーストリングって言います。 h ttp://minkara.carview.co.jp/car/19/parts/1/123/unit.aspx 評価も高いようです。 これが本当ならメーカーもこの形状で製作すると思うのですが、加工のしにくさは当然としてもデメリットあるのでしょうか？ 私はこんなペラペラな材質ですと耐久性が不安ですね。ガスタービンとは違う思想で造られていると思うのですが、片手間にでもコメントお願いします。理想的な材質も教えてください。 |
| ▼薩摩プリ乗りさん： >h ttp://minkara.carview.co.jp/car/19/parts/1/123/unit.aspx >評価も高いようです。 >これが本当ならメーカーもこの形状で製作すると思うのですが、加工のしにくさは当然としてもデメリットあるのでしょうか？ >私はこんなペラペラな材質ですと耐久性が不安ですね。ガスタービンとは違う思想で造られていると思うのですが、片手間にでもコメントお願いします。理想的な材質も教えてください。 これは、一昔前にはやっていた”サイクロン”という作動原理のものを、スロットルボディ前の吸気ダクト内に取り付けるもので、バタフライ弁に入っていく吸気エアを整流・渦巻状にして燃焼効率を高めよう とする目的のものらしいです。 h ttp://www.dlug.jp/boostring/booststart.htm エアフローメーターの後に挿入するので、エアフローの誤作動は防げるようですし、又筒・羽の材質はステンレス板ですが、どうも表面にトルマリンか、磁性などのギミック的な付加処理がなされているようで、この点が昔のサイクロンとの大きな違いのようです。 尚、スロットルボディの中まで吸い込まれる危険はなさそうですね、サス板で一体形成の羽を有し、羽が一体形成された円筒状の筒を自身のバネの力で拡がるようにしてダクト内に挿入しますし、エアフィルタ側の端部にはストッパが付いているはずです。 私は、自作のサイクロンを旧マイカーにセットしていましたが、気分的かもしれませんがその効果はあったようです、しかし今回のブーストリングの効果は上記の評価データで見る限り相当なようですね、燃費もよくなったようですし。 |
| ▼プリじーばさん： 丁寧な説明とリンク先の紹介ありがとうございます。 リンク先見て驚いたのは、4月12日の発売でありながらアッいう間に高評価を受けた点です。別スレでも話題でしたので興味をもった次第です。 それにしても自作された事があるという事は昔から効果があるといわれてたのですね。おそらく取り付けた方も販売される前から効果を知っていて買われたのだと思います。中低速トルクと燃費の向上でリスク少なくこの値段・・・欲しくなりますけどもう少し様子を見てみます。 |
| >これが本当ならメーカーもこの形状で製作すると思うのですが、加工のしにくさは当然としてもデメリットあるのでしょうか？ 昭和の昔にサイクロン何とか？エアーファンネルとかと同じ類の製品と同じ様にお もえますが？特定の回転での流速が速まり充填効率がよくなりそうな気がします が、何か自作できそうなんで実験されたらいかがですか？私はしませんが人柱で実 験結果解かりましたら教えてください（笑） >私はこんなペラペラな材質ですと耐久性が不安ですね。ガスタービンとは違う思想で造られていると思うのですが、片手間にでもコメントお願いします。理想的な材質も教えてください。 これとガスタービンとかターボは別物で比べる事自体無理です、ちなみ私の携った タービンはコンプレッサー側がニッケル合金のインコネルでタービン側がチタン合 金でしたね、で比べるなら少し音が大きいですがダイソンの掃除機が適切では （笑）で耐久性より飽きてすぐ外してしまいそうですし平成の世の中で昔の製品付 けてるオヤジもみませんよね？（笑） |
| ▼人柱 ガスタービンさん： >私はしませんが人柱で実験結果解かりましたら教えてください（笑） 人柱と言っては失礼かもしれませんが、沢山の方が試されてますので暫く様子見です。 >これとガスタービンとかターボは別物で比べる事自体無理です、タービン側チタ >ン合金でしたね、で比べるなら少し音が大きいですがダイソンの掃除機が適切 やはり質問して良かったです。私が以前興味をもったターボにチタンが採用されていましたからチタン製がいいのかなー・・・と思ってましたが、別物の吸気用パーツでペラペラにも理由があったみたいで認識不足でした。それにガスタービンさんの知識も知る事が出来て良かったです。 ちなみに私も実験映像見てダイソンの掃除機思い出しました。案外思い描くイメージって変わりませんね。だとしたら吸引力に期待できます（笑） |
| ▼薩摩プリ乗りさん： >>私はしませんが人柱で実験結果解かりましたら教えてください（笑） はじめまして。ＧＷ前にプリウス（30型グレードL）にブーストリングを装着してみたので、人柱としてそのレビューを・・・。 80km〜100kmくらいまでの加速感は変わったという気はします。ただ、格段に加速が良くなったと言うほどの体感はなかったです。むしろ、燃費における影響の方が大きかったです。ＧＷ中に秋田〜金沢間（約700km）を往復したのですが、往路はずっと一般道を使い平均燃費が26.8kmでした、復路は高速道路と一般道の両方を通り、平均28.5kmでした。 普段からレジャー用としてしか使わないため、長距離利用がメインなのですが、これほど燃費が良かったのは初めてです。車を購入してから（走行距離13000km）のトータル平均燃費が24.5kmなので、平均をはるかに上回る結果でした。なんせ高速道路区間（平均時速100km超くらい）でも燃費計はずっと28km台でしたから。普段私がよく走る道のり（片道40kmくらい）では、なんと30.5kmでした！ ちなみに特に燃費を気にしてスピードを落としたりはしていません。むしろスピードを出す方なので、モーターのみの走行は街中や渋滞時くらいしかしてません。 往路の燃費が悪かったのは、事前に『IXL』というオイル添加剤を入れたせいかと思います。蜂蜜のように粘性の高いものでしたので、なじむまでに時間がかかったのかと・・・。実際、最初100kmくらい走るまでは平均燃費23kmくらいで、そこから段々燃費が良くなってきました。ひょっとしたら燃費が良かったのはオイル添加剤のおかげなのか？という感じもしますが・・・とりあえず結果報告ということで、参考にしていただければ。 |
| ▼フィレノさん： ブーストリングは多分装着しないと思いますが、参考になります。出力向上！！燃費向上！！良い響きなんですけど・・・いかんせん胡散臭いですし、エンジン壊れたら嫌ですし、自己責任とはいえ普及させる気はないです。 それとGWの燃費が向上したとの事ですが今の時期の燃費は良いですよ。燃費の５月というらしいです。皆燃費が向上していると思います（GWの渋滞は駄目ですが） IXLという添加剤は初めて聞きましたけど色々同時に試すと何が効果的だか分からなくなります。違う意味でのハイブリッドって感じですかね（笑） ですが怪しいアイテムの情報は大好きなので、ご報告感謝します。もしかしたら当たりかもしれませんよ。 |
| ▼フィレノさん： >▼薩摩プリ乗りさん： >>>私はしませんが人柱で実験結果解かりましたら教えてください（笑） > > はじめまして。ＧＷ前にプリウス（30型グレードL）にブーストリングを装着してみたので、人柱としてそのレビューを・・・。 >80km〜100kmくらいまでの加速感は変わったという気はします。ただ、格段に加速が良くなったと言うほどの体感はなかったです。むしろ、燃費における影響の方が大きかったです。ＧＷ中に秋田〜金沢間（約700km）を往復したのですが、往路はずっと一般道を使い平均燃費が26.8kmでした、復路は高速道路と一般道の両方を通り、平均28.5kmでした。 > 普段からレジャー用としてしか使わないため、長距離利用がメインなのですが、これほど燃費が良かったのは初めてです。車を購入してから（走行距離13000km）のトータル平均燃費が24.5kmなので、平均をはるかに上回る結果でした。なんせ高速道路区間（平均時速100km超くらい）でも燃費計はずっと28km台でしたから。普段私がよく走る道のり（片道40kmくらい）では、なんと30.5kmでした！ かなりの長距離と高速不使用なら、この時期よほどの渋滞が無ければ、30Km/lは楽々超えますよ。 |
| 私はトルク向上があるかとおもい、ブーストリングつけましたが外しました。トムス関連でトムスバレル＋スーパーラム２を付けました。トルクは全く違います。ブーストリングはプラシーボ効果ですかね？ とりあえず100キロ走り、燃費はエコ運転で3２越えてます。 燃費は気温でかなり違います。 |