Ｐａｇｅ 576 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼日経ビジネス 大塚チーフエンジニアインタビュー 百式プリ 09/1/23(金) 1:39 ┣Re(1):日経ビジネス 大塚チーフエンジニアインタビュー 百式プリ 09/1/23(金) 1:50 ┃ ┗Re(2):日経ビジネス 大塚チーフエンジニアインタビュー ドラエもん 09/1/23(金) 4:38 ┣Re(1):日経ビジネス 大塚チーフエンジニアインタビュー たなか 09/1/23(金) 4:45 ┃ ┗XaCARにて30型開発責任者大塚氏インタビュー waka@八王子 09/1/23(金) 8:15 ┣Re(1):日経ビジネス 大塚チーフエンジニアインタビュー ドラエもん 09/1/23(金) 18:28 ┃ ┣Re(2):日経ビジネス 大塚チーフエンジニアインタビュー 河内のプーさん 09/1/23(金) 18:39 ┃ ┣Re(2):日経ビジネス 大塚チーフエンジニアインタビュー たなか 09/1/23(金) 21:55 ┃ ┗Re(2):日経ビジネス 大塚チーフエンジニアインタビュー 百式プリ 09/1/25(日) 7:25 ┣Re(1):日経ビジネス 大塚チーフエンジニアインタビュー Shala 09/1/25(日) 10:23 ┃ ┣Re(2):日経ビジネス 大塚チーフエンジニアインタビュー 百式プリ 09/1/25(日) 12:07 ┃ ┃ ┗Re(3):日経ビジネス 大塚チーフエンジニアインタビュー Shala 09/1/25(日) 15:58 ┃ ┃ ┣Re(4):日経ビジネス 大塚チーフエンジニアインタビュー たなか 09/1/25(日) 18:03 ┃ ┃ ┣Re(4):日経ビジネス 大塚チーフエンジニアインタビュー RZ 09/1/26(月) 9:30 ┃ ┃ ┗Re(4):日経ビジネス 大塚チーフエンジニアインタビュー 百式プリ 09/1/27(火) 22:21 ┃ ┣Re(2):日経ビジネス 大塚チーフエンジニアインタビュー 流星★ 09/1/25(日) 18:24 ┃ ┗Re(2):日経ビジネス 大塚チーフエンジニアインタビュー ぽち＠11海苔 09/1/25(日) 20:16 ┗CARトップ 大塚チーフエンジニアインタビュー ドラエもん 09/1/26(月) 6:06 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： 日経ビジネス 大塚チーフエンジニアインタビュー ■名前 ： 百式プリ ■日付 ： 09/1/23(金) 1:39 -------------------------------------------------------------------------
| 日経ビジネスに、「社長交代するトヨタの命運握る環境車（上）」と題して、 大塚チーフエンジニアのインタビュー記事があります。 h ttp://business.nikkeibp.co.jp/article/manage/20090121/183418/?P=1 燃費のこと、排気量拡大のこと、新型インサイトのこと、 リチウムイオンバッテリのこと、車両重量の話など載っています。 （２Ｐ以降は会員登録が必要です） いろいろ興味深い内容が多いですよ。 |
| 続きの記事である「社長交代するトヨタの命運握る環境車（下）」は、 瀧本副社長のインタビュー記事です。 h ttp://business.nikkeibp.co.jp/article/manage/20090122/183508/?P=1 トヨタのハイブリッド戦略などについて書かれていますよ。 |
| ▼百式プリさん： 大塚さん、瀧本さんの記事読ませていただきました。 多くのプリウスユーザは多少高くついても”胸をはって””胸のすくような キューンとした走り”を車に求めていると思います、また品質がいいから １年でも２年でも永くのれる、投資のもとがとれる車であると思います。 いろんなメーカーが「リチウム搭載し・・・」ニュースがでていますが 安全性、価格の点で本当に安心で大丈夫なのだろうかというのが率直な気持ち です、反面、新型が発売されて数年後に燃費のいいリチウム搭載プリウスが でたとなると悔いも残ります。予想ではｐ−ｉｎにはリチウム搭載、 でないプリウスはニッケルでいくと思ってますが、こういうところはメーカーと して言い切って欲しいと思います。 しばらくはメーカーの情報発信にユーザがどれだけついていけるか、 なにせ車は高価ですから悔いのない買い物にしたいですね。 |
| ▼百式プリさん： >日経ビジネスに、「社長交代するトヨタの命運握る環境車（上）」と題して、 >大塚チーフエンジニアのインタビュー記事があります。 一部を引用すると... 問 先端とされるリチウムイオン電池ではなく、従来と同じニッケル水素電池を採用したのは、なぜなのか。 答 トヨタにとって、リチウムイオンは必ずしもハイブリッドに必要なバッテリー技術ではない。プリウスの今のハイブリッドシステムがバッテリーに要求するニーズを考えると、ニッケル水素で容量も十分である。もちろんリチウムイオンとニッケル水素で、それぞれメリット、デメリットがあるので車の性格によって使い分けていく。そんな時代がしばらく続くだろう。 リチウムイオン電池を搭載したからといって必ずしもハイブリッド車の燃費が向上するとは限らないと読めますね。 |
| どもです。 ▼たなかさん： >リチウムイオン電池を搭載したからといって必ずしもハイブリッド車の燃費が向上するとは限らないと読めますね。 このあたりの話がちょうど今、売っているXaCARに掲載の大塚氏のインタビューにて触れられていますね。 もちろん、買って読んで頂くべきものなのですが、要約すると… ・現状の技術では(リチウムとニッケル水素では)一長一短あり ・リチウムは出力密度が高いので小型化という意味では良い ・ただし短時間に高出力を取り出そうとするとニッケルの方が有利(現状の技術では) ・プラグインはバッテリー容量重視になるのでリチウムが必要 といった感じでした。 他にも1.8L化に伴い120km/hでのエンジン回転数が20型比で300回転くらい下がっていることやら、プラグインは当初はリースのみとか、プラネタリーギヤとモーターの間に減速ギヤを採用…みたいな興味深い話が載ってますので、皆様もぜひ。 |
| ▼百式プリさん 皆様 ttp://www.tokyo-np.co.jp/article/car/news/CK2008080702000066.html をみて驚きました、トヨタさんはもっと大胆にプリウスを進化させて欲しい！ |
| ▼ドラエもんさん： > ttp://www.tokyo-np.co.jp/article/car/news/CK2008080702000066.html >をみて驚きました、トヨタさんはもっと大胆にプリウスを進化させて欲しい！ トヨタ内部でも「もどかしさ」はあると思いますよ、でも充分に安全性を検証できていない現状において採用を見送ったのだと思います。 トヨタに遅れをとっている他社は必死で挽回しようと狙っているのでしょう。 でも万が一、大きなトラブルが発生したらメーカーの存続をも問われる事態になると予想されるのでトヨタは安全性を重視したのでしょう。 ハイブリッドで先頭を走るトヨタならではの苦渋の選択でしょう。 |
| ▼ドラエもんさん： >▼百式プリさん 皆様 > > ttp://www.tokyo-np.co.jp/article/car/news/CK2008080702000066.html >をみて驚きました、トヨタさんはもっと大胆にプリウスを進化させて欲しい！ だからリチウムイオン電池が万能と信じてはいけません。 |
| ドラエもんさん、皆さん、こんにちは。 ▼ドラエもんさん： > ttp://www.tokyo-np.co.jp/article/car/news/CK2008080702000066.html >をみて驚きました、トヨタさんはもっと大胆にプリウスを進化させて欲しい！ ------------------- 昨年８月のこの日産の先進技術説明会、少し今さらな感もありますが 上記新聞記事は発表を正確に伝えていないところがありますので、若干補足します ハイブリッド車向けで、「出力を従来の２倍」と記載がありますが、 この”従来”というのは2000年に少量販売したティーノハイブリッドの リチウムイオン電池を指し、かなり古いものと比較しています。 現時点の他社のものと比較すると、 （Mn系正極材を用いたり、ラミネート型であるなどの特徴はありますが、） 出力密度など性能的にはそこまで際立った優位性があるわけではありません。 日産は、次世代バッテリー研究グループのエキスパートリーダーであり、 東京大学の準教授も務める堀江英明氏がいるなど、 リチウムイオン電池の研究では間違いなくトップクラスだと思います。 ただし性能だけでなく安全性、品質、コスト、生産体制・供給能力も含めて 検討すると現在の自動車向けリチウムイオン電池に課題が多いのもまた事実だと思います。 |
| ▼百式プリさん： >日経ビジネスに、「社長交代するトヨタの命運握る環境車（上）」と題して、 >大塚チーフエンジニアのインタビュー記事があります。 > >h ttp://business.nikkeibp.co.jp/article/manage/20090121/183418/?P=1 > この記事は、海外向けの記事ですね。 「100km以上で走行する際には、燃費改善に非常に効果がある。」 「とりわけ100km〜120kmで走行している時に、燃費改善に大きな効果が見込まれる。」 トヨタのチーフエンジニアが普通に国内販売する車で 100Km以上での改善効果を強調しては、企業の社会的責任に問われかねません。 |
| Shalaさん、皆さんこんにちは。 ▼Shalaさん： >>日経ビジネスに、「社長交代するトヨタの命運握る環境車（上）」と題して、 >>大塚チーフエンジニアのインタビュー記事があります。 >> >>h ttp://business.nikkeibp.co.jp/article/manage/20090121/183418/?P=1 >> > >この記事は、海外向けの記事ですね。 >「100km以上で走行する際には、燃費改善に非常に効果がある。」 >「とりわけ100km〜120kmで走行している時に、燃費改善に大きな効果が見込まれる。」 > >トヨタのチーフエンジニアが普通に国内販売する車で >100Km以上での改善効果を強調しては、企業の社会的責任に問われかねません。 ------------------ 単に30型の車両特性を説明しているのであって、現在の日本での 100km/h以上での走行をユーザーに推奨している内容ではないですよね。 （また上記の記事内容で、まさか、100km/h未満で走るよりも 100km/h以上で走った方が燃費がいいなんて勘違いする人はいないでしょう） また現在、新名神や第二東名について、制限速度を120km/hなどへ 引き上げの検討・協議がなされています。 （すでに建設されている道路は120km/h走行に対応した設計になっています） そういったことを踏まえ、将来を見据えて設計しておくということはあるかと思いますよ。 |
| ▼百式プリさん こんにちは >Shalaさん、皆さんこんにちは。 > >▼Shalaさん： >>>日経ビジネスに、「社長交代するトヨタの命運握る環境車（上）」と題して、 >>>大塚チーフエンジニアのインタビュー記事があります。 >>> >>>h ttp://business.nikkeibp.co.jp/article/manage/20090121/183418/?P=1 >>> >> >>この記事は、海外向けの記事ですね。 >>「100km以上で走行する際には、燃費改善に非常に効果がある。」 >>「とりわけ100km〜120kmで走行している時に、燃費改善に大きな効果が見込まれる。」 >> >>トヨタのチーフエンジニアが普通に国内販売する車で >>100Km以上での改善効果を強調しては、企業の社会的責任に問われかねません。 >------------------ >単に30型の車両特性を説明しているのであって、現在の日本での >100km/h以上での走行をユーザーに推奨している内容ではないですよね。 >（また上記の記事内容で、まさか、100km/h未満で走るよりも > 100km/h以上で走った方が燃費がいいなんて勘違いする人はいないでしょう） 確かに推奨はしていませんね。新型の燃費改善の目標速度域を100-120Kmにした ということのようです。 別の雑誌（XaCAR）の大塚チーフエンジニアの対談では、 「高速燃費をヨーロッパの小型ディーゼル車に勝ちたいという思いで（略） 120Km/hくらいの領域までは勝てるぐらいの実力」とありました。 国内の実用速度域と異なる速度域を改善したのでは、新型の国内での魅力が 薄れます。 実用レベルに近いとされるJCO8で、どの程度の燃費が記録されるか公表が 待ち遠しいですね。 |
| ▼Shalaさん： >国内の実用速度域と異なる速度域を改善したのでは、新型の国内での魅力が >薄れます。 100km/h以上の速度域だけの燃費改善では無いに一票。 |
| ▼Shalaさん： >実用レベルに近いとされるJCO8で、どの程度の燃費が記録されるか公表が >待ち遠しいですね。 一応、100ｋｍ/ｈまでの到達速度が早くなれば、その分、早く巡航に移行できる って理屈も成り立つと思いますネ。 なにより、国内に当てはめても、100km/ｈまで、っのは“建前”の速度域で、 〜120km/ｈは、現実的には十分実用域でしょ（笑） |
| Shalaさん、皆さん、こんばんは。 ▼Shalaさん： >確かに推奨はしていませんね。新型の燃費改善の目標速度域を100-120Kmにした >ということのようです。 > >別の雑誌（XaCAR）の大塚チーフエンジニアの対談では、 >「高速燃費をヨーロッパの小型ディーゼル車に勝ちたいという思いで（略） >120Km/hくらいの領域までは勝てるぐらいの実力」とありました。 >国内の実用速度域と異なる速度域を改善したのでは、新型の国内での魅力が >薄れます。 ----------------------- 排気量拡大によってトルクが増えた分、同じ出力を発揮するのに、 （出力＝トルク×回転数の関係ゆえ）低回転で済み、 フリクションロス等を抑えることができます。 この効率向上の効果は別に高速域だけに限ったものでないと思いますよ。 （エンジン単独での効率はおそらくほぼ全域で向上しているでしょう、 結果、THS全体ではエンジン主体走行が多い高速域のほうが、 効率のアップ分としては比較的大きく、アピールしやすいポイント になっていると思いますよ。） >実用レベルに近いとされるJCO8で、どの程度の燃費が記録されるか公表が >待ち遠しいですね。 ----------------------- JC08モードなど燃費の測定条件・測定負荷を決める等価慣性重量（IW） というものがあります。 20型は全グレード、JC08では車両重量:1196〜1310kgのIW:1360kgクラス でしたが、30型では、この1310kgに収まるかどうかが１つの分かれ目でしょう。 （1310kgぎりぎりなら、測定上有利、わずかに1310kgを超えているぐらいなら、 １つ上の1311〜1420kgのIW:1470kgクラス となり、計測上不利） 記事などによると米国仕様で約50kg増加 などとありますから、 ちょうどぎりぎりといったところですね。 |
| ▼Shalaさん： >▼百式プリさん： >>日経ビジネスに、「社長交代するトヨタの命運握る環境車（上）」と題して、 >>大塚チーフエンジニアのインタビュー記事があります。 >「100km以上で走行する際には、燃費改善に非常に効果がある。」 >「とりわけ100km〜120kmで走行している時に、燃費改善に大きな効果が見込まれる。」 「とりわけ・・・」から、「100km〜120km」を含む広い速度域で（たぶん平均１０％程度の）燃費改善効果を期待できそう、と読みとりました。 |
| ▼Shalaさん： >▼百式プリさん： >>日経ビジネスに、「社長交代するトヨタの命運握る環境車（上）」と題して、 >>大塚チーフエンジニアのインタビュー記事があります。 >>h ttp://business.nikkeibp.co.jp/article/manage/20090121/183418/?P=1 >> >この記事は、海外向けの記事ですね。 >「100km以上で走行する際には、燃費改善に非常に効果がある。」 >「とりわけ100km〜120kmで走行している時に、燃費改善に大きな効果が見込まれる。」 まぁこの場合は、全域で燃費の改善を謳っていると読み取った方が いいのかもしれんですね(´∀｀*) |
| CARトップ最新号3のP23から「ハイブリッド新時代開幕」の中で 「凄まじき異常進化」と題して大塚さんの話がでており釘付けになり 感動しました。少し抜粋すると ・プリウスはエンジンと協調しつつ充電と放電をめまぐるしく繰り返すゆえ 容量をそれほど必要としないのでリチウム・イオンのメリットが大きくはない また安全性の確保も大変でコストや生産性を含め現時点でプリウスに最適 なのはニッケル水素 ・・・なるほど納得、ニッケル水素のほうがむいているか ・排気量を1.8Lにあげたのはあくまで燃費向上のため。 ・いたずらに数字だけを追うのではなく、地に足がついた開発がなされている 排気熱循環システムやソーラーベンチレーションシステムなどカタログ燃費 には表れないが実用燃費に利く技術も真面目に追求されている ・・・業界は違えど、共感を覚えた ・なだらかなルーフラインの頂点は現行モデルでは中央より前にあったが それが後方に。これが躍動感あふれるフォルムとなり、さらには後席居住性の 向上がはかられた。 ・3代目の開発はとても難しかった ・・・この言葉に熱いものを感じた、欲しいな 興味ある方は雑誌を購入され読んでみてくださいね。 |