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| 以前発売された、トヨタのコースターハイブリッドがシリーズ式でしたよね。 やっとマツダもハイブリッド車を投入ですかー・・ より電気自動車に近いので、たぶん燃費が良いでしょうね。 ・・気になるのが燃費ですね・・ 水素自動車と今回のプレマシーもですが、企業や官公庁などの個人以外にリース販売するのもなあ・・ でも、毎月のリース料金・・一般庶民に払える額ではありませんが（笑） 最新情報をありがとうございました。 |
| この書き込みは投稿者によって削除されました。（07/12/1(土) 13:31） |
| ▼あの〜さん： > >軌道系の乗り物とかＤＭＶなどにこの技術を導入したらどうかなとも思いました。 デュアル・モード・ビークルですね。水陸両用ならぬ、道線・・かな・・ 鉄道でディーゼル車があるので電動化して欲しいのと、路面電車の架線が邪魔だし景観を損ねるので・・ そうですよね、僕も同感です。 > >「マツダも昨年から月額４２万円で水素自動車のリースを始め、経済産業省や広島、山口県などの自治体、企業に貸し出している。」そうです。１ケタ高いですね。http://www.asahi.com/business/topics/TKY200710120024.html ４万円台、いや、５万円台になっても爆発的に普及しそうですね。 問題は水素スタンドですが・・ マツダのＨＰに、水素は水から作れるって書いてありましたが・・ ガソリンなどの改質で水素を作るよりはクリーンなので賛成です。 |
| ▼あの〜さん： > >軌道系の乗り物とかＤＭＶなどにこの技術を導入したらどうかなとも思いました。 以前話題になったＪＲ東日本・小海線のシリーズハイブリッド気動車が有りますね。 |
| ▼あの〜さん：こんばんは > >軌道系の乗り物とかＤＭＶなどにこの技術を導入したらどうかなとも思いました。 英国の機関車の多くが何十年も前からディーゼル・エレクトリック方式なので、エンジンで発電、モーターで走行のシリーズハイブリッドはとても古くから使われている技術だと思います。 インターシティ125などでは、乗っていると普通の電車と同じ感覚ですし、実際には名前のように時速125マイルは出ていないものの、ディーゼルエンジンだと思うとかなり速いと感じます。 最近は電化区間も増えたようですが、多くの区間で英国の田園風景を走る鉄道は架線がなく景観がとてもすっきりしていると思います。 ただし、エンジン音が大きく排気ガスもかなりあるので駅構内ではあまりよいものではありません。21世紀のシリーズハイブリッド機関車は電池や制御の技術がより高度になって、より環境にやさしいものになって欲しいと期待しています。 ▼のぶさん、こんばんは >鉄道でディーゼル車があるので電動化して欲しいのと、路面電車の架線が邪魔だし景観を損ねるので ハイブリッド方式ではないのですが、架線のない路面電車は日本でも開発がかなり進んでいて近々路上テストが開始されると聞いています。鉄道総合研究所だったと思います。 電車が停留所に止まっている約40秒の間に駅構内の架線から電車に積まれた電池に急速充電して、駅間はこの電池の電力を用いて電気モーターで走る方式なので沿線には電柱や架線は必要がありません。 また、架線はないのですが、この電池を利用して普通の電車のように発電制動（回生ブレーキ）も使えます。この方式は、景観もよく架線のメンテ費用が大幅に低減できるので、路面電車を検討中の多くの都市から注目を集めている技術のひとつだと思います。 課題はやはり電池のコストのようです。 |
| ▼いぷりうすさん： > >英国の機関車の多くが何十年も前からディーゼル・エレクトリック方式なので、エンジンで発電、モーターで走行のシリーズハイブリッドはとても古くから使われている技術だと思います。 此処は電池の有無が大きく関連すると思います。 マツダ版やＪＲ東日本版は電池を持ち回生能力が有ります。 其の英国の機関車は回生能力有りですか？ 近年の大型船舶の多くもシリーズハイブリッドですが回生能力無しです。 |
| こんばんは、いぷりうすさん： >英国の機関車の多くが何十年も前からディーゼル・エレクトリック方式なので、エンジンで発電、モーターで走行のシリーズハイブリッドはとても古くから使われている技術だと思います。 英国の機関車はよく知りませんが、日本の場合ですと、駆動用バッテリーを 持たず、エンジンで発電し、モータで走行す一種のシリーズ・ハイブリッドは、 電気式ディーゼルとして、ハイブリッド車とは区別されていますね。 有名所としては、その昔のDF50や現在JR貨物の北海道内で活躍するDF200が あります。 |
| ▼とし＠茨城さん：みなさん こんにちは 表題が「エンジンで発電、走行はモーターで」とあったので、「古くからありますよね」と思わず書いてしまいました。 従来のシリーズハイブリッドで大型の電池を持っているのは潜水艦くらいで、普通は電池なんて持っていないですよね。電池を持つということのメリットはとても大きいと思いますが、普及にむけては電池の資源、コスト、安全性、品質管理、維持管理など解決すべき課題が多そうです。 ▼あの〜さん、こんにちは インターシティ225ですか。SI導入から40年くらいたっても民間ではずっとマイルだとかガロン使っていたのにBRはkm/hなんですね。やっぱりTGVや新幹線と比べるときは分かりやすいですよね。人々が聞きなれたワンツーファイブからツーツーファイブだとものすごく大きく数字が変わりますよね。 英仏海峡越える列車はさすがにディーゼルエンジンでは辛そうです。ヨーロッパとつながる高速列車は電化していくしかないですよね。 たなかさんが書かれたように船舶だと減速時にエネルギーを回収することは容易ではなさそうです。超伝導船のようなシステム（普通はFF）だとひょっとしたら発電制動がが使えるようになるかも知れませんね。減速時のエネルギー回生というは実際は微々たるものなのでしょうが、うまく使えれば面白そうです。 ガスの膨張時のタービンの制動には大昔は発電制動がありましたが、設備の割に回収量が少ないので最近はあまり採用されません。しかし、乗り物のように小さなエネルギーで動いている物の場合は少しでも回収できれば全体の効率におよぼす影響が大きいと思います。船舶、自動車、鉄道などでは今後必要な技術だと思います。 三菱自動車が試作中の電気自動車だったと思いますがフロントグリルの中に制動時だけ使う発電用風車があって、具体的にはその電気を何に使うのか知りませんが面白い機構だと思いました。 確かスタジオジブリの紅の豚に出て来る航空機もコクピットの横にも風車がついていたと思いますが、あれも発電機なんでしょうか。ブレーキや速度計とは思えないのですが少し気になる部品です。 昨日たまたま767の主翼の脇の座席に座っていて思ったのですがグランドスポイラーってほとんど垂直近くまで持ち上がるのですね。着陸時の逆推進や車輪（タイヤ）の制動もすごいと思いますが、あのスポイラーが受けている風もかなりのものだと思います。発電に使えないんでしょうか。 |
| ▼いぷりうすさん： >確かスタジオジブリの紅の豚に出て来る航空機もコクピットの横にも風車がついていたと思いますが、あれも発電機なんでしょうか。ブレーキや速度計とは思えないのですが少し気になる部品です。 今の航空機についてるのは、発電機ですが、劇中のあれは、風力式燃料ポンプ用のプロペラだそうです。 始動時（飛んでない）時は、手動で動かす必要があり、劇中でも、ちゃんとやってるとは、さすがってとこでしょうか。 >昨日たまたま767の主翼の脇の座席に座っていて思ったのですがグランドスポイラーってほとんど垂直近くまで持ち上がるのですね。着陸時の逆推進や車輪（タイヤ）の制動もすごいと思いますが、あのスポイラーが受けている風もかなりのものだと思います。発電に使えないんでしょうか。 航空機は、無駄が少ないので、あまり強力な発電に、まわすほど余力はないのでは？ なにより、ハイブリッドは、スペース効率が悪いのが、航空機には致命的だと思います。 ちなみに、米国では、乗員の肥満で、車や航空機の燃費が落ちてるとか・・ |
| ▼RZさん：こんばんは > >今の航空機についてるのは、発電機ですが、劇中のあれは、風力式燃料ポンプ用のプロペラだそうです。 >始動時（飛んでない）時は、手動で動かす必要があり、劇中でも、ちゃんとやってるとは、さすがってとこでしょうか。 風力式燃料ポンプですか。 そうなるとプロペラーというよりはインペラーなんでしょうが、これだと速度に応じて燃料ポンプの能力も増減するということですね。 なるほど、よくできていますね。すごい。 最初に手で動かすのって、昔の自動車のエンジン始動時の加速ポンプと同じ感覚ですが、ポルコの飛行機の場合は、動き出して風が来るまでずっとやっていないといけないようなので大変そうです。暖機なんかやってないでさっさと飛び立たないといけないですね。 |
| こんばんは、いぷりうすさん： >表題が「エンジンで発電、走行はモーターで」とあったので、「古くからありますよね」と思わず書いてしまいました。 > いえいえ、私も最初はシリーズ・ハイブリッドじゃないのと思っていたくらいですから。 普通に考えると、シリーズ・ハイブリッドって、思って当然ですよ。 >従来のシリーズハイブリッドで大型の電池を持っているのは潜水艦くらいで、普通は電池なんて持っていないですよね。電池を持つということのメリットはとても大きいと思いますが、普及にむけては電池の資源、コスト、安全性、品質管理、維持管理など解決すべき課題が多そうです。 > いぷりうすさんの仰るとおり、DF50の頃は、駆動用のバッテリーを積むなんて、 大きさ、重さ、信頼性どれをとっても考えられなかった時代ですね。DF200が 登場した1992年だって、ディーゼル機関車クラスの電源を確保するバッテリーは 難しかったと思われます。 DF50に比べDF200が優れる点は、モータがVVVFインバータ制御になった点です。 と言うより、VVVFインバータ制御が出来たからこそ、一時期日本では廃れた 電気式ディーゼルが復活したと言っても過言ではありません。 |
| ▼いぷりうすさん： >▼あの〜さん：こんばんは >> >>軌道系の乗り物とかＤＭＶなどにこの技術を導入したらどうかなとも思いました。 > >英国の機関車の多くが何十年も前からディーゼル・エレクトリック方式なので、エンジンで発電、モーターで走行のシリーズハイブリッドはとても古くから使われている技術だと思います。 >インターシティ125などでは、乗っていると普通の電車と同じ感覚ですし、実際には名前のように時速125マイルは出ていないものの、ディーゼルエンジンだと思うとかなり速いと感じます。 >最近は電化区間も増えたようですが、多くの区間で英国の田園風景を走る鉄道は架線がなく景観がとてもすっきりしていると思います。 >ただし、エンジン音が大きく排気ガスもかなりあるので駅構内ではあまりよいものではありません。21世紀のシリーズハイブリッド機関車は電池や制御の技術がより高度になって、より環境にやさしいものになって欲しいと期待しています。 > >▼のぶさん、こんばんは > >>鉄道でディーゼル車があるので電動化して欲しいのと、路面電車の架線が邪魔だし景観を損ねるので > >ハイブリッド方式ではないのですが、架線のない路面電車は日本でも開発がかなり進んでいて近々路上テストが開始されると聞いています。鉄道総合研究所だったと思います。 >電車が停留所に止まっている約40秒の間に駅構内の架線から電車に積まれた電池に急速充電して、駅間はこの電池の電力を用いて電気モーターで走る方式なので沿線には電柱や架線は必要がありません。 >また、架線はないのですが、この電池を利用して普通の電車のように発電制動（回生ブレーキ）も使えます。この方式は、景観もよく架線のメンテ費用が大幅に低減できるので、路面電車を検討中の多くの都市から注目を集めている技術のひとつだと思います。 >課題はやはり電池のコストのようです。 こんばんわ 英国の鉄道では電気式のディーゼル機関車が幅をきかせています。本当は重いのですが英国の鉄道の路盤がしっかりしているので耐えられるのです。お話しに英国ＨＳＴの話が出てきましたので付け加えさせて貰います。あのＨＳＴ１２５と言われているのは本当に時速１２５マイル出るという意味です。時速２０１km/hに相当します。たしかにそこまで出せない区間もありますが、平坦な直線区間ならしょっちょう出して運行しています。このＨＳＴがあまりに好成績であったため、幹線の電化が遅れたいきさつがあります。その後東海岸本線が電化され最高２４０km/hの電気列車が走っています。乗用車のエンジンと較べれば贅肉付け放題のものかも知れません。でも最近はアメリカＧＭ系のエンジンに積み替えてさらに１０年頑張らせるようです。２０年から３０年は使用するのが鉄道車両の耐久性ですね。 |