Ｐａｇｅ 293 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド ＡＮＥ 07/10/27(土) 16:48 ┣Re(1):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド たなか 07/10/27(土) 18:11 ┣Re(1):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド いぷりうす 07/11/3(土) 1:27 ┣Re(2):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド いぷりうす 07/11/3(土) 9:59 ┃ ┗Re(3):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド たなか 07/11/3(土) 15:30 ┃ ┗Re(4):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド いぷりうす 07/11/3(土) 22:53 ┃ ┗Re(5):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド たなか 07/11/4(日) 0:22 ┃ ┣Re(6):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド 竹ノ塚のプリ 07/11/4(日) 9:44 ┃ ┃ ┗Re(7):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド Shala 07/11/4(日) 11:42 ┃ ┃ ┗Re(8):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド 竹ノ塚のプリ 07/11/4(日) 11:52 ┃ ┃ ┗Re(9):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド たなか 07/11/4(日) 17:54 ┃ ┃ ┗Re(10):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド 竹ノ塚のプリ 07/11/4(日) 18:17 ┃ ┃ ┗Re(11):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド 錯乱坊 07/11/4(日) 18:40 ┃ ┃ ┗Re(12):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド 竹ノ塚のプリ 07/11/4(日) 20:09 ┃ ┃ ┗Re(13):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド まおたろー 07/11/4(日) 20:28 ┃ ┃ ┗Re(14):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド 竹ノ塚のプリ 07/11/4(日) 21:39 ┃ ┃ ┗Re(15):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド たなか 07/11/4(日) 23:38 ┃ ┃ ┗Re(16):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド 竹ノ塚のプリ 07/11/5(月) 19:56 ┃ ┃ ┗Re(17):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド たなか 07/11/5(月) 21:38 ┃ ┃ ┗Re(18):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド 竹ノ塚のプリ 07/11/5(月) 22:13 ┃ ┃ ┗Re(19):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド たなか 07/11/5(月) 22:34 ┃ ┃ ┗Re(20):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド 竹ノ塚のプリ 07/11/5(月) 22:49 ┃ ┃ ┗Re(21):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド たなか 07/11/5(月) 22:56 ┃ ┃ ┗Re(22):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド 竹ノ塚のプリ 07/11/5(月) 23:16 ┃ ┃ ┗Re(23):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド たなか 07/11/5(月) 23:34 ┃ ┃ ┗Re(24):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド 竹ノ塚のプリ 07/11/5(月) 23:46 ┃ ┃ ┣Re(25):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド たなか 07/11/6(火) 0:05 ┃ ┃ ┗Re(25):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド Shala 07/11/6(火) 0:39 ┃ ┗Re(6):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド いぷりうす 07/11/4(日) 20:33 ┃ ┣Re(7):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド たなか 07/11/4(日) 23:35 ┃ ┃ ┗Re(8):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド ふたまる 07/11/5(月) 19:30 ┃ ┃ ┗Re(9):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド 竹ノ塚のプリ 07/11/5(月) 20:02 ┃ ┃ ┣Re(10):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド 錯乱坊 07/11/5(月) 20:07 ┃ ┃ ┃ ┗Re(11):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド 竹ノ塚のプリ 07/11/5(月) 20:50 ┃ ┃ ┗Re(10):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド ふたまる 07/11/5(月) 20:45 ┃ ┃ ┗Re(11):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド 竹ノ塚のプリ 07/11/5(月) 22:27 ┃ ┃ ┗動力分割機構の動作（後退時）の説明 百式プリ＠愛知 07/11/5(月) 23:14 ┃ ┗動力分割機構の動作（後退時） 百式プリ＠愛知 07/11/5(月) 21:26 ┃ ┗Re(1):動力分割機構の動作（後退時） Shala 07/11/6(火) 0:40 ┗ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド ANE 07/11/4(日) 14:39 ┗Re(1):ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド たなか 07/11/4(日) 17:49 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： ＪＲ北海道はモータ・アシスト式ハイブリッド ■名前 ： ＡＮＥ ■日付 ： 07/10/27(土) 16:48 -------------------------------------------------------------------------
| 10月23日に、ＪＲ北海道がハイブリッド試験車両を報道公開したようです。 ttp://www.jrhokkaido.co.jp/press/2007/071023-1.pdf そこで疑問があるのですが… モータ・アシスト式ハイブリッド駆動システムは、プリウスでも使われている方式ですよね？ どなたか教えてくださいm(_ _)m |
| プリウス式THS-IIより初代エスティマハイブリッドやアルファードハイブリッドのTHS-Cに近い仕組みですね。 |
| ▼ＡＮＥさん：こんばんは >そこで疑問があるのですが… >モータ・アシスト式ハイブリッド駆動システムは、プリウスでも使われている方式ですよね？ 機関車の動力機構について知見がないので、長い時間かけてこの記事にあるアクティブシフト変速機の図面をながめていました。この変速機を開発した日立ニコトランスミッション社のサイトとJR北海道の記事をあわせて読んでみた感想を書きます。(機関車のことは詳しくないので間違っていたらごめんなさい) 自動車用に今までにあったどのハイブリッド方式にも似ていないようです。 エンジンと電気モーターのそれぞれに入力軸があって1,3速、2,4速のギヤがそれぞれあって1本の出力軸につながっている図ですが、このままだとエンジンかモーターがどちらかが相手の負荷になってしまうような接続にみえます。 記事中の解説からすると、モーターの制御によって変速ショックなどを吸収するようですので、エンジンとモーターを上手に協調制御して効率よく動力を取り出すのだと思います。 トルクコンバータやCVTなどを使わず、ギヤを介してエンジンとモーターを直結させているところはTHSと同じ考え方のようにみえますが、THSのような連続的なギヤ比ではなく4段の変速機の中に組み込んだところか異なるように思います。 伝達機構の考え方としてはトヨタのTHS-CやホンダのIMAなどとはかなり異なっています。構造そのものはかなり異なるのですが発想はTHSに近いように思えます。 この記事からの次のように推測しました。 (1)IMAやTHS-CのようなCVTを使った方式だとおそらく機関車のような重量物は動かすことが困難 (2)従来の流体継手や湿式多板のクラッチではかなり効率がよくないのでハイブリッドによるメリットがない。 (3)THSのような遊星歯車方式だとおそらく外径がかなり大きくなる、 (4)そこで無段変速はあきらめて4段ギアにしてモーターのアシストを制御する方式とする。 (5)乾式単板クラッチによる変速のショック（解説にはクラッチのことが詳しくないのですが絵からは乾式のドグクラッチのように見えます）はモーターのトルク制御で吸収する。 そんな感じではないでしょうか。 機関車規模のトルクコンバータや油圧回路にはかなりの動力のロスがあると聞きますが、このシステムにはオイルクーラーもないとのことですのでとても効率がよいのだと思います。おそらくこういう直結方式を乗用車に使うとギクシャクしそうに思えますが、機関車では乗用車ほど加減速が激しくなく、また重量もあるので制御をうまく行えればスムーズに走ることができるのではないでしょうか。機構そのものはシンプルなので従来型の機関車の改造もできそうです。 一方、プリウスのパワースプリットハイブリッド(THS)ですが、こちらはクラッチや変速機はないのですが、やはり直結方式なので原理的にはギクシャクしやすいのだと思います。それを、遊星歯車と高度な電子制御の組み合わせて上手に巧みに協調させているのだと思います。T型フォードの遊星歯車は100年前のトランスミッション、現代の電子制御やモーター、電池と組み合わせるととても効率の高い自動車ができた、のだと思います。 |
| ▼ＡＮＥさん：こんにちは 紹介頂いた記事から鉄道用のハイブリッドシステムに少し興味がわき、インターネット上だけですが少し勉強してみました。 昔は蒸気機関車による大気汚染ででひどいめにあいましたが、今でもディーゼルエンジン機関車による環境負荷は小さくありません。しかし、世界には鉄道が電化されていない地域が多く、これらの地域でのより効率的な鉄道利用にさまざまなハイブリッド技術が展開されていくように思えます。 (1)架線・バッテリーハイブリッドのLRV「ハイトラム」 (2)JR東日本小海線のディーゼルエレクトリック＋ハイブリッド (3)JR北海道のモータ・アシスト式ハイブリッド (1)は動力源はモーターだけですが、エネルギー供給源は架線とバッテリーのハイブリッドの「電車」、(2)は古くからあるディーゼル発電電車にバッテリなどの最新技術を搭載しエンジンアシストも可能にしたハイブリッドのディーゼル「電車」、(3)はモーターがアシストするハイブリッドディーゼル「機関車」 乗用車用のほとんどがエンジン＋モーターのパラレルハイブリッドです。プリウスの場合、加速時にほんの少しだけパラレルハイブリッドとシリーズハイブリッドが同時に行われることがありますが基本的にはモーターアシストのパラレル。それに比べると鉄道用はバラエティに富んでいるように思えます。 JR北海道のシステムは発進時はモーターのみ、通常は、エンジンで走行して必要に応じてモーターによるアシスト、減速時は発電回生、かなり乗用車用に似ていますが、空走時間が長い鉄道車両なので惰行発電を行っているのが異なります。 アクティブシフトの構造がシンプルなので大型のトラックなどに応用できるといいですね。 |
| ▼いぷりうすさん： > >乗用車用のほとんどがエンジン＋モーターのパラレルハイブリッドです。プリウスの場合、加速時にほんの少しだけパラレルハイブリッドとシリーズハイブリッドが同時に行われることがありますが基本的にはモーターアシストのパラレル。 プリウスの場合は全速度域でシリーズ・パラレルハイブリッド状態（下の図にある「発電機→モーター」）＋（エンジン直接駆動）が見られます。 http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/image/seigyo2_02.gif パラレルハイブリッドと言うのはホンダIMAのようにバッテリー電力にてモーターアシストしている場合は発電とか充電できないシステムの事を言います。 |
| ▼たなかさん：こんばんは >プリウスの場合は全速度域でシリーズ・パラレルハイブリッド状態（下の図にある「発電機→モーター」）＋（エンジン直接駆動）が見られます。 >http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/image/seigyo2_02.gif この図が解説しようとしている意図は分かりますし、THSの一般的解説では、シリーズ・パラレル状態が通常走行に多いと書かれていますが、実際にエネルギーモニター画面でシリーズハイブリッド状態を確認できる時間は短いように感じています。 あの図には、モーターのみの走行は含まれていませんし、駆動力が必要のない減速時のモードもありませんが、ある速度以上ではシリーズにならないように描かれています。その速度が具体的でなく座標軸がauなので実体験とグラフが合わないのかもしれません。(まさか対数ってことないですよね) 普段平地を走っているときは、エネルギーモニター上からは、発進時にはEV状態、直後にシリーズ・ハイブリッドになるのは分かりますが、ほんの一瞬、すぐにバッテリーからモーターアシスト、さらに巡航に移ると発電機から充電といった状態が長く、シリーズ状態は本当に短いと感じています。 一般的には、エンジンが回っている時は直接駆動力に使う方が効率がよいはずですが、ある回転領域では一旦発電機で電力に変えてもういちどモーターでアシストする方が効率がよいと考えてシリーズ方式を混ぜていると思うのですが、そのバンドは実用的にはすごく狭いように感じています。 ただ、峠道の登りでもたもた加速していると、シリーズ・パラレルのモードが比較的長く現れるような気がするのですが、たなかさんの実感はどうですか？ |
| ▼いぷりうすさん： >あの図には、モーターのみの走行は含まれていませんし、駆動力が必要のない減速時のモードもありませんが、ある速度以上ではシリーズにならないように描かれています。その速度が具体的でなく座標軸がauなので実体験とグラフが合わないのかもしれません。(まさか対数ってことないですよね) あの図は各速度でのフル加速状態を表しています。 確かに一部では現実とは異なって示されています。 >普段平地を走っているときは、エネルギーモニター上からは、発進時にはEV状態、直後にシリーズ・ハイブリッドになるのは分かりますが、ほんの一瞬、すぐにバッテリーからモーターアシスト、さらに巡航に移ると発電機から充電といった状態が長く、シリーズ状態は本当に短いと感じています。 >一般的には、エンジンが回っている時は直接駆動力に使う方が効率がよいはずですが、ある回転領域では一旦発電機で電力に変えてもういちどモーターでアシストする方が効率がよいと考えてシリーズ方式を混ぜていると思うのですが、そのバンドは実用的にはすごく狭いように感じています。 貴殿がどう感じようとプリウスの動力分割機構は常にエンジントルクの７２％をリングギヤ（直接的車輪駆動）に２８％をサンギヤ（発電機）に分割しています。 エンジントルクを車輪駆動に利用するには絶えず２８％のトルクをかけて発電する必要があります。 言い換えれば発電トルクがゼロならエンジンによる前進トルクもゼロになります。 発電電力の殆どはモーター駆動に使われ（シリーズ部分）電力が余れば充電に回され足りなければバッテリーアシスト状態になります。 >ただ、峠道の登りでもたもた加速していると、シリーズ・パラレルのモードが比較的長く現れるような気がするのですが、たなかさんの実感はどうですか？ 実感も何も関係なく７２：２８の比率は不変です。 |
| ▼たなかさん： >貴殿がどう感じようとプリウスの動力分割機構は常にエンジントルクの７２％をリングギヤ（直接的車輪駆動）に２８％をサンギヤ（発電機）に分割しています。 >エンジントルクを車輪駆動に利用するには絶えず２８％のトルクをかけて発電する必要があります。 >言い換えれば発電トルクがゼロならエンジンによる前進トルクもゼロになります。 >発電電力の殆どはモーター駆動に使われ（シリーズ部分）電力が余れば充電に回され足りなければバッテリーアシスト状態になります。 たなかさんが、トルクの分割比率は一定と主張されている事がどの様な事象をさしているのかが不明ですが、下記の事はご存知ですよね? 動力分割機構は、発電機の回転数を制御する事によって車の回転数を変化させる事が出来る。言い換えれば、エンジンがある回転数で回っている時にそのパワーを発電に使う割合と、車輪を直接駆動させる割合を連続的に変化させる事が出来る。 逆に言えばある速度で走行している時に走行するのに必要なパワーにの違いによってエンジンの回転数を変化させる事が出来る。 ttp://www.asahi-net.or.jp/~nn2t-yd/prius/index.htm ttp://www.asahi-net.or.jp/~nn2t-yd/prius/prius_a.pdf いぷりうすさんが下記の様に感じるのは十分理解出来ますが、その変化する短い時間が燃費にすごく影響するのではないでしょうか。 >普段平地を走っているときは、エネルギーモニター上からは、発進時にはEV状態、直後にシリーズ・ハイブリッドになるのは分かりますが、ほんの一瞬、すぐにバッテリーからモーターアシスト、さらに巡航に移ると発電機から充電といった状態が長く、シリーズ状態は本当に短いと感じています。 |
| ▼こんにちは 竹ノ塚のプリさん： >▼たなかさん： >たなかさんが、トルクの分割比率は一定と主張されている事がどの様な事象をさしているのかが不明ですが、 たなかさんの、「トルクの分割比率は一定」と書いている内容を理解するには いながきさんのページ Http://homepage.mac.com/inachan/prius/planet2.html を読めばわかると思いますよ。 ▼ＡＮＥさんへ： 有名なページで何回も紹介されていますの解説はしませんが Http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/index.html ここで操作してみると、モータ・アシスト式ハイブリッド駆動システム との違いが分かると思います。 |
| ▼Shalaさん： >▼こんにちは 竹ノ塚のプリさん： > >>▼たなかさん： >>たなかさんが、トルクの分割比率は一定と主張されている事がどの様な事象をさしているのかが不明ですが、 > >たなかさんの、「トルクの分割比率は一定」と書いている内容を理解するには >いながきさんのページ >Http://homepage.mac.com/inachan/prius/planet2.html >を読めばわかると思いますよ。 ありがとうございます。 でも、此処で「いぷりうす」さんが話題にしている事柄は、パワーの問題であってトルクの分割比率が一定と言う事がどう関係するのか私には理解出来ません。 もし、ご存知でしたらお教え願いたいのですが。 |
| ▼竹ノ塚のプリさん： >でも、此処で「いぷりうす」さんが話題にしている事柄は、パワーの問題であってトルクの分割比率が一定と言う事がどう関係するのか私には理解出来ません。 >もし、ご存知でしたらお教え願いたいのですが。 パワーであれトルクであれ論点はシリーズ・パラレル方式かパラレル方式かと言う事を理解してから議論に参加して下さい。 |
| ▼たなかさん： >▼竹ノ塚のプリさん： >>でも、此処で「いぷりうす」さんが話題にしている事柄は、パワーの問題であってトルクの分割比率が一定と言う事がどう関係するのか私には理解出来ません。 >>もし、ご存知でしたらお教え願いたいのですが。 > >パワーであれトルクであれ論点はシリーズ・パラレル方式かパラレル方式かと言う事を理解してから議論に参加して下さい。 そもそもプリウスの制御はシリーズでもパラレルでも無い独特な方式である事は自明です。 「いぷりうす」さんもその事は当然の事として、THSの制御がパラレル方式に近い制御になっている割合が多いと主張されているのでしょう。 「いぷりうす」さんへの反論として、トルクの分割割合は一定という発言をされているので、あなたがそれで何が言いたいのかが判らないだけです。 |
| ▼竹ノ塚のプリさん： あなたがそれで何が言いたいのかが判らないだけです。 １番わからないのはケケノ塚さんが何を言ってるのか。って事。 |
| ▼錯乱坊さん： >▼竹ノ塚のプリさん： > >あなたがそれで何が言いたいのかが判らないだけです。 > >１番わからないのはケケノ塚さんが何を言ってるのか。って事。 たなかさんの言いたい事をご説明願います。 |
| ▼竹ノ塚のプリさん： >たなかさんの言いたい事をご説明願います。 "シリーズ・パラレル方式"でぐぐってみてください。 プリウスの方式がわかります。たなかさんもちゃんと書いてみえますが、これを知らずして議論には参加できないとおもいますよ。 |
| ▼まおたろーさん： >▼竹ノ塚のプリさん： >>たなかさんの言いたい事をご説明願います。 > >"シリーズ・パラレル方式"でぐぐってみてください。 > >プリウスの方式がわかります。たなかさんもちゃんと書いてみえますが、これを知らずして議論には参加できないとおもいますよ。 プリウスの方式は百も承知です。いぷりうす」さんの主張もバラレル方式との違いを承知の上で「パラレルハイブリッドとのアナロジーを行っていると読めます。 何故THSが「シリーズ・パラレル方式」と矛盾した呼び名で呼ばれているか考えてみて下さい。 |
| ▼竹ノ塚のプリさん： >プリウスの方式は百も承知です。 貴殿が何を問題視しているのか説明して頂けますか？ |
| ▼たなかさん： >▼竹ノ塚のプリさん： >>プリウスの方式は百も承知です。 > >貴殿が何を問題視しているのか説明して頂けますか？ 別に問題視している訳でなく、次のあなたの書き込みが意図不明なだけです。 いぷりうすさんの次の発言に対して >普段平地を走っているときは、エネルギーモニター上からは、発進時にはEV状態、直後にシリーズ・ハイブリッドになるのは分かりますが、ほんの一瞬、すぐにバッテリーからモーターアシスト、さらに巡航に移ると発電機から充電といった状態が長く、シリーズ状態は本当に短いと感じています。 >一般的には、エンジンが回っている時は直接駆動力に使う方が効率がよいはずですが、ある回転領域では一旦発電機で電力に変えてもういちどモーターでアシストする方が効率がよいと考えてシリーズ方式を混ぜていると思うのですが、そのバンドは実用的にはすごく狭いように感じています。 これに対するあなたの発言 貴殿がどう感じようとプリウスの動力分割機構は常にエンジントルクの７２％をリングギヤ（直接的車輪駆動）に２８％をサンギヤ（発電機）に分割しています。 エンジントルクを車輪駆動に利用するには絶えず２８％のトルクをかけて発電する必要があります。 言い換えれば発電トルクがゼロならエンジンによる前進トルクもゼロになります。 発電電力の殆どはモーター駆動に使われ（シリーズ部分）電力が余れば充電に回され足りなければバッテリーアシスト状態になります。 私は、いぷりうすさんの意見に対して全面的に賛成では有りませんが、THSの動作として低速時はシリーズハイブリッド的な動作から速度が上昇するに従ってパラレルハイブリッド的な動作になるという理解は正しいと思っています。 |
| ▼竹ノ塚のプリさん： > >私は、いぷりうすさんの意見に対して全面的に賛成では有りませんが、THSの動作として低速時はシリーズハイブリッド的な動作から速度が上昇するに従ってパラレルハイブリッド的な動作になるという理解は正しいと思っています。 私はいぷりうすさんへの説明に於いて「シリーズ・パラレルハイブリッド」と「パラレルハイブリッド」は以下にあるトヨタの定義を用いました。 http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/kakushu.html 貴殿の「シリーズハイブリッド的な動作」と「パラレルハイブリッド的な動作」の定義を示して下さい。それでないと話が先に進みません。 |
| ▼たなかさん： >▼竹ノ塚のプリさん： >> >>私は、いぷりうすさんの意見に対して全面的に賛成では有りませんが、THSの動作として低速時はシリーズハイブリッド的な動作から速度が上昇するに従ってパラレルハイブリッド的な動作になるという理解は正しいと思っています。 > >私はいぷりうすさんへの説明に於いて「シリーズ・パラレルハイブリッド」と「パラレルハイブリッド」は以下にあるトヨタの定義を用いました。 >http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/kakushu.html > >貴殿の「シリーズハイブリッド的な動作」と「パラレルハイブリッド的な動作」の定義を示して下さい。それでないと話が先に進みません。 簡単に言えば次の通りです。 シリーズハイブリッド的な動作=駆動力の主体はモータ パラレルハイブリッド的な動作=駆動力の主体はエンジン |
| ▼竹ノ塚のプリさん： >簡単に言えば次の通りです。 >シリーズハイブリッド的な動作=駆動力の主体はモータ >パラレルハイブリッド的な動作=駆動力の主体はエンジン 益々分らなくなって来ました。 モーター主体が何故シリーズハイブリッド的な動作なのですか？ エンジン主体が何故パラレルハイブリッド的な動作なのですか？ 何処か左様に記載された事例が有るのですか？ 其れとも貴殿独自の定義ですか？ 読者の皆さんは竹ノ塚のプリさんのコメントを如何様に理解されているのでしょう？ 私自身は物分りが悪い方とは思っていないつもりなのですが... |
| ▼たなかさん： >▼竹ノ塚のプリさん： >>簡単に言えば次の通りです。 >>シリーズハイブリッド的な動作=駆動力の主体はモータ >>パラレルハイブリッド的な動作=駆動力の主体はエンジン > >益々分らなくなって来ました。 >モーター主体が何故シリーズハイブリッド的な動作なのですか？ >エンジン主体が何故パラレルハイブリッド的な動作なのですか？ >何処か左様に記載された事例が有るのですか？ >其れとも貴殿独自の定義ですか？ > >読者の皆さんは竹ノ塚のプリさんのコメントを如何様に理解されているのでしょう？ >私自身は物分りが悪い方とは思っていないつもりなのですが... トヨタのサイトで詳しく説明されていますのでご一読下さい。 http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/index.html 車輪の駆動力が主に何によっているかをよく考えて下さい。 そもそもトヨタがTHSの説明でシリーズ・パラレルハイブリッドなんて矛盾する用語を作っている理由をもっと良く考える必要が有ります。 |
| ▼竹ノ塚のプリさん： >▼たなかさん： >>▼竹ノ塚のプリさん： >>>簡単に言えば次の通りです。 >>>シリーズハイブリッド的な動作=駆動力の主体はモータ >>>パラレルハイブリッド的な動作=駆動力の主体はエンジン >> >>益々分らなくなって来ました。 >>モーター主体が何故シリーズハイブリッド的な動作なのですか？ >>エンジン主体が何故パラレルハイブリッド的な動作なのですか？ >>何処か左様に記載された事例が有るのですか？ >>其れとも貴殿独自の定義ですか？ >> >>読者の皆さんは竹ノ塚のプリさんのコメントを如何様に理解されているのでしょう？ >>私自身は物分りが悪い方とは思っていないつもりなのですが... >トヨタのサイトで詳しく説明されていますのでご一読下さい。 >http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/index.html >車輪の駆動力が主に何によっているかをよく考えて下さい。 >そもそもトヨタがTHSの説明でシリーズ・パラレルハイブリッドなんて矛盾する用語を作っている理由をもっと良く考える必要が有ります。 トヨタのサイトに詳しく説明されているなら其の部分を引用して貰えますか？ |
| ▼たなかさん： >▼竹ノ塚のプリさん： >>▼たなかさん： >>>▼竹ノ塚のプリさん： >>>>簡単に言えば次の通りです。 >>>>シリーズハイブリッド的な動作=駆動力の主体はモータ >>>>パラレルハイブリッド的な動作=駆動力の主体はエンジン >>> >>>益々分らなくなって来ました。 >>>モーター主体が何故シリーズハイブリッド的な動作なのですか？ >>>エンジン主体が何故パラレルハイブリッド的な動作なのですか？ >>>何処か左様に記載された事例が有るのですか？ >>>其れとも貴殿独自の定義ですか？ >>> >>>読者の皆さんは竹ノ塚のプリさんのコメントを如何様に理解されているのでしょう？ >>>私自身は物分りが悪い方とは思っていないつもりなのですが... >>トヨタのサイトで詳しく説明されていますのでご一読下さい。 >>http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/index.html >>車輪の駆動力が主に何によっているかをよく考えて下さい。 >>そもそもトヨタがTHSの説明でシリーズ・パラレルハイブリッドなんて矛盾する用語を作っている理由をもっと良く考える必要が有ります。 > >トヨタのサイトに詳しく説明されているなら其の部分を引用して貰えますか？ 良くご存知の2ページ目と4ページ目図式なので引用は無理です。 4ページ目の図には高速道路等でよく見られるエンジンのみで走行し発電した電気は充電のみされると言う図は省かれていますが。 |
| ▼竹ノ塚のプリさん： >良くご存知の2ページ目と4ページ目図式なので引用は無理です。 >4ページ目の図には高速道路等でよく見られるエンジンのみで走行し発電した電気は充電のみされると言う図は省かれていますが。 2ページ目とは以下のページですね？ http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/kakushu.html どの図の事をおっしゃっているのか具体的に以下の様にＵＲＬを示して貰えますか？ http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/image/kakushu_08.gif 同様に4ページ目のＵＲＬと其の図のＵＲＬかを示して貰えますか？ その上で以下が... >シリーズハイブリッド的な動作=駆動力の主体はモータ >パラレルハイブリッド的な動作=駆動力の主体はエンジン 何処にどの様に記載されているかの説明を宜しくお願い致します。 |
| ▼たなかさん： >▼竹ノ塚のプリさん： >>良くご存知の2ページ目と4ページ目図式なので引用は無理です。 >>4ページ目の図には高速道路等でよく見られるエンジンのみで走行し発電した電気は充電のみされると言う図は省かれていますが。 > >2ページ目とは以下のページですね？ >http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/kakushu.html > >どの図の事をおっしゃっているのか具体的に以下の様にＵＲＬを示して貰えますか？ >http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/image/kakushu_08.gif > >同様に4ページ目のＵＲＬと其の図のＵＲＬかを示して貰えますか？ > >その上で以下が... > >>シリーズハイブリッド的な動作=駆動力の主体はモータ >>パラレルハイブリッド的な動作=駆動力の主体はエンジン > >何処にどの様に記載されているかの説明を宜しくお願い致します。 1.発進時・低中速走行時 発進時や中速までの定常走行など、エンジン効率の悪い領域ではエンジンを停止。 高出力化したモーターのみで走行します。 2.通常通行時 2.通常通行時 エンジン動力は動力分割機構で2経路に分割しています。 一方は発電機を駆動させて発電する経路で、 この電力によってモーターを駆動。 もう一方は、車輪を直接駆動。 これらの経路の割合が効率最大になるよう制御しています。 これをどう理解するかです。 実際に乗っているあなたがこれ以上質問すると読解力が疑われますよ。 |
| ▼竹ノ塚のプリさん： >>その上で以下が... >> >>>シリーズハイブリッド的な動作=駆動力の主体はモータ >>>パラレルハイブリッド的な動作=駆動力の主体はエンジン >> >>何処にどの様に記載されているかの説明を宜しくお願い致します。 > 1.発進時・低中速走行時 >発進時や中速までの定常走行など、エンジン効率の悪い領域ではエンジンを停止。 >高出力化したモーターのみで走行します。 「モーターのみで走行」はシリーズハイブリッド的な動作では無く電気自動車的ＥＶ走行です。 >2.通常通行時 2.通常通行時 >エンジン動力は動力分割機構で2経路に分割しています。 >一方は発電機を駆動させて発電する経路で、 >この電力によってモーターを駆動。 >もう一方は、車輪を直接駆動。 >これらの経路の割合が効率最大になるよう制御しています。 >これをどう理解するかです。 此れこそトヨタが定義する「シリーズ・パラレルハイブリッド」です。 >実際に乗っているあなたがこれ以上質問すると読解力が疑われますよ。 左様でせうか？ 後は読者の皆さんのご判断に御任せ致します。 |
| ▼竹ノ塚のプリさん： > 1.発進時・低中速走行時 >発進時や中速までの定常走行など、エンジン効率の悪い領域ではエンジンを停止。 >高出力化したモーターのみで走行します。 > >2.通常通行時 2.通常通行時 >エンジン動力は動力分割機構で2経路に分割しています。 >一方は発電機を駆動させて発電する経路で、 >この電力によってモーターを駆動。 >もう一方は、車輪を直接駆動。 >これらの経路の割合が効率最大になるよう制御しています。 http://homepage.mac.com/inachan/prius/dforce.html ここで、効率最大になるよう制御されているのが分かると思いますよ。 |
| ▼たなかさん：こんばんは >プリウスの動力分割機構は常にエンジントルクの７２％をリングギヤ（直接的車輪駆動）に２８％をサンギヤ（発電機）に分割しています。エンジントルクを車輪駆動に利用するには絶えず２８％のトルクをかけて発電する必要があります。言い換えれば発電トルクがゼロならエンジンによる前進トルクもゼロになります。発電電力の殆どはモーター駆動に使われ（シリーズ部分）電力が余れば充電に回され足りなければバッテリーアシスト状態になります。 解説していただいてありがとうございます。 サンギヤ側のトルクが28％で一定というのは知らなかったのでとてもためになりました。 普段の休日は乗らないのですが、今日はプリウスの定期点検だったので、広い場所を走りながらエネルギーモニターを（モニターには発電機の絵がないのでエンジンとモーターの間、あるいはエンジンとバッテリーの間に発電機があると想像しながら）ながめてみました。矢印が切り替わるたびに発電機からモーターに電気が流れる状態を想像すると（エンジン稼動時の）常時一定のトルク配分が理解できそうです。危ないのでやはりエネルギーモニターは見ないようにしようと思いますが、運転しているほうは、モニターがないとどの方式で走っているのかを判別できていません。シームレスな制御はよくできていると思います。 ついでで申し訳ないのですが、プリウス独特のシリーズハイブリッドについて教えていただきたいことがあります。 リバース状態での動力の流れです。 THSの場合リバースギヤがないのでバックする場合、パラレルハイブリッドは使えません。基本的にはEV走行にすればよいのですが、バッテリーの残量が低下したときなどは充電しながらのシリーズハイブリッドになってしまいます。こういう場合はどのような制御を行っているのでしょうか。（たとえば走行に必要な量を引いた分が充電量になるような制御でしょうか） （本題のJR北海道のアクティブシフトにはリバースギヤのことが書かれていませんが、きっとどこかにもう1軸あってエンジンとモーターで後退できるのだと思います） |
| ▼いぷりうすさん： >▼たなかさん：こんばんは > >>プリウスの動力分割機構は常にエンジントルクの７２％をリングギヤ（直接的車輪駆動）に２８％をサンギヤ（発電機）に分割しています。エンジントルクを車輪駆動に利用するには絶えず２８％のトルクをかけて発電する必要があります。言い換えれば発電トルクがゼロならエンジンによる前進トルクもゼロになります。発電電力の殆どはモーター駆動に使われ（シリーズ部分）電力が余れば充電に回され足りなければバッテリーアシスト状態になります。 > >解説していただいてありがとうございます。 >サンギヤ側のトルクが28％で一定というのは知らなかったのでとてもためになりました。 御理解を有難う御座います。 >普段の休日は乗らないのですが、今日はプリウスの定期点検だったので、広い場所を走りながらエネルギーモニターを（モニターには発電機の絵がないのでエンジンとモーターの間、あるいはエンジンとバッテリーの間に発電機があると想像しながら）ながめてみました。矢印が切り替わるたびに発電機からモーターに電気が流れる状態を想像すると（エンジン稼動時の）常時一定のトルク配分が理解できそうです。危ないのでやはりエネルギーモニターは見ないようにしようと思いますが、運転しているほうは、モニターがないとどの方式で走っているのかを判別できていません。シームレスな制御はよくできていると思います。 エネルギーモニターは発電機が省略されているとか暖機や半ハイブリッド状態等エネルギーの移動が無い時は表示しないと言う欠点が有るので注意する必要が有りそうです。 >ついでで申し訳ないのですが、プリウス独特のシリーズハイブリッドについて教えていただきたいことがあります。 >リバース状態での動力の流れです。 >THSの場合リバースギヤがないのでバックする場合、パラレルハイブリッドは使えません。基本的にはEV走行にすればよいのですが、バッテリーの残量が低下したときなどは充電しながらのシリーズハイブリッドになってしまいます。こういう場合はどのような制御を行っているのでしょうか。（たとえば走行に必要な量を引いた分が充電量になるような制御でしょうか） 充電地獄に陥った時の後退動作ですね。 残念ながら私は其の時にどの様のような制御をしているのかは観察出来ていません。 想像では一時的に発電を止めエンジントルクが前輪に伝わらない状態にしている事も考えられますが実際の動作は皆さんの観察報告を待ちたいと思います。 |
| ▼たなかさん： >>ついでで申し訳ないのですが、プリウス独特のシリーズハイブリッドについて教えていただきたいことがあります。 >>リバース状態での動力の流れです。 >>THSの場合リバースギヤがないのでバックする場合、パラレルハイブリッドは使えません。基本的にはEV走行にすればよいのですが、バッテリーの残量が低下したときなどは充電しながらのシリーズハイブリッドになってしまいます。こういう場合はどのような制御を行っているのでしょうか。（たとえば走行に必要な量を引いた分が充電量になるような制御でしょうか） > >充電地獄に陥った時の後退動作ですね。 >残念ながら私は其の時にどの様のような制御をしているのかは観察出来ていません。 >想像では一時的に発電を止めエンジントルクが前輪に伝わらない状態にしている事も考えられますが実際の動作は皆さんの観察報告を待ちたいと思います。 充電地獄の時ではないんですが、朝の暖機中は充電してるんですよね、そのまま後退すると、エンジンが軽く回ってるような、エンジン音に変わります、そしてまた前進にシフトすると（暖機中）、またエンジンが暖機中と同じような回り方（重くなったような）になります。 たなかさんが、おっしゃってるように、後退では発電を一時的に止めてるような気がします。 |
| ▼ふたまるさん： >▼たなかさん： > >>>ついでで申し訳ないのですが、プリウス独特のシリーズハイブリッドについて教えていただきたいことがあります。 >>>リバース状態での動力の流れです。 >>>THSの場合リバースギヤがないのでバックする場合、パラレルハイブリッドは使えません。基本的にはEV走行にすればよいのですが、バッテリーの残量が低下したときなどは充電しながらのシリーズハイブリッドになってしまいます。こういう場合はどのような制御を行っているのでしょうか。（たとえば走行に必要な量を引いた分が充電量になるような制御でしょうか） >> >>充電地獄に陥った時の後退動作ですね。 >>残念ながら私は其の時にどの様のような制御をしているのかは観察出来ていません。 >>想像では一時的に発電を止めエンジントルクが前輪に伝わらない状態にしている事も考えられますが実際の動作は皆さんの観察報告を待ちたいと思います。 > > >充電地獄の時ではないんですが、朝の暖機中は充電してるんですよね、そのまま後退すると、エンジンが軽く回ってるような、エンジン音に変わります、そしてまた前進にシフトすると（暖機中）、またエンジンが暖機中と同じような回り方（重くなったような）になります。 >たなかさんが、おっしゃってるように、後退では発電を一時的に止めてるような気がします。 後退時は、発電機がよけいに回っているだけです。 遊星歯車の構造をもう一度再確認してみて下さい。 Pポジションでエンジンで発電していますよね。それと同じです。 モータで後退させてもそれによって発電機がよけいに回ることになります。 相対的な問題です。 但し、それによってよけいに発電出来ている訳では有りません。消費する電力の方が大きいですから。 |
| ▼竹ノ塚のプリさん： >後退時は、発電機がよけいに回っているだけです。 >遊星歯車の構造をもう一度再確認してみて下さい。 >Pポジションでエンジンで発電していますよね。それと同じです。 >モータで後退させてもそれによって発電機がよけいに回ることになります。 >相対的な問題です。 >但し、それによってよけいに発電出来ている訳では有りません。消費する電力の方が大きいですから。 ワケわかんないなぁ〜 初心者の我輩にも理解できるように説明してください。 |
| ▼錯乱坊さん： >▼竹ノ塚のプリさん： > >>後退時は、発電機がよけいに回っているだけです。 >>遊星歯車の構造をもう一度再確認してみて下さい。 >>Pポジションでエンジンで発電していますよね。それと同じです。 >>モータで後退させてもそれによって発電機がよけいに回ることになります。 >>相対的な問題です。 >>但し、それによってよけいに発電出来ている訳では有りません。消費する電力の方が大きいですから。 > >ワケわかんないなぁ〜 > >初心者の我輩にも理解できるように説明してください。 これを100回読んで判らなかったら、模型でも作って勉強して下さい。 100聞は1目にしかず。 |
| ▼竹ノ塚のプリさん： >▼ふたまるさん： >>▼たなかさん： >> >>>>ついでで申し訳ないのですが、プリウス独特のシリーズハイブリッドについて教えていただきたいことがあります。 >>>>リバース状態での動力の流れです。 >>>>THSの場合リバースギヤがないのでバックする場合、パラレルハイブリッドは使えません。基本的にはEV走行にすればよいのですが、バッテリーの残量が低下したときなどは充電しながらのシリーズハイブリッドになってしまいます。こういう場合はどのような制御を行っているのでしょうか。（たとえば走行に必要な量を引いた分が充電量になるような制御でしょうか） >>> >>>充電地獄に陥った時の後退動作ですね。 >>>残念ながら私は其の時にどの様のような制御をしているのかは観察出来ていません。 >>>想像では一時的に発電を止めエンジントルクが前輪に伝わらない状態にしている事も考えられますが実際の動作は皆さんの観察報告を待ちたいと思います。 >> >> >>充電地獄の時ではないんですが、朝の暖機中は充電してるんですよね、そのまま後退すると、エンジンが軽く回ってるような、エンジン音に変わります、そしてまた前進にシフトすると（暖機中）、またエンジンが暖機中と同じような回り方（重くなったような）になります。 >>たなかさんが、おっしゃってるように、後退では発電を一時的に止めてるような気がします。 >後退時は、発電機がよけいに回っているだけです。 まったくの素人ですみません。 じゃぁ後退時は駆動の方が止まり発電のみなので、エンジン音が軽くなるんですね。 >遊星歯車の構造をもう一度再確認してみて下さい。 >Pポジションでエンジンで発電していますよね。それと同じです。 Pポジションでも後退時より重い感じでエンジンは回ってますけど。 >モータで後退させてもそれによって発電機がよけいに回ることになります。 >相対的な問題です。 >但し、それによってよけいに発電出来ている訳では有りません。消費する電力の方が大きいですから。 発電機が余計に回っても、発電量は制御されてるんですか。 素人発言です。 |
| ▼ふたまるさん： >▼竹ノ塚のプリさん： >>▼ふたまるさん： >>>▼たなかさん： >>> >>>>>ついでで申し訳ないのですが、プリウス独特のシリーズハイブリッドについて教えていただきたいことがあります。 >>>>>リバース状態での動力の流れです。 >>>>>THSの場合リバースギヤがないのでバックする場合、パラレルハイブリッドは使えません。基本的にはEV走行にすればよいのですが、バッテリーの残量が低下したときなどは充電しながらのシリーズハイブリッドになってしまいます。こういう場合はどのような制御を行っているのでしょうか。（たとえば走行に必要な量を引いた分が充電量になるような制御でしょうか） >>>> >>>>充電地獄に陥った時の後退動作ですね。 >>>>残念ながら私は其の時にどの様のような制御をしているのかは観察出来ていません。 >>>>想像では一時的に発電を止めエンジントルクが前輪に伝わらない状態にしている事も考えられますが実際の動作は皆さんの観察報告を待ちたいと思います。 >>> >>> >>>充電地獄の時ではないんですが、朝の暖機中は充電してるんですよね、そのまま後退すると、エンジンが軽く回ってるような、エンジン音に変わります、そしてまた前進にシフトすると（暖機中）、またエンジンが暖機中と同じような回り方（重くなったような）になります。 >>>たなかさんが、おっしゃってるように、後退では発電を一時的に止めてるような気がします。 >>後退時は、発電機がよけいに回っているだけです。 > >まったくの素人ですみません。 >じゃぁ後退時は駆動の方が止まり発電のみなので、エンジン音が軽くなるんですね。 > >>遊星歯車の構造をもう一度再確認してみて下さい。 >>Pポジションでエンジンで発電していますよね。それと同じです。 > >Pポジションでも後退時より重い感じでエンジンは回ってますけど。 > >>モータで後退させてもそれによって発電機がよけいに回ることになります。 >>相対的な問題です。 >>但し、それによってよけいに発電出来ている訳では有りません。消費する電力の方が大きいですから。 > >発電機が余計に回っても、発電量は制御されてるんですか。 >素人発言です。 百式プリ＠愛知さんが詳しくご説明されていますね。 読んでいただいたと思いますので疑問は解けたかと思います。 私は簡単にしか説明しませんでしたが。 そもそも発電が必要だからエンジンを回しているのですから。 それが出来なければバックで動く距離が制限されてしまいます。 極端な例ですが(実際経験しました)バックで河原からの上り坂を100メートル波知った事が有ります。 もしバックで発電できずバッテリーのみであったらバッテリー切れの恐れがある場合もあります。 |
| 竹ノ塚のプリさん、こんばんは。 ▼竹ノ塚のプリさん： >百式プリ＠愛知さんが詳しくご説明されていますね。 >読んでいただいたと思いますので疑問は解けたかと思います。 >私は簡単にしか説明しませんでしたが。 ---------- 竹ノ塚のプリさんの 「私は簡単にしか説明しませんでしたが」 というのは、動力分割機構の後退時動作について、 私（百式プリ）と同じ理解をしていたが、 ただ説明の書き方のみが違った（簡単に書いた）ということを意味していますか？ 残念ながら、竹ノ塚のプリさんの説明は 私には、何を書いているのかさっぱり要点を得ない文章でした｡ 失礼な書き方になって恐縮ですが、 あなたの説明は、曖昧な語句、前提条件の記載不足、肝心な部分の記載がない などが多く、読み手に伝わりにくい文章に思われます。 少なくとも先のあなたの説明は 私には、同じ理解の上にたって書かれた文章とは思えませんでした。 本質的な技術議論に際し、 語句の定義を確認したりするのは無駄な手順でしかないので、 もう少し読み手に分かりやすい、詳しく丁寧な文章を 心掛けられたほうがよろしいかと思います。 |
| いぷりうすさん、皆さんこんばんは。 興味深い議論、拝見させていただきました。 ▼いぷりうすさん： >ついでで申し訳ないのですが、プリウス独特のシリーズハイブリッドについて教えていただきたいことがあります。 >リバース状態での動力の流れです。 >THSの場合リバースギヤがないのでバックする場合、パラレルハイブリッドは使えません。基本的にはEV走行にすればよいのですが、バッテリーの残量が低下したときなどは充電しながらのシリーズハイブリッドになってしまいます。こういう場合はどのような制御を行っているのでしょうか。（たとえば走行に必要な量を引いた分が充電量になるような制御でしょうか） ---------------- 私も、実際にその状態を観測したことはありませんが、 電子技術マニュアルには、THSの動作として 後退時の動力分割機構および、後退時でSOCが低下した場合の動作についての 記載があります。 トヨタの以下のHPの共線図が説明しやすいので、 こちらを見ながら確認お願いします。ttp://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/hybrid.html 【通常の後退時】 1.の停車状態から後退になると、 リングギヤは負の回転（グラフの下側） エンジン（キャリア）は停止しているので、0rpmのまま 発電機は共線関係から正の回転となります。 （右下がりの共線図になります） 【SOC低下状態での後退時】 SOC低下状態であれば、後退中でも エンジンが作動し充電を行うことが記載されています。 結果、エンジンが0rpmから正の回転となり、 発電機は、共線関係からより高回転で回ることになります。 （より傾きの大きい右下がりの共線図となります） もちろんこのときも72:28のトルクスプリットの関係はありますから、 エンジントルクの28%がサンギヤ（発電機）に加わります。 そこで発電された分はモーターとバッテリーに回されるように記載があります。 あとは記載が不明確な点なのですが、 やはりエンジンからはリングギヤ（車軸）に 72%の正の回転トルクが加わるはずで、 後退のためにモーターはそのトルクを上回る 負回転のトルクを発揮する必要があると考えています。 |
| ＡＮＥさん、横スレですみません。 「動力分割機構の動作（後退時）の説明」に対するレスです。 ▼百式プリ＠愛知さん： >トヨタの以下のHPの共線図が説明しやすいので、 >こちらを見ながら確認お願いします。ttp://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/hybrid.html いながきさんのシミュレータで確認しました。 http://homepage.mac.com/inachan/prius/planet.html >【通常の後退時】 後退なので速度が負になるよう 緑（motor)のスライドバーを下（−の方向）とします。 エンジン（赤のスライドバー）は０のまま。 >【SOC低下状態での後退時】 モータで後退している時に、エンジンをかけることに なりますので【通常の後退時】から赤（engine)のスライドバーを 上（エンジンを回転させる）にします。 ＞もちろんこのときも72:28のトルクスプリットの関係はありますから、 ＞エンジントルクの28%がサンギヤ（発電機）に加わります。 ＞そこで発電された分はモーターとバッテリーに回されるように記載があります 。 シミュレータ上では発電機(generator)が前進のときより 高回転で回るのが確認できました。 72:28のトルクスプリットの関係は http://homepage.mac.com/inachan/prius/dforce.html ここでenzineが回り始めたときにシミュレートされていました。 |
| ▼たなかさん 返信かなり遅れてしまい申し訳ありません。 元○ヨタの方でしょうか？wと思えるくらい、詳しい指摘 ありがとうございますm(_ _)m 「アルファード」で思い出したのですが、やはり次期アルファードにもハイブリッドがラインラップされると思われますか？ ▼いぷりうすさん う〜ん…(汗)「ハイブリッド」に関するシステムが、ここまで多種多様化してることに驚きました。 判りやすい長文説明ありがとうございます。m(_ _)m >アクティブシフトの構造がシンプルなので大型のトラックなどに応用できるといいですね。 そうですね。トラックは赤信号でも徐行(惰性)などする習慣があるので、ぴったりかもしれませんね♪ ▼Shalaさん モータ・アシスト式ハイブリッド駆動システムの説明リンク拝見しましたm(_ _)m 情報ありがとうございます。 |
| ▼ANEさん： >▼たなかさん >返信かなり遅れてしまい申し訳ありません。 >元○ヨタの方でしょうか？wと思えるくらい、詳しい指摘 ありがとうございますm(_ _)m >「アルファード」で思い出したのですが、やはり次期アルファードにもハイブリッドがラインラップされると思われますか？ アルファード・ハイブリッドの販売台数は多くないのでモデルチェンジの優先度は低いと思います。 尚、私はトヨタとは何の関係も御座いません。 |