Ｐａｇｅ 833 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼ABSに起因するブレーキ抜けとは？ RZ 10/2/8(月) 16:56 ┣Re(1):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ ぷりお 10/2/8(月) 17:37 ┣Re(1):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ コロンブス 10/2/8(月) 17:39 ┃ ┗Re(2):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ かず 10/2/8(月) 18:48 ┃ ┗Re(3):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ ELTOPO 10/2/8(月) 18:57 ┃ ┗Re(4):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ RZ 10/2/8(月) 20:01 ┃ ┣Re(5):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ コロンブス 10/2/8(月) 20:21 ┃ ┣Re(5):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ ring 10/2/8(月) 20:24 ┃ ┃ ┗Re(6):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ RZ 10/2/9(火) 17:43 ┃ ┃ ┣Re(7):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ 青い稲妻 10/2/9(火) 18:40 ┃ ┃ ┃ ┗Re(8):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ ばは 10/2/9(火) 19:08 ┃ ┃ ┣一定の分量で必ずパッドを引きずる仕様 白のEPV 10/2/10(水) 2:37 ┃ ┃ ┃ ┗Re(1):一定の分量で必ずパッドを引きずる仕様 RZ 10/2/10(水) 10:07 ┃ ┃ ┗Re(7):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ ring 10/2/10(水) 9:19 ┃ ┣Re(5):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ ELTOPO 10/2/8(月) 20:30 ┃ ┗Re(5):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ コロンブス 10/2/8(月) 20:45 ┣Re(1):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ HAL1000 10/2/10(水) 13:49 ┃ ┣Re(2):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ ぷりお 10/2/10(水) 18:39 ┃ ┃ ┗Re(3):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ ばは 10/2/10(水) 19:05 ┃ ┣Re(2):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ RZ 10/2/10(水) 19:00 ┃ ┃ ┣Re(3):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ HAL1000 10/2/10(水) 20:45 ┃ ┃ ┃ ┗Re(4):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ RZ 10/2/11(木) 9:54 ┃ ┃ ┗Re(3):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ 薩摩プリ乗り 10/2/11(木) 0:11 ┃ ┃ ┗Re(4):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ かず 10/2/11(木) 0:39 ┃ ┃ ┗Re(5):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ 薩摩プリ乗り 10/2/11(木) 1:02 ┃ ┃ ┣Re(6):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ かず 10/2/11(木) 3:22 ┃ ┃ ┗Re(6):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ かず 10/2/11(木) 17:59 ┃ ┗Re(2):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ ぷりお 10/2/10(水) 20:01 ┣Re(1):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ mf.fuji 10/2/10(水) 22:16 ┃ ┣Re(2):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ RZ 10/2/11(木) 10:36 ┃ ┣Re(2):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ 車輪眼 10/2/11(木) 14:13 ┃ ┃ ┗Re(3):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ RZ 10/2/11(木) 15:20 ┃ ┃ ┣Re(4):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ 車輪眼 10/2/11(木) 16:36 ┃ ┃ ┃ ┗Re(5):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ RZ 10/2/12(金) 12:52 ┃ ┃ ┃ ┗Re(6):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ 車輪眼 10/2/13(土) 11:29 ┃ ┃ ┣Re(4):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ 車輪眼 10/2/11(木) 16:43 ┃ ┃ ┃ ┗Re(5):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ RZ 10/2/12(金) 13:51 ┃ ┃ ┗Re(4):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ ばは 10/2/11(木) 19:07 ┃ ┗Re(2):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ かなまん 10/2/11(木) 16:32 ┗Re(1):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ ゴキプリ（ﾊﾝﾄﾞﾙﾈｰﾑ迷走中） 10/2/13(土) 3:34 ┗Re(2):ABSに起因するブレーキ抜けとは？ RZ 10/2/13(土) 12:26 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： ABSに起因するブレーキ抜けとは？ ■名前 ： RZ ■日付 ： 10/2/8(月) 16:56 -------------------------------------------------------------------------
| 諸説ありますが、コレでは？・・ってのを。 原因は、ブレーキバイワイヤ。 20型以降のプリウスはブレーキバイワイヤで、ブレーキペダルはスイッチで、 油圧ブレーキ動作に必要な油圧は、モーターを回転させる事で発生させています。 で、このモーターを回転数を制御するプログラムに、低μ用と、高μ用があり、 センサーからの信号を判断して、切り替えているようデス。 ＡＢＳを作動させる油圧の源が、コレで、高μ用の油圧（モーター回転数）では、 低μでは高すぎる（ブレーキが効き過ぎる）ので、こうしているとの事デス。 20型では、回転数を落として切り替えをしていますが、路面が高μから低μに 急激に変化した場合、モーターの回転数は急激に下げられない＝低μ向けABS制御に 適した油圧に下がるまで時間がかかり、その間、わずかですがABSが動作させられないタイムラグがあるという課題があったようデス。 そこで30型では、モーターを停止、または逆回転させて、ABSが介入可能な、低μ用に適した油圧まで急速に落とす制御をしているようデス。 （この間、逆止弁を設けて、油圧を一定に保つ） いわゆるブレーキ抜けの正体は、低μ用に適した油圧プログラム（モーター回転数）に切り替える（下げる）際のタイムラグで、30型ではそれをABSの介入を早めるため急速に行っているため、ドライバーの抜け感が強い。 20型に比べ30型は、高μ〜低μの路面変化に対して、ABS制御に適正油圧な油圧変化（この場合低下）の追従性が高くなったが、これがドライバーの感覚と合わない（場合がある）って事だと思います。 これで正しいなら、安全上、どちらが正しいか？は、判断が難しいとこですネ。 |
| ▼RZさん： >諸説ありますが、コレでは？・・ってのを。 > >原因は、ブレーキバイワイヤ。 > >20型以降のプリウスはブレーキバイワイヤで、ブレーキペダルはスイッチで、 >油圧ブレーキ動作に必要な油圧は、モーターを回転させる事で発生させています。 > >で、このモーターを回転数を制御するプログラムに、低μ用と、高μ用があり、 >センサーからの信号を判断して、切り替えているようデス。 > >ＡＢＳを作動させる油圧の源が、コレで、高μ用の油圧（モーター回転数）では、 >低μでは高すぎる（ブレーキが効き過ぎる）ので、こうしているとの事デス。 > >20型では、回転数を落として切り替えをしていますが、路面が高μから低μに >急激に変化した場合、モーターの回転数は急激に下げられない＝低μ向けABS制御に >適した油圧に下がるまで時間がかかり、その間、わずかですがABSが動作させられないタイムラグがあるという課題があったようデス。 > >そこで30型では、モーターを停止、または逆回転させて、ABSが介入可能な、低μ用に適した油圧まで急速に落とす制御をしているようデス。 >（この間、逆止弁を設けて、油圧を一定に保つ） > >いわゆるブレーキ抜けの正体は、低μ用に適した油圧プログラム（モーター回転数）に切り替える（下げる）際のタイムラグで、30型ではそれをABSの介入を早めるため急速に行っているため、ドライバーの抜け感が強い。 > >20型に比べ30型は、高μ〜低μの路面変化に対して、ABS制御に適正油圧な油圧変化（この場合低下）の追従性が高くなったが、これがドライバーの感覚と合わない（場合がある）って事だと思います。 > >これで正しいなら、安全上、どちらが正しいか？は、判断が難しいとこですネ。 プログラムの更新で修正できるから、そう云う事でもないんじゃないですか？ |
| ▼RZさん：こんばんは。 マスターシリンダーはペダルとリジッドで押してませんか？その油圧をあとで操作していると思っていたのですが・・・。 |
| ２０型と３０型ではブレーキシステムがやはり違うと、ディーラーさんから説明されました。 |
| RZさん、こんばんは。 これの事ですかね？ h ttp://www1.odn.ne.jp/sogogiken/baiwaiya/07bywire.mihon.pdf この資料を見るかぎり、３０型もタイプIでブレーキペダルと油圧系は常時 繋がっているように思えるのですが・・。それ以外のタイプIの機能として、 ドライバーのペダル踏み込み量と踏み込みスピード（時間）によって回生機能の 受け渡しを油圧側に送っている様にも感じるのですが・・。 |
| ▼ELTOPOさん： >この資料を見るかぎり、３０型もタイプIでブレーキペダルと油圧系は常時 >繋がっているように思えるのですが・・。 フェイルセーフ用で、機械的には繋がっていても、油圧は常時閉で、フェイルセーフ時に開きっぱなしになります。（アドヴィックスの制御をカンニングしてます） ですからドライバーの操作に関わらず低μモード(減圧）に移行できる訳デス。 ペダルタッチはストロークシュミレータによるものですから、感触ではドライバーは気が付かないデス。 雪道等は低μモードなんで、バイワイヤは、低圧（モーターは低回転域制御） で、絶対的な制動力自体を落として制御しています。 ですから、これは、20型でも当然やっています。 次に、高→低→高と路面μが急激に変化する場合。 20型ではセンサーや変圧制御のスペックゆえ、追従しない（モード移行が起きない）場合でも、30型では追従、変圧制御をするので、タイムラグやドライバーの 制動感が変化し、これが違和感に繋がる。 回生放棄は、タイミングが同じなだけで、直接的な要因ではないはず。 ABSプログラムは、油圧ブレーキ用モーター制御ECUの一部で、ここを弄っている、 昔の記憶なんで、あんま自信がないですが、確か、ABSの制御ロジックには、ホイールオフセット（今でいうインセット）の数値が絡んでいるはずです。 インセット別にあっても、不思議はないデス。 |
| ▼RZさん： >▼ELTOPOさん： >>この資料を見るかぎり、３０型もタイプIでブレーキペダルと油圧系は常時 >>繋がっているように思えるのですが・・。 > >フェイルセーフ用で、機械的には繋がっていても、油圧は常時閉で、フェイルセーフ時に開きっぱなしになります。（アドヴィックスの制御をカンニングしてます） RZさんらしくないなあと思っておりましたが、こちらの無知でした。 |
| ▼RZさん： >▼ELTOPOさん： >>この資料を見るかぎり、３０型もタイプIでブレーキペダルと油圧系は常時 >>繋がっているように思えるのですが・・。 > >フェイルセーフ用で、機械的には繋がっていても、油圧は常時閉で、フェイルセーフ時に開きっぱなしになります。（アドヴィックスの制御をカンニングしてます） > >ですからドライバーの操作に関わらず低μモード(減圧）に移行できる訳デス。 >ペダルタッチはストロークシュミレータによるものですから、感触ではドライバーは気が付かないデス。 > >雪道等は低μモードなんで、バイワイヤは、低圧（モーターは低回転域制御） >で、絶対的な制動力自体を落として制御しています。 >ですから、これは、20型でも当然やっています。 > >次に、高→低→高と路面μが急激に変化する場合。 >20型ではセンサーや変圧制御のスペックゆえ、追従しない（モード移行が起きない）場合でも、30型では追従、変圧制御をするので、タイムラグやドライバーの >制動感が変化し、これが違和感に繋がる。 > >回生放棄は、タイミングが同じなだけで、直接的な要因ではないはず。 > >ABSプログラムは、油圧ブレーキ用モーター制御ECUの一部で、ここを弄っている、 >昔の記憶なんで、あんま自信がないですが、確か、ABSの制御ロジックには、ホイールオフセット（今でいうインセット）の数値が絡んでいるはずです。 > >インセット別にあっても、不思議はないデス。 とっても信憑性のある内容だと感心させられました。 当初、回生からメカニカルブレーキに変わる瞬間は感じてましたが、今は慣れて順応しています。 私も雪国ですがロックしたら、また抜け感を感じてもABSを信じて強く踏み込んで対応しました。 ここで質問なのですが、リコール後の燃費はやはりマイナスに振られますか?それとも燃費には影響しないものなのですか?ＲＺ様の見解を聞かせていただいたら幸いです。 |
| ▼ringさん： >ここで質問なのですが、リコール後の燃費はやはりマイナスに振られますか?それとも燃費には影響しないものなのですか?ＲＺ様の見解を聞かせていただいたら幸いです。 改修内容が発表されました。 h ttp://www2.toyota.co.jp/jp/news/10/02/nt10_0204.html 踏力一定で、回生＋油圧で、一瞬（1ｍ程度）低μ等を通過、スリップを検知して ABS動作（油圧だけ）、ABS動作終了後も、油圧だけ。（踏み増せば油圧が上がって止まる） 踏力一定で、ABS作動前後で、制動力が低下する、この低下を防止するプログラム。（目標制動力が下がるのが問題） これを見る限り、燃費への影響はないと思います。 センサーが低μ判定すれば、同じ踏力で、目標制動値が下がるのは制御上、 狙い通り、その後踏み増す（高μでスリップ検知しなければ、ペダルからの信号を受けて、モーター回転を上げられる）ので、制動力は発揮する、これも制御どおり ・・・確かに、メーカーが不都合ではないと言うのも、わからない話ではないデス が、ユーザーが想定どおりに操作するとは限らない・・・トヨタの問題は技術力ではなく、ユーザーとの距離ってのは、当たってますネ。 |
| ▼RZさん： >・・・確かに、メーカーが不都合ではないと言うのも、わからない話ではないデス h ttp://response.jp/article/img/2010/02/09/136105/245268.html 確かにそんなにひどくないような気がします。 だれかこの報道発表資料を手に入れてないのかな？ トヨタのHPには無さそうでした。 >が、ユーザーが想定どおりに操作するとは限らない・・・トヨタの問題は技術力ではなく、ユーザーとの距離ってのは、当たってますネ。 確かに・・・。 |
| ▼RZさん： ▼青い稲妻さん： >>・・・確かに、メーカーが不都合ではないと言うのも、わからない話ではないデス > >h ttp://response.jp/article/img/2010/02/09/136105/245268.html > >確かにそんなにひどくないような気がします。 不適切、というところがまた微妙な表現ですねｗ 意地でも不具合とは言いたくないのでしょうか。。。 >>が、ユーザーが想定どおりに操作するとは限らない・・・トヨタの問題は技術力ではなく、ユーザーとの距離ってのは、当たってますネ。 おっしゃるとおりですが、その辺りは程度の差こそあれ各社共通の課題の ようにも思えますねぇ。 |
| ▼RZさん： >改修内容が発表されました。 > >h ttp://www2.toyota.co.jp/jp/news/10/02/nt10_0204.html > >踏力一定で、回生＋油圧で、一瞬（1ｍ程度）低μ等を通過、スリップを検知して >ABS動作（油圧だけ）、ABS動作終了後も、油圧だけ。（踏み増せば油圧が上がって止まる） > >踏力一定で、ABS作動前後で、制動力が低下する、この低下を防止するプログラム。（目標制動力が下がるのが問題） > >これを見る限り、燃費への影響はないと思います。 そうでしょうか？ 私はブレーキング時、一定の分量で必ずパッドを引きずる仕様だと見ています。 そうでなければ根本的解決にならないと思うからです。 |
| ▼白のEPVさん： >そうでしょうか？ >私はブレーキング時、一定の分量で必ずパッドを引きずる仕様だと見ています。 >そうでなければ根本的解決にならないと思うからです。 今回のメーカー想定場面では、問題発生前から油圧ブレーキが立ち上がっています。 20km/ｈからの減速（ペダル一定）油圧＋回生→低μでABS作動→油圧です。 ペダル一定（スイッチ固定）での目標（設定）制動力が、仮に5として、油圧3、回生2とすると、ABS動作（回生解除）で、油圧3になるため、制動距離が伸びる、というのがメーカーの説明です。 この場面では、30型は油圧用電動ポンプ（モーター）を停止（30型では停止も逆回転もします）しているので、これを駆動させて、油圧を3→5に上れば、ペダル一定で目標制動力の前後の差が解消される・・・これが今回の改修内容です。 回生100％から油圧への切り替えは、今回の問題、そして改修とは関係がありません。 源の油圧が下がっているのだから、キャリパーの動きを早めても制動力は低いデス。30型では4輪のブレーキ用ソレノイドは、デューティ型で増圧は出来ない（固定または減圧のみの動き）、それをやるなら最初から4輪にリニアソレノイドを 使ったシステムを載せていると思います。 プログラムを弄っても、実際の動きは、機械部品の構成、スペックの制約を受けますので、白のEPVさんが、仰る根本的な問題は、30型の部品、システム構成では解消出来ないと,私は考えます。 |
| ▼RZさんへ >改修内容が発表されました。 > >h ttp://www2.toyota.co.jp/jp/news/10/02/nt10_0204.html > >踏力一定で、回生＋油圧で、一瞬（1ｍ程度）低μ等を通過、スリップを検知して >ABS動作（油圧だけ）、ABS動作終了後も、油圧だけ。（踏み増せば油圧が上がって止まる） > >踏力一定で、ABS作動前後で、制動力が低下する、この低下を防止するプログラム。（目標制動力が下がるのが問題） > >これを見る限り、燃費への影響はないと思います。 > >センサーが低μ判定すれば、同じ踏力で、目標制動値が下がるのは制御上、 >狙い通り、その後踏み増す（高μでスリップ検知しなければ、ペダルからの信号を受けて、モーター回転を上げられる）ので、制動力は発揮する、これも制御どおり > >・・・確かに、メーカーが不都合ではないと言うのも、わからない話ではないデス > >が、ユーザーが想定どおりに操作するとは限らない・・・トヨタの問題は技術力ではなく、ユーザーとの距離ってのは、当たってますネ。 ご丁寧に説明してくださり、本当にありがとうございました。それを聞いて安心しました!! 私はしばらく書き換えないで様子を見ようと思っています。 |
| RZさん、こんばんは。 私の貼り付けたリンクは２００７年度版（これより新しいのはなかった）なので 確認したいのですが、「ブレーキペダルは油圧系と常時リンク」とありますが、 ３０型では常時リンク（繋がって）していないのですか？ フューエルセーフ（電動系故障）の時にだけペダルと油圧系が直接つながる という解釈でよろしいのでしょうか？ あとインセット（オフセット）がABSの制御ロジックと関連しているのでは？という推測は具体的にどのような事ですか？ 同サイズのタイヤであれば結果的に トレッド幅も変化しますが、勉強不足である為、具体的にイメージできません。 すいませんね、面倒くさい奴で（汗） |
| ▼RZさん：こんばんは。 トピ外れで申し訳ありませんが、私はW230のSLが世界初のブレーキバイワイヤかと思っていましたが、もしかするとプリウスのほうが先ですか？回生があるから認められなかったとか。 |
| ▼RZさん： >諸説ありますが、コレでは？・・ってのを。 > >原因は、ブレーキバイワイヤ。 > >20型以降のプリウスはブレーキバイワイヤで、ブレーキペダルはスイッチで、 >油圧ブレーキ動作に必要な油圧は、モーターを回転させる事で発生させています。 > >で、このモーターを回転数を制御するプログラムに、低μ用と、高μ用があり、 >センサーからの信号を判断して、切り替えているようデス。 > >ＡＢＳを作動させる油圧の源が、コレで、高μ用の油圧（モーター回転数）では、 >低μでは高すぎる（ブレーキが効き過ぎる）ので、こうしているとの事デス。 > >20型では、回転数を落として切り替えをしていますが、路面が高μから低μに >急激に変化した場合、モーターの回転数は急激に下げられない＝低μ向けABS制御に >適した油圧に下がるまで時間がかかり、その間、わずかですがABSが動作させられないタイムラグがあるという課題があったようデス。 > >そこで30型では、モーターを停止、または逆回転させて、ABSが介入可能な、低μ用に適した油圧まで急速に落とす制御をしているようデス。 >（この間、逆止弁を設けて、油圧を一定に保つ） > >いわゆるブレーキ抜けの正体は、低μ用に適した油圧プログラム（モーター回転数）に切り替える（下げる）際のタイムラグで、30型ではそれをABSの介入を早めるため急速に行っているため、ドライバーの抜け感が強い。 > >20型に比べ30型は、高μ〜低μの路面変化に対して、ABS制御に適正油圧な油圧変化（この場合低下）の追従性が高くなったが、これがドライバーの感覚と合わない（場合がある）って事だと思います。 > >これで正しいなら、安全上、どちらが正しいか？は、判断が難しいとこですネ。 国沢さんが、低μテストバーンでの再現で結果を書かれてましたので転載します。 h ttp://kunisawa.txt-nifty.com/kunisawamitsuhiro/ 最初の「特ダネ」での実験はこちらです。 h ttp://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2010/02/post-de33.html |
| ▼HAL1000さん： >▼RZさん： >>諸説ありますが、コレでは？・・ってのを。 >> >>原因は、ブレーキバイワイヤ。 >> >>20型以降のプリウスはブレーキバイワイヤで、ブレーキペダルはスイッチで、 >>油圧ブレーキ動作に必要な油圧は、モーターを回転させる事で発生させています。 >> >>で、このモーターを回転数を制御するプログラムに、低μ用と、高μ用があり、 >>センサーからの信号を判断して、切り替えているようデス。 >> >>ＡＢＳを作動させる油圧の源が、コレで、高μ用の油圧（モーター回転数）では、 >>低μでは高すぎる（ブレーキが効き過ぎる）ので、こうしているとの事デス。 >> >>20型では、回転数を落として切り替えをしていますが、路面が高μから低μに >>急激に変化した場合、モーターの回転数は急激に下げられない＝低μ向けABS制御に >>適した油圧に下がるまで時間がかかり、その間、わずかですがABSが動作させられないタイムラグがあるという課題があったようデス。 >> >>そこで30型では、モーターを停止、または逆回転させて、ABSが介入可能な、低μ用に適した油圧まで急速に落とす制御をしているようデス。 >>（この間、逆止弁を設けて、油圧を一定に保つ） >> >>いわゆるブレーキ抜けの正体は、低μ用に適した油圧プログラム（モーター回転数）に切り替える（下げる）際のタイムラグで、30型ではそれをABSの介入を早めるため急速に行っているため、ドライバーの抜け感が強い。 >> >>20型に比べ30型は、高μ〜低μの路面変化に対して、ABS制御に適正油圧な油圧変化（この場合低下）の追従性が高くなったが、これがドライバーの感覚と合わない（場合がある）って事だと思います。 >> >>これで正しいなら、安全上、どちらが正しいか？は、判断が難しいとこですネ。 > > >国沢さんが、低μテストバーンでの再現で結果を書かれてましたので転載します。 > >h ttp://kunisawa.txt-nifty.com/kunisawamitsuhiro/ > >最初の「特ダネ」での実験はこちらです。 > >h ttp://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2010/02/post-de33.html ここで国沢氏はプログラムの書き換えはしないと宣言してますが、 ちょっと影響力が大きいので賛同者が増えそうです。 |
| ▼ぷりおさん： >ここで国沢氏はプログラムの書き換えはしないと宣言してますが、 >ちょっと影響力が大きいので賛同者が増えそうです。 30型専門板でもぷりおさんが指摘されたように、リコールとなった以上は 結果的に整備不良状態を助長することになりかねませんよね。 |
| ▼HAL1000さん： >国沢さんが、低μテストバーンでの再現で結果を書かれてましたので転載します。 > >h ttp://kunisawa.txt-nifty.com/kunisawamitsuhiro/ > >最初の「特ダネ」での実験はこちらです。 > >h ttp://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2010/02/post-de33.html 拝見しました。 2/9日の夜に、再現を試みたとありますネ。 って事は、記者会見の後です。 回生制動だけのブレーキングから、試みている時点で、今リコールの件の再現に なっていない。 この筆者は、記者会見の内容を知らない事を示していますが・・これオンエア したんですかね？まだなら、止めたほうがいい。 記者会見の内容を知らないまま、やってる訳ですから、視聴者に誤解を与えるし、 内容をしっている人が見れば、哀れに見えてしまうと思います。 |
| ▼RZさん： >▼HAL1000さん： >>国沢さんが、低μテストバーンでの再現で結果を書かれてましたので転載します。 >> >>h ttp://kunisawa.txt-nifty.com/kunisawamitsuhiro/ >> >>最初の「特ダネ」での実験はこちらです。 >> >>h ttp://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2010/02/post-de33.html > >拝見しました。 >2/9日の夜に、再現を試みたとありますネ。 > >って事は、記者会見の後です。 > >回生制動だけのブレーキングから、試みている時点で、今リコールの件の再現に >なっていない。 > >この筆者は、記者会見の内容を知らない事を示していますが・・これオンエア >したんですかね？まだなら、止めたほうがいい。 > >記者会見の内容を知らないまま、やってる訳ですから、視聴者に誤解を与えるし、 >内容をしっている人が見れば、哀れに見えてしまうと思います。 影でこそこそ指摘しても... 本人に直接指摘してあげてくださいね。 |
| ▼HAL1000さん： >影でこそこそ指摘しても... > >本人に直接指摘してあげてくださいね。 暗に貴方に指摘していたのデス。ここでレスを頂きましたから。 信用しているから、貴方は、紹介したのでしょう？ 局も、正確性を重視したなら取材先を変えているはずデス。 面白さを狙った人選だという事なのでしょうしネ。 |
| ▼RZさん： 残念です。 |
| その後いかがですか？ 今日よりリコール開始ですね。 |
| ▼かずさん： >その後いかがですか？ いつもお世話になります。ヒビリ音対策は思いの他手間取り一日入庫 となりました。明日引き取りに行きます。 多分リコールのシールも貼ってあると思います。 ヒビリ音しばらく乗ってみて判断したいです。いろいろ問題のある車ですが ちゃんと不具合を直しながら乗ると愛着湧くものです。 また経過をかずさんのスレに書きたいと思います。 横レス失礼しました。 |
| ビビり音ですか。 私のもダッシュボードの右側・Ａピラー周りからブゥ〜んと言うような音が出ているのですが、スピーカー辺りかダッシュボードの中なのか、はたまた排気系のビビり音が共振してダッシュボードのビビり音を発生しているのか？ ＥＴＣのアンテナ類も怪しいとは以前、どなたか書かれてました。 明日、リコールシールを貼り付けにディーラーへ行くので、ビビり音の件の入庫予定を決めたいですが、リコール開始でしばらく無理かなぁと思ってます。 もし、対策が判ればまた教えて下さい。 よろしくお願い致します。 |
| 読売新聞にネッツトヨタ鹿児島の取材記事が載ってましたよ。 離島の顧客の為に、サービスマン２人とタスキャン持って行くそうです。 トヨタサービスの姿ですね。 |
| ▼HAL1000さん： > >国沢さんが、低μテストバーンでの再現で結果を書かれてましたので転載します。 > >h ttp://kunisawa.txt-nifty.com/kunisawamitsuhiro/ > この映像はこちらでしょう。 ttp://www.youtube.com/watch?v=D0l8a33gTV8 |
| ココの説明が一番詳しい？ 「今回のリコール対策では、このABS作動時にメカニカルな油圧へと切り替えるシステムを廃し、従来のものと同様、ABS作動時も電動ポンプを使った油圧のままにすることで、こうした制動力の変化をなくすと述べた。」 回生には影響無さそう（ABS作動前の部分には変更無し）に読めますが・・・ 元はトヨタの記者会見みたいですが、ここまで詳細に書いている記事は少ないですね。 h ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100210_348129.html |
| ▼mf.fujiさん： >h ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100210_348129.html ですネ。 今回、記者会見では技術解説は正確性を重視して、全て日本語で行われましたが、 一般には、技術面は興味対象ではないので、記事になりにくいとは思います。 （私も、30型はABS時に、ペダルからの油圧を開放しているのは、知らなかったので、誤解がありました） が、技術面にかなり踏み込んだ会見だったので、正確に伝わりさえすれば、 誤解もとけると思います。 |
| ▼mf.fujiさん：こんにちは はじめまして car watchの記事読みました。 初めてトヨタの言いたい事が分かったような気がします。 マスコミの断片的な報道の仕方で、？だった部分が理解できます。 そうするとプリウスのブレーキには３系統有るという事になりませんか？ あくまで軽いブレーキング時の回生ブレーキには関係なさそうに読めます。 するとソフト変更後のあの硬いふみ応えは、電動ポンプによる油圧の反発の所為か ストロークシュミレーターで作られた物？ しかし >「最初から知っていたかというと、そういう試験はやっていない。 >保安基準ではある時速から何mで止まれるかという試験なので、 >今回のような試験はやっていない」 って３系統も切り替えが有るブレーキの切り替えチェックを 実車で確認せずフィールドに出すのは正直怖い・・・・・ ましてブレーキ、ソフトテストでＯＫが出ても、 実物で確認するのは保安基準どうこういう以前の問題の気がします。 |
| ▼車輪眼さん： >あくまで軽いブレーキング時の回生ブレーキには関係なさそうに読めます。 >するとソフト変更後のあの硬いふみ応えは、電動ポンプによる油圧の反発の所為か >ストロークシュミレーターで作られた物？ ブレーキに感じる反力は、ドライバーのペダル操作による液圧力が、マスターシリンダーに入り、それをストロークシュミレータに返して、作っています。 で、その間路に制御弁を設けて、反力の強弱を調整しています。 仮に、ドライバーの踏む力を100％返せばペダルを踏んだ後、同じ力で押し返される事になりますネ。（実際には、意味がないので、そんな造りはしてないでしょうが） 普通のシステムでは、各部品の構成を見直し、ブレーキ全体の剛性を高めないと いけない（ブレーキのハイスペック化）でしょうが、バイワイヤなら、制御弁の ソフト変更で、ペダルタッチだけなら、変更出来ると思います。 例えば、普段固めの設定にして、問題の場面で、反力を少し弱めれば、“ブレーキを踏みましてください”の言葉を思い出さなくても、自然に踏み込みが深くなる・・とか。 が、仮にもしそういう変更をやっていても、普段の改善レベルだと思います。 アクティブステアの操舵感の変更とか、なんの公表もなく普通にやってますから、操作感が、初期と変わっている場合は、よくあることだと思います。 今回の改修、結果的にはリコールとされましたが、メーカーは当初、公表するつもりは無かった事から、イヤーチェンジの扱いに近かったと思います。 あくまで私見に過ぎないですけど。 >３系統も切り替えが有るブレーキの切り替えチェックを >実車で確認せずフィールドに出すのは正直怖い・・・・・ 今は、試作車自体、あまり造らなくなっています。プロトタイプを作らずに、 いきなりラインオフ出来た（合理化が進んだ）、ってのがニュースになるぐらいデス。 特に、日本では大っぴらに公道試験が出来ないので、メイドインジャパンでそれを 望むのは酷なのかもしれません。 |
| ▼RZさん：こんにちはです。 解説ありがとうございます。 >特に、日本では大っぴらに公道試験が出来ないので、メイドインジャパンでそれを >望むのは酷なのかもしれません。 しかし、事故との因果関係は実証出来ないのかもしれませんが もしされた場合（圧力等・訴訟も含め特に米国で）メーカーの立場としては 言い訳できないですよね？ 踏み増せという警告シールも無いし、ＰＬ法は該当するのかな？？？ 話は変わりますが、このブレーキシステムを持ってすれば ハードでは無理ですが、ソフト的になんちゃってブレーキオーバーライドシステムが作れそうな気がしますが、可能なら是非して欲しい物です。 ひょっとして公聴会を睨んで今回（また内緒で）もうやっていたりして。 |
| ▼車輪眼さん： >話は変わりますが、このブレーキシステムを持ってすれば >ハードでは無理ですが、ソフト的になんちゃってブレーキオーバーライドシステムが作れそうな気がしますが、可能なら是非して欲しい物です。 >ひょっとして公聴会を睨んで今回（また内緒で）もうやっていたりして。 ブレーキオーバーライドシステムは、難しい話ではなく、昨年のフロアマットの件で、対象車種の一部には、すでに装着されています。 （生産ラインも、すでに販売している車種も対応） 年内に、米国で販売する全てのトヨタ車に対応完了する予定だそうデス。 トヨタ問題についての、米連邦政府の公式見解は、「まだなにもわかっていない、今後の調査で明らかになる」（10日、オバマ大統領が発言） で、すでに企業努力で解決する問題では無くなっています。 今まで、これでタダで済んだ企業なんてないと思いますヨ。 |
| ▼RZさん： >トヨタ問題についての、米連邦政府の公式見解は、「まだなにもわかっていない、今後の調査で明らかになる」（10日、オバマ大統領が発言） > >で、すでに企業努力で解決する問題では無くなっています。 >今まで、これでタダで済んだ企業なんてないと思いますヨ。 政治的意図が働いている事は有るでしょうね。 ただ過去の経済摩擦で日本車叩き壊して何が変わったというと トヨタが世界一になって、国に擁護されたＧＭが破綻。 アメリカ政府が力を入れる、ﾌｨｽｶｰ、ﾃｽﾗ(大衆ｸﾗｽ)、GM:VOLTなど実際に公道を走り出した時が楽しみです。いつになるか分かりませんが（笑） フィールドで実績の無いメーカー&車、技術の蓄積が無い車、 とても買う気になりません。 話題性でマスコミが取り上げますが、サポートまで含めた事を考えれば？ですね。 それよりも欧州のVW+SUZUKI連合辺りがダークホースかな？ |
| ▼RZさん： ２０型から変わった油圧SOLですが、 デューティーとリニアの差で影響は無かったのでしょうか？ 分かりましたら教えてください。 |
| ▼車輪眼さん： >２０型から変わった油圧SOLですが、 >デューティーとリニアの差で影響は無かったのでしょうか？ 結果から言えば、影響があったという事になると思います。 機械的なスペックの問題ではなく、熟成の過程にあったという点で。 現在は、フロントローディングが主流で、年次変更で熟成させていくやりかたです。 熟成がそれなりに進んだ20型のシステムを流用すれば、この問題は生じなかった 可能性はあると思います。けど、それではコストがあまり下げられなかった。 新型のブレーキシステムは、プリウスの要求性能上は、20型のモノと同等以上で 最大のメリットはコストが安い。 要求性能を満たしながら、コストを下げら低価格化に寄与した。ただ、当然、熟成が足らないのデス。 メーカーとしては、この新システムもこれから熟成させていこう、というつもりだったと思います。・・が、そこに今回の問題が生じてしまったという事だと思います。 |
| ▼RZさん： ストロークシミュレータ。。。ですよね？ RZさんらしからぬと思い、ついついツッコミを入れてしまいました（笑） >>３系統も切り替えが有るブレーキの切り替えチェックを >>実車で確認せずフィールドに出すのは正直怖い・・・・・ > >今は、試作車自体、あまり造らなくなっています。プロトタイプを作らずに、 >いきなりラインオフ出来た（合理化が進んだ）、ってのがニュースになるぐらいデス。 >特に、日本では大っぴらに公道試験が出来ないので、メイドインジャパンでそれを >望むのは酷なのかもしれません。 手法としての試作開発はともかく評価試験はニュルブルクリンク、とは言わない までもコースなどでもってそれなりに実施されているのではないでしょうかね。 あるいはブレーキ抜けについても（ほとんど邪推ですが）テストドライバーと エンジニアとの間で議論はあったかも知れません。 しかし開発スケジュールの都合やセクション間の力関係、または政治的な要因で 「まぁ基準は満たしているしねぇ」てな感じで、結局煮詰めるにまでに至らず、 といった経緯は、先に放送されたNHKスペシャル「自動車革命」でのPHVプリウス 開発現場を見ると、当たらずとも遠からずのような気がします（笑） |
| 私も、mf.fujiさんが紹介して下さったCar Watchのトヨタの記者会見 の紹介記事を読んで見ました。トヨタもこれまであいまいな情報を流 して誤解をもたらした事を反省してか、かなり色々なケースを想定し て解説したようですね。 今回のブレーキ抜けの原因は、この掲示板で指摘されてきた、スリッ プ時の回生ブレーキから油圧ブレーキへの切り替え時のタイムラグに あるわけではなくて、ABS動作時のノイズや振動の発生を抑える為に 新型プリウスで新たに採用したシステムにより、ABS動作時にハイブ リッド車の電動ポンプによる油圧ブレーキから普通の車で採用されて いるべダルのメカニカルな油圧を利用するブレーキに切り替えた時 の、両者の特性の違いに起因するということですね。 「今回のリコール対策では、このABS作動時にメカニカルな油圧へ切り替えるシステムを廃し、従来のものと同様、ABS作動時も電動ポ ンプを使った油圧のままにすることで、こうした制動力の変化をなく すと述べた。」 それで疑問が残るのは、ABS動作時に回生ブレーキのみだった場合 にはどうなるのかという事ですね。回生ブレーキと電動ポンプの 油圧ブレーキとの間には制動力の差は無くかつ一瞬で切り替わる という事でしょうかね？ ここで、ブレーキ抜け時に踏み増ししてもとまらなかったという報告 もありましたが、それは今回のリコール対象となったプログラムの設 計不良ではなくて、普段は動作しないべダルのメカニカルな油圧ブレ ーキ系統の故障ですかね？ |
| ▼RZさん： 話題をさかのぼってすみませんが、当方頭が悪いので少し教えてください。 まず、ここのスレッドの前提として「ABSが作動する状況下で」という確認の上で…。 あと、プリウスのブレーキ系統としては １．回生ブレーキ（発電） ２．油圧系 で、 油圧系は、 a:ブレーキバイワイヤ系（電動モーター加圧） b:エンジン直結油圧ポンプ系(メカニカルポンプ加圧) でよろしいでしょうか？ >高μ用の油圧では、低μでは高すぎるので 私は自動車工学は無知ので…。まあ、普通に無知ですが…。 通常のABSではABSアクチュエーターから油圧を逃がしブレーキをコントロールしていると言われています。 また、一般機器での油圧系では「リリーフ減圧弁」から圧力を逃がします。 つまり２０・３０型プリウスでは、これら油圧をリークさせて減圧を掛ける機構を採用していないという事でしょうか？ >いわゆるブレーキ抜けの正体は、低μ用に適した油圧プログラムに切り替える際のタイムラグで、30型ではそれをABSの介入を早めるため急速に行っているため、ドライバーの抜け感が強い。 そもそも、なぜそのようなハイリスクな機構を採用したのでしょうか？ 圧力モーターだけで減圧・加圧させる機構自体、素人から見てもラクタイムが生じるのは当然です。 上記機構のように単純なメカニカルで、油圧サーバー（？）の減圧を待たず油圧サーバーからリークによる減圧、その後リークを閉じ油圧サーバーから規定圧に戻る…（ABSアクチュエーター機構）の繰り返しの方が信頼性が高いように思えます。 たしかに、アクティブサスの技術があったとしたの前提でなら、なんとなく分りますが、まずハイレスポンス・高信頼性（製造歩留まりの点で）を保ちつつ、低コスト化はかなり難しいと思います。 まあ、その油圧サーバーのエネルギーロスですら「節約」しようとしたのら、なんとくなくわからないでもありませんが、だとしても、あまりにストイックなロジックですね。 あ、こう書くと意義申し立てのように見えますが、さにあらず。単純にわからなかったたけです。 |
| ▼ゴキプリ（ﾊﾝﾄﾞﾙﾈｰﾑ迷走中）さん： >a:ブレーキバイワイヤ系（電動モーター加圧） >b:エンジン直結油圧ポンプ系(メカニカルポンプ加圧) >でよろしいでしょうか？ b:エンジン直結油圧ポンプ系・・は、ないです。 >また、一般機器での油圧系では「リリーフ減圧弁」から圧力を逃がします。 >つまり２０・３０型プリウスでは、これら油圧をリークさせて減圧を掛ける機構を採用していないという事でしょうか？ いえ、システム全体の油圧をモーターで制御していて、4輪個別は、各輪用ソレノイドで各個調整です。 （水道に例えると、全体の水圧決定は、加圧ポンプ場で行われ、各家庭は蛇口で調整する、みたいな感じデス） で、ペダルとシステム（油圧ブレーキ）間が、バイワイヤ化されているだけデス。 モーターの減圧、増圧（回転数域の切り替え）は、ベースとなるシステム全体の配管内油圧の増減で、この決定要因の中に、低μ、高μ判断が含まれているという 事デス。 |