Ｐａｇｅ 20 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼この議論に終わりはあるの？ I Wish 03/10/10(金) 12:26 ┣Re:この議論に終わりはあるの？ 加藤 03/10/10(金) 13:19 ┃ ┗Re:この議論に終わりはあるの？ 大貫 03/10/10(金) 15:19 ┃ ┗Re:この議論に終わりはあるの？ USK 03/10/10(金) 17:45 ┃ ┣USKさんは実はあまりEV走行していない？ ぴろ 03/10/10(金) 23:50 ┃ ┃ ┗Re:USKさんは実はあまりEV走行していない？ USK 03/10/11(土) 6:44 ┃ ┃ ┗Re:USKさんは実はあまりEV走行していない？ ぴろ 03/10/11(土) 7:50 ┃ ┗Re:この議論に終わりはあるの？ 大貫 03/10/11(土) 2:13 ┃ ┗Re:この議論に終わりはあるの？ USK 03/10/11(土) 6:40 ┣プリウスのEV走行と燃費 さるぱ 03/10/10(金) 18:21 ┃ ┗Re:プリウスのEV走行と燃費 USK 03/10/10(金) 21:42 ┃ ┣Re:プリウスのEV走行と燃費 大貫 03/10/11(土) 2:25 ┃ ┃ ┣Re:この議論に終わりはあるの？ いながき 03/10/11(土) 5:09 ┃ ┃ ┃ ┣Re:この議論に終わりはあるの？ さるぱ 03/10/11(土) 8:12 ┃ ┃ ┃ ┗Re:この議論に終わりはあるの？ USK 03/10/11(土) 8:35 ┃ ┃ ┗Re:プリウスのEV走行と燃費 USK 03/10/11(土) 6:12 ┃ ┃ ┣Re:プリウスのEV走行と燃費 しりうす 03/10/11(土) 12:48 ┃ ┃ ┃ ┗Re:プリウスのEV走行と燃費 USK 03/10/11(土) 16:18 ┃ ┃ ┃ ┗Re:プリウスのEV走行と燃費 いつほ 03/10/11(土) 17:40 ┃ ┃ ┗Re:プリウスのEV走行と燃費 大貫 03/10/12(日) 15:03 ┃ ┗Re:プリウスのEV走行と燃費 さるぱ 03/10/11(土) 8:20 ┃ ┗Re:プリウスのEV走行と燃費 USK 03/10/11(土) 10:14 ┃ ┗Re:プリウスのEV走行と燃費 たます 03/10/11(土) 11:43 ┃ ┗Re:プリウスのEV走行と燃費 USK 03/10/11(土) 15:20 ┃ ┣Re: この議論に終わりはあるの？ Shala 03/10/11(土) 16:28 ┃ ┣Re:プリウスのEV走行と燃費 たます 03/10/11(土) 17:48 ┃ ┃ ┗Re:プリウスのEV走行と燃費 ハイテクマニア 03/10/12(日) 0:04 ┃ ┗Re:プリウスのEV走行と燃費 このはづく 03/10/11(土) 18:21 ┗Re:この議論に終わりはあるの？ えむ(Longfield) 03/10/11(土) 8:53 ┗Re:この議論に終わりはあるの？ USK 03/10/11(土) 19:13 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： この議論に終わりはあるの？ ■名前 ： I Wish ■日付 ： 03/10/10(金) 12:26 -------------------------------------------------------------------------
| I Wishといいます ２年前に初期型を中古で買って乗っています 正直にいうと過去に別のＨＮでカキコしたことがありますが今後はI Wishで書き込みしますのでお許しください ＲＯＭ人間が生意気をいうようですが、どうもＥＶ走行と燃費に関するスレッドの進行は見ていてあまり心地よいものではありません ＲＯＭのことを考えて書いてくれとまではいいませんが、過去の経緯を持ち出したりされると何がなんだか分からなくなります 相手を論破してやろうという目的だけでレスの応酬を続けてもこの進行状態では議論はまとまらないでしょう 一度仕切りなおしでゼロからテーマを明確にした上でまた議論しあうというのは駄目ですか？双方、検討願います |
| I Wishさん、皆さん、こんにちは 10型の大貫さんと11型のUSKさんとでは車の特性も違います。 運転の仕方も大貫さんは10型の普通の走り方です。 USKさんは11型スペシャルEV走法です。 車も違う、運転の仕方も違うのでは話は終わらないですよね。 FFとFRはどっちが速い、ドリフトとグリップはどっちが速いってやっているようなもんです。これもステージや車によってかわってくるのです。 全然例えが違うのですが、 大貫さんはFFのグリップ走法でUSKさんはFRのドリフト走法みたいなもんです。 USKさんの走法は特殊だけど速い！みたいな感じですね。 ではまた！ |
| ▼加藤さん： >車も違う、運転の仕方も違うのでは話は終わらないですよね。 > >FFとFRはどっちが速い、ドリフトとグリップはどっちが速いってやっているようなもんです。これもステージや車によってかわってくるのです。 全くその通りだと思います。車、運転に加え、道路状況も違います。USKさんがやっているような運転は私の環境ではできないし、私の運転方法もUSKさんには「現実には不可能」と言われました。おそらくUSKさんの環境ではできないのでしょう。 ただ、私や他の方はUSKさんのやり方を否定しているわけではありません。USKさんの言うとおりになる場合もあるが、そうでない場合もあると言っているわけです。一方でUSKさんは「そういう運転は現実には不可能」「私のやり方が最良」という主張なので、これは噛み合いようがないです。 加藤さんの例を借りると、私や他の方は「ドリフトが速いとは限らない」と言っているのに対し、USKさんは「グリップの方が速い。私はグリップで成績を上げてきた」と言っているわけです。じゃあUSKさんが記録を出したステージで競走してみたら？という意見には「そりゃ、USKさんが勝つに決まってるよ」と答えるほかない。べつに論破しようとしているのではなく、真実は１つではないし、あるときの真実が別のときには真実でないこともあるよ、と言っているだけなのです。 |
| ▼大貫さん： >全くその通りだと思います。車、運転に加え、道路状況も違います。USKさんがやっているような運転は私の環境ではできないし、私の運転方法もUSKさんには「現実には不可能」と言われました。おそらくUSKさんの環境ではできないのでしょう。 大貫さんの走法をわたしが良く理解していないと断りました。わたしが想像したのは、平坦路でエンジン切って、ある程度速度維持できる状態は、エネルギー画面で矢印がどこにも出ていない白紙状態を多用する走行だろうというものです。 ＭＣはこの白紙状態は本当に希で、それも一瞬しか表れません。これを利用して、燃費向上を計るのは不可能と思うわけです。初期型はそれができるのかもしれません。大貫さんは以前２０秒ぐらい続くと仰いました。このような状態をわたしは再現できないか何度かトライしましたが、全然できませんでした。 減速時の回生モードの利用は当然どんな場合も有効ですので、わたしも利用していることは申しあげています。これは全く争点にはなってきませんでした。わたしはそれだけではカタログ燃費越えまでの向上は見込めないと思っています。 >ただ、私や他の方はUSKさんのやり方を否定しているわけではありません。USKさんの言うとおりになる場合もあるが、そうでない場合もあると言っているわけです。 これは滅茶苦茶態度変更されましたね。EV走行は燃費に悪影響があると頭から否定されていました。問題はそこに有っただけです。 >一方でUSKさんは「そういう運転は現実には不可能」「私のやり方が最良」という主張なので、これは噛み合いようがないです。 こういう態度豹変をしながら、他者が言ってもいないことを他者に与えて話すのはいかがなものでしょう。 >べつに論破しようとしているのではなく、真実は１つではないし、あるときの真実が別のときには真実でないこともあるよ、と言っているだけなのです。 多くの方がただ言葉だけで、しかもこちらの言う論点ではないところで否定されることにわたしは強く反発してきただけです。 土俵を合わせる作業は必要です。 わたしがずっと言っているのは、実用に供しての実質燃費の向上です。 しかし、モーター走行は燃費に悪いという方々は、その土俵ではなく、 瞬時的な輪切りにした理論でモーター走行を否定していました。この土俵は全然別な土俵だとわたしは思い、実際の走行での実用燃費を考えるように繰り返し言っただけです。それを同じ主張を繰り返すだけとして捨て置かれました。 ＭＣでは一般道の実用走行に必要な５０から６０キロプラスまでモーター走行の可能性があります。初期型は最高が４５キロですから、実用域でモーター走行多用するすべもありません。初期型ではモーター走行は実用的に利用することは困難で、わたしは初期型１０型を対象外にして話してきました。 そして、わたしはたまたま良い燃費を実現している、と特殊化されることにも反発してきました。なぜなら、特別なことではなく、生足でも実現できる、言ってみれば、自分の走りたい速度で走るのではなく、路面の要求するちょっと控えめな速度で走ればＭＣはモーター走行してくれる場合が多いのですから。新型はもっときつい路面状況でもモーター走行してくれるように想像します。 |
| 表題は、もちろんレトリックで、真意ではありません。 どうも、全く議論になりませんねぇ。言ってきた本質の部分は全く伝わってないので、議論になる以前で膠着してますね。（どちらの責任という話ではないです） ので、ちょっとブレークするために、逆に枝葉の各論などどうでしょう。 −−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−− USKさんは本当にEVリッチな運転をしているの？？？ 見ているのは電池→モーターモードになる時間の長さだけですよね。 モーターが時間あたりに消費している電力量はなぜ考えないのですか？？ 時間が長くても、ちょろちょろとしか電流が流れていなければ、電池から出入りしているエネルギー量は少ないですよね。 時間だけでなく、時間あたりの消費を掛け合わせて考えるのは当然ですよね。 本当にEVリッチな運転をしているのですか？ 時間さえ長ければ、EVリッチなんですか？？？ 例 ５０ｋｍ／ｈにおけるプリウスの走行抵抗は約２５０N（新型車解説書 巻末参照） これに抗して定速走行するときのモーター出力は３ｋＷちょっとで（手計算ですぐわかりますよね）モーター定格の１０％程度にすぎません。 ＵＳＫさんの定速ＥＶ走行は、実はちょろちょろ電流ＥＶ走行に思えませんか？ なんで、単位時間あたりの電力消費を考慮すると、ひょっとすると、普通に運転している人の方が、時間が短くてもＵＳＫさんよりＥＶリッチな走行をしている可能性はないでしょうか。ＵＳＫさんはＥＶ走行を増やそうとしていますが、時間だけで「増えている」ことになるのでしょうか？？？ −−−−−−−−−−−−−−− ＵＳＫさんが普通の人よりＥＶ走行が多くないと言ってるわけでは全くありません。その考え方が妥当でしょうか？という問い掛けだけです。念のため、 |
| ▼ぴろさん： 軽い状態でモーター走行をして、ガソリン消費量を少なく走行することがどうして燃費を悪くするという非難を受けなければならないのでしょうか？ |
| ▼USKさん： >軽い状態でモーター走行をして、ガソリン消費量を少なく走行することがどうして燃費を悪くするという非難を受けなければならないのでしょうか？ ！えっ？？ そんな話はしてないですよね 燃費の話は一言も書いてませんよ ＥＶモードになっっている「時間」だけではなく、（そのＥＶ走行時の）時間あたりの電力消費の方は考えなくていいんですか？ 時間とそれを掛け合わせて考える必要はないいんですか？ と聞いているだけですよ。。。。。。 |
| ▼USKさん： >>ただ、私や他の方はUSKさんのやり方を否定しているわけではありません。USKさんの言うとおりになる場合もあるが、そうでない場合もあると言っているわけです。 >これは滅茶苦茶態度変更されましたね。EV走行は燃費に悪影響があると頭から否定されていました。問題はそこに有っただけです。 ああ、つまりUSKさんは、一貫して私の話を聞いていなかったということですね。 私は、充放電は燃費に対してマイナス要因であると言っただけです。プリウスがピュアＥＶモードを持っているのは言うまでもなく燃費改善のためです。そういった様々なモードを適切にミックスすることでプリウスの燃費は改善されています。 燃費改善の肝はエンジンの最適化ですから、ある種の走行状態ではＥＶモードを増加させることが良いこともあれば、ある種の状態では常時エンジンを回すのが良いこともある。それは場合によります。 「カタログ燃費以上の燃費を実現している」と言われても、ポカーンとするしかありません。普通に走って15km/Lの環境で、25km/Lを実現することはできませんから、カタログより良い数字を出すにはそれなりの環境である必要があります。USKさんにとっては普通の環境で毎日の話かもしれませんけど、私にとっての普通の環境は渋滞の首都高速や環七です。首都高速や環七での「最良の走行」は、どうやってもカタログを超えたりはしないのです。 もちろん私も東京都内ばかりを走るわけではありません。高速国道も走れば、田舎道も走ります。それぞれに、最良の走行法は違うでしょう。しかし、プリウスはそれぞれで最良に近い走行をするようプログラミングされていますから、「普通の低燃費走法」をすればそれなりの燃費は出ます。それが実用品としてのプリウスのすごいところです。私は燃費オタクではないので、あらゆるパターンでの最良走法を探ろうとは思いませんし、自己流があらゆる状況で最善であるとも思いません。 それと、最近は全く話題になりませんが、USKさんは「電池が減るとエンジンの始動タイミングや燃料消費量が変わる」ことを否定しておられるので、「プリウスマニアの常識」を否定しての論説には眉に唾をつけて聞かざるを得ないというのがあります。同じ速度、同じアクセル量でも、電池残量が違うとエンジンの挙動はぜんぜん違う。こんな基本的なことを堂々と否定されては議論のしようもありません。 |
| ▼大貫さん： >ああ、つまりUSKさんは、一貫して私の話を聞いていなかったということですね。 そうでしょうか？？？ >私は、充放電は燃費に対してマイナス要因であると言っただけです。 このマイナス要因のロスが抜き差しならぬこととして、EV走行を否定していました。仰るその要因の影響、ロスの程度はどの程度ですか？には応えず、ロスの程度の見積は示そうともしないで言葉だけを繰り返されました。一要因としているという言葉に驚いています。わたしは、そのロスは無視できる程度、実績からはロスを問題視する必要がない程度としてきました。 無理無理モーター走行するのではなく、実用速度で走る時を対象にしてきました。走行速度をちょっと控えめ速度にしてモーター走行を利用することです。 渋滞、その他の外的条件で仕方がない走行は対象外です。 条件を付けている事を無視して、条件外の状況を持ち出さないでください。 >それと、最近は全く話題になりませんが、USKさんは「電池が減るとエンジンの始動タイミングや燃料消費量が変わる」ことを否定しておられるので、「プリウスマニアの常識」を否定しての論説には眉に唾をつけて聞かざるを得ないというのがあります。同じ速度、同じアクセル量でも、電池残量が違うとエンジンの挙動はぜんぜん違う。こんな基本的なことを堂々と否定されては議論のしようもありません。 ひどい決めつけですね。 発進から停車まで全部EV走行するとき到達できる最高速度の話として、わたしに突きつけられたことでしょう。わたしは当然なことと思うし、それはお遊びですることでしょうが、それの繰り返しは燃費を悪くすることは当然としてきました。実用に共せる走行ではないとしてきました。 わたしが電池残量はあまり影響しないといったのは次のようなことのときです。 路面にとってバッテリー残量が３／４の時でも４０キロでモーター走行には入らないし、１／２の時でも６０キロでモーター走行に入るときは入ります、といったことをそのように決めつけてしまうのはいかがでしょう。 他者の意図ではなく、自分の都合の良いように決めつけて話されています。 これに反発します。 |
| 大変失礼ですが、私はUSKさんが以下の2つの意見をたまに混同してお書きになっているように感じることがあります。 「（ご自分の車でいつも走っている道を）出来るだけEV走行パターンが多くなるように走った結果、燃費が良くなった（10.15燃費を超えた）」 「（一般に）出来るだけEV走行パターンが多くなるように走れば燃費は良くなる（10.15燃費を超える）」 これら二つの意見の間には当然大きな隔たりがありますよね。前者（上の方）に関しては素直に受け入れられますが、皆さんの反応をみてもおわかりのように、後者は状況によっては簡単にそうと言い切れない部分があると思います。USKさんのご主張は基本的には前者に沿ったものだと思いますが、そのことをもう少し意識して文章をお書きになれば誤解されなくなると思います。 さて、でも多分議論して面白いのは後者の方ですよね。少なくとも後者に関して私がわかっていることは、「EV走行によって消費した電気エネルギーをどういう経路で補うかによって、燃費の良し悪しが変わってくる」ってことだけです。もう少し詳しく書いてみますね。 プリウスは以下の3つの方法で失われた電気エネルギーを補っています（これ以外にもあればご指摘下さい）。 １）エンジンで発電する方法・・・ガソリンを使います ２）回生ブレーキを使う方法・・・運動エネルギーを使います ３）アクセルオフで回生する方法・・・運動エネルギーを使います これら3つの方法それぞれで「ある一定の電気エネルギーを得るのに必要なエネルギー量」、いいかえればエネルギーの変換効率が違うわけです。ですから、プリウスがこれらのうちどの方法を多く使うかによって、EV走行がどの程度低燃費に貢献できるか（できないか）が変わってきます。おそらく、３）＞２）＞１）の順で効率がいいのでしょう。 この様なことを踏まえた上で、そしてハイブリッドシステム全体の効率を考えた上で、一般論としての「出来るだけEV走行パターンが多くなるように走れば燃費は良くなる」に対する説明なり考察を、どなたかして下さればありがたいと思っています。 ＃Shalaさんやいながきさんなどダメでしょうか？(^^; （ふっちゃって申し訳ないです |
| ▼さるぱさん： ハイテクマニアさんにも返事しましたが、問題にしている燃費は何ですか？ わたしは実際の走行距離を使用燃料で割ったものが燃費としています。 予想されるであろう事ではなく、結果として明らかな数字を元にしています。 この実質燃費をアップさせる方法は使用燃料を少なくすることです。 同じ距離を実用的に走りきるとき、モーター走行部分を多くすると、その分ガソリン消費が少ないですから、最終燃費が上がるであろう。これが仮説です。 >「（ご自分の車でいつも走っている道を）出来るだけEV走行パターンが多くなるように走った結果、燃費が良くなった（10.15燃費を超えた）」 10･15燃費越えは１回きりではないが条件が良かったときの話です。 これを実際に実施してみた。そしていつも仮説に反することは観測されない。 >「（一般に）出来るだけEV走行パターンが多くなるように走れば燃費は良くなる（10.15燃費を超える）」 だから、一般にも通用すると言えるはずだ、と思うのです。 どんな環境でも最終的絶対値としての燃費が必ず10･15燃費越えするわけではない。 絶対値自身については何も保証しないが、エンジン回した走行をメインにするよりもモーター走行を多くした（程度問題でもある）方が確実に最終燃費は良くなる。 なぜなら、ＭＣプリウスのガソリン走行時はほとんど常に充電もしているので、モーター走行で消費したエネルギーは補充されてしまう。 >これら二つの意見の間には当然大きな隔たりがありますよね。前者（上の方）に関しては素直に受け入れられますが、皆さんの反応をみてもおわかりのように、後者は状況によっては簡単にそうと言い切れない部分があると思います。USKさんのご主張は基本的には前者に沿ったものだと思いますが、そのことをもう少し意識して文章をお書きになれば誤解されなくなると思います。 ですから、前者を認めるから、簡単には言い切れないという予想のもとに、後者を引っ込めろ、という見解には反発します。 >さて、でも多分議論して面白いのは後者の方ですよね。少なくとも後者に関して私がわかっていることは、「EV走行によって消費した電気エネルギーをどういう経路で補うかによって、燃費の良し悪しが変わってくる」ってことだけです。もう少し詳しく書いてみますね。 > >プリウスは以下の3つの方法で失われた電気エネルギーを補っています（これ以外にもあればご指摘下さい）。 > >１）エンジンで発電する方法・・・ガソリンを使います >２）回生ブレーキを使う方法・・・運動エネルギーを使います >３）アクセルオフで回生する方法・・・運動エネルギーを使います この２）と３）は基本的に同じでしょう。 >これら3つの方法それぞれで「ある一定の電気エネルギーを得るのに必要なエネルギー量」、いいかえればエネルギーの変換効率が違うわけです。ですから、プリウスがこれらのうちどの方法を多く使うかによって、EV走行がどの程度低燃費に貢献できるか（できないか）が変わってきます。おそらく、３）＞２）＞１）の順で効率がいいのでしょう。 効率のこの順は何故ですか？わたしは逆順と思います。高低の位置エネルギーにしろ、速度エネルギーにしろ、元はガソリンを燃やして得るものです。通常の平坦路走行でのブレーキ回生は無駄な加速をした（つまり無駄なガソリン消費をした）結果と言えます。ガソリン燃やして発生させたエネルギーの回生そのものの効率が、発電の効率より良いとは到底思えません。 位置エネルギー利用は一番燃費的によいですね。わたしはエネルギー回生量に期待するのではなく、登りより下りが長い坂の場合、エンジンストップで（燃料消費無しで）走れる距離が稼げるからです。でも、それはそういう外的条件に依存します。実際の走行には多かれ少なかれ坂道走行はあります。ここの部分、位置エネルギー利用はどんな人でも同じ走行になるとしていいと思います。それこそshalaさんほかの達人は別においておいてください。 何れにしても、効率論争には参加しません。わたしには能力と資料不足ですから。 わたしは、この輪切り的な部分部分の効率よりも、効率の良さ悪さひっくるめてのマクロ的実際の結果としての走行距離と消費量の二つの値を問題にしています。 平坦路で実用速度を維持しながらガソリン消費をしないのはモーター走行です。 エンジン走行時には充電もしていますので、モーター走行に支障きたしません。 平坦路で実際にモーター走行できる距離は全走行距離のやっと２割程度でしょう（最初の頃はもっと多いと思いましたが・・・）が、燃費では分母ですから２割５分アップします。エンジン走行時の燃費が良いときほどモーター走行に入りやすく最終的に良い燃費になる傾向があります。 |
| ▼USKさん： >同じ距離を実用的に走りきるとき、モーター走行部分を多くすると、その分ガソリン消費が少ないですから、最終燃費が上がるであろう。これが仮説です。 で、 >これを実際に実施してみた。そしていつも仮説に反することは観測されない。 仮説のもとに実験をした結果、仮説に反することは観測されなかった。だから、仮説は正しいことが証明された... これが、ごく初歩的な「間違った証明」であることに気付いていないのが、破綻の原因です。失礼ながら、義務教育課程（主に中学校の数学）で教わっているはずですが？ 間違った証明の典型例 仮説：太陽は東から西へ、地球の周りを回っている。 観測：太陽は東の地平線から昇り、天球上の同一緯度を通過して西の地平線へ移動する。 結論：太陽は仮定に反する挙動を示さなかったので、仮説は証明された。 |
| さるぱさんに召集されてしまいましたのでこちらに書きます（^^; 自分の中でまとめてみました。２点あるかと思います。 （１） プリウスは発進時や加速時にバッテリーに蓄えた電力を使います。また最近測ったところでは、走行していなくてもシステムとして1.5 Aは常に消費しています。ヘッドライトやパワーウィンドウもさらに電気を使います。これらの使った分は減速時の回生だけではたぶん補えないので、ガソリンを使ってある時に余分に発電しなければならない。 バッテリーに蓄える段階のところでエネルギーとしてかなりロスする。だから余分に発電する量をできるだけ少なくしたい。 （発電〜充電のロス） ＃だからできるだけEV走行は避ける。 （２） プリウスはエンジンの効率のいいところで運転して燃費を向上させている。効率の悪いところではバッテリーに蓄えた電気を使ってそれを補う。 エンジンが低出力（低回転）で仕事をすると効率が悪い。だから低出力で動く時間を減らしたい、エンジンを止めてでも。 （エンジン低回転でのロス） ＃だから平地では積極的にEV走行をおこなう。 以上です。どちらも正しいように思えてしまうのですが... まとめた割には何か皆さんが書いている話の繰り返しですいません。 で、NHW11に乗っている限りでは、時々EV走行をコンピュータが選ぶことがあるので、（２）もあり得るかと。直感では1200〜1300 rpm辺りが効率悪そうです。また、時速50〜60 kmがその回転数の速度域になっている気がして、この回転数と速度域がNHW10と11での印象の違いになっているのかなぁと。 またコンピュータはその瞬間での効率を計算しているだけなので、長い目で見たトータルの燃費を向上させる余地は人間様にも残されているのでは？USKさんの走りだと、例えばエンジンを積極的に止めるのも、プリウスはエンジンがかかると、出来るだけかかったままで走ったりする傾向がありませんか？（バッテリーの充電量が大幅に変わったりしない限り）。そこを早めに切り上げて間欠運転にしているのでしょうか。ナビの傾斜情報の話も根っこは同じですよね。 （でもこれって要するにアクセルワークに全てがかかっている訳ですかね...） |
| いながきさん 早速の返信、ありがとうございます。 「コンピュータはその瞬間での効率を計算しているだけなので、長い目で見たトータルの燃費を向上させる余地は人間様にも残されているのでは？ 」 私もここら辺がUSKさんのご経験が一般則として成立する鍵になるのかもと思っています。コンピューターがその時の速度、回転数、アクセル開度、水温などをもとに瞬間的に最大効率になるようにプログラムされているのに対して、人間は道路の先を見ていますから、次にどういう状況が来るのか、坂道か赤信号か、少し先の状況を積分して判断できるわけです。その辺で人間が判断してエンジンを止めてモーターを使うことが、同じ状況でのコンピューターの判断より上回る場合もあり得るのかなと。 あとは、11型ではEV走行を多用しすぎてバッテリーマークが1/2容量になると、発電のために通常より500rpm位高めの回転数でエンジンを回しますよね？これでどの程度余分にガソリンを消費するのかわかればと思います。ある程度スピードが出た状態ではほとんど無視できるのかもしれませんが、低速で走行中やゴー・ストップが多い状況では燃費を悪くする方向に影響が出そうな気がします。 やっぱりこれ以上議論を深めるには、データが必要ですね。今の段階では想像しかできないところがつらいところです。 |
| ▼いながきさん： いつも面白い話をありがとうございます。 >（発電〜充電のロス） これを測定してくださっていたのでは、関わる時間が少ないでしょうが・・・ >NHW11に乗っている限りでは、時々EV走行をコンピュータが選ぶことがあるので、 はい、その状態を利用するのです。 >またコンピュータはその瞬間での効率を計算しているだけなので、長い目で見たトータルの燃費を向上させる余地は人間様にも残されているのでは？ はい、そう感じています。わたしの興味の対象はそのトータルの燃費のことです。 >例えばエンジンを積極的に止めるのも、プリウスはエンジンがかかると、出来るだけかかったままで走ったりする傾向がありませんか？ はい、良く経験します。 モーター走行中、路面状況は基本的変わらないのに、ちょっとした出っ張りやギャップを通ると即エンジン走行になりそのまま継続します。こういう時はちょっと速度を上げて、数秒後元の速度にするとモーター走行継続することが多いです。 |
| ▼大貫さん： >>同じ距離を実用的に走りきるとき、モーター走行部分を多くすると、その分ガソリン消費が少ないですから、最終燃費が上がるであろう。これが仮説です。 仮説自身に仰るような矛盾が潜んでいますか？ 視点を変えてどの様な仮説が出ますか？ |
| ▼ＵＳＫさん： ちょっと助け舟を出しますと（笑）、どんなとんでもない主張も仮説として提示するのは構わないんですよ。 問題は、それを証明することで、これは容易なことではないということです。いくら自分の走行実績を数字で示しても証明したことにはならない。それをみんなから指摘されているわけです（主張したいお気持ちは察しますが）。 一般論として（＝つまり「いかなる場合においても」ということ）「ＥＶ走行が燃費を向上させる」と主張されると、じゃーこの場合はどうなんだ、あの場合はどうなんだ、違うじゃないかとなるんです。仮説を崩すには、１つでも反例をあげれば済んでしまうんです。 例： Ａ：今日は土曜日だ。カレンダーを見ろ。これは誰にも否定できないはずだ。 Ｂ：いやアメリカはまだ金曜だ。 ＵＫＳさんによれば、反例が実際に数字で示されないじゃないか、とよく言われますが、例えば私の走行実績が（幸か不幸か）反例になってしまってます（「ＵＳＫ走法の再現しました」スレ）。 従って、主張としては「ある一定の起伏の少ない平坦な道を走行する限りにおいて、ＥＶ走行を長くするとその間の燃費が向上する可能性が高い」ぐらいにしておくことが無難です。このような主張に変更されても、ＵＳＫさんとしては伝えたいことは十分含まれているのでは？ ただし、プリウスのエンジンカットの手段として、アクセルオフ以外の方法があるというパターン発見の功績は大きいと思ってます。 |
| ▼しりうすさん： ありがとうございます。 もう、ごたごた言いません。 >従って、主張としては「ある一定の起伏の少ない平坦な道を走行する限りにおいて、ＥＶ走行を長くするとその間の燃費が向上する可能性が高い」ぐらいにしておくことが無難です。このような主張に変更されても、ＵＳＫさんとしては伝えたいことは十分含まれているのでは？ はい、ほぼ満足します。無難にすることも必要です。 少し付け足して・・・ 「ある一定距離の起伏の少ない平坦な道を走行する限りにおいて、多くはエンジン走行ですが、路面によっては自分の走りたい速度ではなく、ちょっと控えめの速度を選ぶとＭＣプリウスはモーター走行をする場合が多いので、それを利用するとその間の燃費が向上する可能性が高い。その累積である通算燃費も向上する可能性が高い」 こうするとやっぱり疑義のある主張になりますか？ |
| ▼USKさん： >「ある一定距離の起伏の少ない平坦な道を走行する限りにおいて、多くはエンジン走行ですが、路面によっては自分の走りたい速度ではなく、ちょっと控えめの速度を選ぶとＭＣプリウスはモーター走行をする場合が多いので、それを利用するとその間の燃費が向上する可能性が高い。その累積である通算燃費も向上する可能性が高い」 >こうするとやっぱり疑義のある主張になりますか？ ならないと思います 同様のことは私も体験していますし、これでも反論があれば及ばずながら 応援演説に立ちますよ |
| ▼USKさん： >>>同じ距離を実用的に走りきるとき、モーター走行部分を多くすると、その分ガソリン消費が少ないですから、最終燃費が上がるであろう。これが仮説です。 >仮説自身に仰るような矛盾が潜んでいますか？ >視点を変えてどの様な仮説が出ますか？ モーター走行部分を多くすると、その分だけガソリン消費が少なくなるということが、さも当たり前のように書かれている点です。 視点を変えた仮説を立てるとすれば、 仮説１「同じ距離を実用的に走りきるとき、モーター走行部分を少なくすると、その分エンジン使用時のガソリン消費率が多くなり、最終燃費が悪化する」 仮説２「同じ距離を実用的に走りきるとき、アクセルを踏む量を少なくすると、その分エンジン負担が少ないから、最終燃費が良くなる」 などが考えられます。「ＵＳＫ仮説」と仮説１は相反しますが、どちらかが正しいのではなく、状況によって変わる可能性があります。 ところで、昨日東京〜神奈川〜静岡を往復したとき、様々な状況で「モーター走行で速度維持」を試してみましたが、失敗しました。往復中一度も、モーターの力で速度を維持できるような道路状況がなかったからです。結局エンジンが掛からない程度にアクセルを踏もうとすると、エンジンが掛かってしまうからです。エンジンを切って段々減速し、先行車との速度差がついたらアクセルを踏んで再加速、という走法になってしまいました。私にとっては、そもそも電気を最大限使ってエンジン走行を減らすこと自体が実用的でなかった、ということになります。 ただ、流れに乗るには「エンジンで加速し、惰性で走るのもそこそこにＢレンジで抑え、ブレーキを踏み、また加速」という走行をせざるを得ない局面が大半でした。折しも連休初日、起伏もカーブも多く車間距離も詰まった国道では、無駄な加減速をしないというだけで精一杯です。都内はもっと酷い状況でした。 |
| USKさん どうも私は誤解していたようです。やはりUSKさんは一般論として「出来るだけEV走行パターンが多くなるように走れば燃費は良くなる」を主張されたいのですね。 であれば、お話になっている内容にはあまり論拠も説得力もないと思います。大貫さんが繰り返しおっしゃるように、仮説の検討の仕方も間違っています。もちろん、科学論文のように書けといっているわけではないですが、皆さんのコメントをよく読んで、まず自分の仮説が成立しないかもしれない様々な状況や可能性を検討されることから始められた方がよいのではないかと思いますよ。 少し書き方がきつかったら、ごめんなさい。 |
| ▼さるぱさん： >どうも私は誤解していたようです。やはりUSKさんは一般論として「出来るだけEV走行パターンが多くなるように走れば燃費は良くなる」を主張されたいのですね。 一般道の実用速度でです。（田舎ですから、（４０）５０から６ＸＫｍ／ｈ） そして特殊な走法をしているわけではないので、容易に他の方々でも確認できるはずなので、一般化できるとしています。 >皆さんのコメントをよく読んで、まず自分の仮説が成立しないかもしれない様々な状況や可能性を検討されることから始められた方がよいのではないかと思いますよ。 わたしの説明がへたなのでしょうが、わたしの言っていることを理解していただけていないからの助言と思います。 輪切りにした効率論を言っているのではありません。（皆さんの土俵） 実際のトータルの最終結果での燃費を言っています。（わたしの土俵） わたしを説得するには、わたしの土俵にのって話していただかなければならないと思います。 ものすごく大雑把ですが、わたしは色々なロスや補充・暖機を含むガソリンを消費するエンジン走行の部分（回生モードの走行もこっちに含めても良いでしょう）とガソリンを消費しないモーター走行の部分とが合わさって全走行が行われているとしています。皆さんがいう様々な状況や可能性はエンジン走行の部分に表れるものです。だから提示した仮説にはその懸念する要因・状況も含まれています。 実質の燃費を考えるのには充分なモデルであると思っています。 皆さんの仰るように充電ロスが多くて実用に供し得ないなら、エンジン走行時のガソリン消費量が増加し、モーター走行部分があっても最終燃費が、モーター走行を加えないエンジン走行の期待燃費より下がる状況になると言えます。 そういうケースは確認できないと言っているのです。 エンジン走行の期待燃費を、相当良い状況での走行で２５Ｋｍ／Ｌとするのは決して低い値ではないと思います。これを越えられる燃費はモーター走行によってガソリン消費量を抑えたからだと言えます。モーター走行が行えない状況では燃費も良くなりません。短距離ではモーター走行の影響がもろに出るときがありますが、通常一回の走行で主に平坦路を１０Ｋｍ以上走ったときのことを頭に置いています。言いたいのは、極端なケースを避けての話です。（一定期間での話ではそういう良い、悪い極端な色々なケースも含めて言う以外に方法はありません） 調子が良ければカタログ燃費越えをいうのは、このエンジン走行の期待燃費を最高に見積もっても、それより良い燃費をモーター走行を利用することによって確実に得られるケースがあることを言っているに過ぎません。 たまたまの結果ではないことを言うために無給油記録のことを話しているに過ぎません。記録を誇示するために言っているのではありません。ロスがある、その事実をわたしは少しも否定しませんが、言われるロスを乗り越えることができる事実が継続して実現できていると言っているのです。 >少し書き方がきつかったら、ごめんなさい。 そんなことは感じません。 |
| たますです。 いまから、議論に参加するのは難しい状況ですが、議論の根本部分はどうやったら（モータ走行を多用）燃費が良くなるかではなく、モータ走行を多くした場合は、状況によって燃費を悪くすることもある。が、議論のスタートと考えるのですがどうでしょうか？ ＵＳＫさんは、自分の走行結果（燃費数値有り）から、いままでモーター走行を多くして燃費が悪くなった経験がないから、モータ走行を多くすれば良い燃費が得られる。よって、モーター走行は燃費を悪くすることはないとの結論です。 それに対して多数の意見は、ＵＳＫさんの結果は１つの事例であり、決して証明された結論にはならない。それをＵＳＫさんに理解してもらうためにプリウスの機構とか、エネルギー保存の法則、証明にはならないことを説明する事例（たとえ話）を書き込んでいる状況と考えます。 ＵＳＫさん、結果と結論は違うこと冷静に考えてみてください。 それと大貫さんが指摘していますが、 >>それと、最近は全く話題になりませんが、USKさんは「電池が減るとエンジンの始動タイミングや燃料消費量が変わる」ことを否定しておられるので、「プリウスマニアの常識」を否定しての論説には眉に唾をつけて聞かざるを得ないというのがあります。同じ速度、同じアクセル量でも、電池残量が違うとエンジンの挙動はぜんぜん違う。こんな基本的なことを堂々と否定されては議論のしようもありません。 >ひどい決めつけですね。 発進から停車まで全部EV走行するとき到達できる最高速度の話として、わたしに突きつけられたことでしょう。わたしは当然なことと思うし、それはお遊びですることでしょうが、それの繰り返しは燃費を悪くすることは当然としてきました。実用に共せる走行ではないとしてきました。 わたしが電池残量はあまり影響しないといったのは次のようなことのときです。 路面にとってバッテリー残量が３／４の時でも４０キロでモーター走行には入らないし、１／２の時でも６０キロでモーター走行に入るときは入ります、といったことをそのように決めつけてしまうのはいかがでしょう。 他者の意図ではなく、自分の都合の良いように決めつけて話されています。 これに反発します。 私は、大貫さんと同じように「電池が減るとエンジンの始動タイミングや燃料消費量が変わる」ことを否定と読みとれました。また、多くの人がそう思っていると思います。前回の総合掲示板での長いやりとりの中で私の記憶に残っているのはこの部分だけでした。（今更読み返す元気もありませんが。） 自分が文章にしたものを読み手がどう受け止めるか考えて、書き込みしないと今後も行き違いが多いとおもいます。 |
| ▼たますさん： さるぱさん、えむさん、たますさんが軟着陸を与えようとしてくださっていますことを感じています。 > ＵＳＫさん、結果と結論は違うこと冷静に考えてみてください。 特殊な希な１つの事例の場合でしかないときには、普遍化することは無理です。 こだわりやですみませんが、非常にシンプルでその気になれば誰でも結果を確認できることと思いますので、普遍的に言える結論を言えると思っています。根拠薄弱として事例を捨て去ることは簡単ですが、事柄の性質からわたしの特殊事例として扱えないとわたしは感じています。 仮説は皆さんが指摘する不都合も含まれたモデルで成り立っています。この不都合が全体を支配するという事例の方が多いと示していただければ、一般化できないとわたしも納得できます。他の事例があるはずだだけの言葉で、どうして１事例に過ぎないと決めつけることができるのでしょうか？はずだで言えば、不都合が支配してしまう事例は起きないはずだ、がわたしの想像です。 モデルとしたことは地上の視点と宇宙の視点と混同したような仮説でしょうか？ 問答無用にその仮説はナンセンスだと言われてもはいそうですかとはいきません。 無理無理モーター走行をするわけではなく、（田舎の）一般道を流れに沿って走るとき、自分が走りたい速度ではなく、路面と相談してちょっと控えめにすることによってモーター走行に入ることを多用すると最終的な燃費が良くなる。 このことは議論する必要もなく分かることだとわたしは思うのですが・・・ なぜ、皆さんはこの非常に簡単なことに難しい理屈で、データも無しに一般的に言えないと否定してかかるのでしょう？？？ 本当にここが不思議で不思議で仕方がないことです。 > 自分が文章にしたものを読み手がどう受け止めるか考えて、書き込みしないと今後も行き違いが多いとおもいます。 注意しているつもりなんですが、なかなか直っていないのでしょうか。 |
| ＵＳＫさんへ ＵＳＫさんが、このプリウスマニアと言うコミュニティを 大切にする意思があるのでしたら、これ以上のレスは控えてください。 あなたの立ち上げた「この議論」、「この議論の流れが」 交流を目的とするプリウスマニア掲示板にとって、 どういった影響を与えるか、コミュニティの参加者として考えてください。 |
| たますです。 ▼USKさん： >仮説は皆さんが指摘する不都合も含まれたモデルで成り立っています。この不都合が全体を支配するという事例の方が多いと示していただければ、一般化できないとわたしも納得できます。他の事例があるはずだだけの言葉で、どうして１事例に過ぎないと決めつけることができるのでしょうか？はずだで言えば、不都合が支配してしまう事例は起きないはずだ、がわたしの想像です。 >モデルとしたことは地上の視点と宇宙の視点と混同したような仮説でしょうか？ >問答無用にその仮説はナンセンスだと言われてもはいそうですかとはいきません。 ＵＳＫさんは仮説の考え方が違っています。今回のモータ走行を多くすると燃費が良くなるを多くの人が実験して全員が燃費向上しても、仮説の証明にはなりません。 なぜなら、モータ走行を多くするように走行したら、エンジン効率（充電を含むエネルギー効率）が良くなったとも考えられるからです。 |
| こんばんは、たますさん > ＵＳＫさんは仮説の考え方が違っています。今回のモータ走行を多くすると燃費が良くなるを多くの人が実験して全員が燃費向上しても、仮説の証明にはなりません。 > なぜなら、モータ走行を多くするように走行したら、エンジン効率（充電を含むエネルギー効率）が良くなったとも考えられるからです。 USKさん、私はたますさんがおっしゃられたように、実証データからエネルギー効率が良くなったとも考えられると別スレで伝えたかったのです。 |
| >> 自分が文章にしたものを読み手がどう受け止めるか考えて、書き込みしないと今後も行き違いが多いとおもいます。 >注意しているつもりなんですが、なかなか直っていないのでしょうか。 日本語を生業とする者の観点から申し上げれば、全く直っていません。 問題点は多数ありますが、最大の問題点は主語と目的語の省略が多過ぎることです。ご自分にとっては自明のことでも、それが他者にとってもそうだとは限らないということを常に念頭に置いて文章を書くべきでしょう。下書きしたものを、時間を置いて複数回推敲することも必要です。 大学生向けに小論文・レポートの書き方を解説した本が多数出版されています。この類の本を熟読されることをおすすめします。 |
| みなさん、以下のことを忘れていませんか。 基本的にプリウスのエンジン走行とＥＶ走行の切替はハイブリッドコンピューターが行っています。 要するに、１０，１１型では運転者が意識的にこれらをコントロールすることはできません。 (２０型でも特定条件のときのみＥＶ走行ができるだけです。) そのコンピュータに最適走行パターンがプログラムされているのです。 ＵＳＫさんは、ご自身が普段走行される状態でたまたまその最適走行パターンを会得されているに過ぎないのです。 もし、道路条件が変われば、同じ走行パターンは役立たないかもしれません。 ＵＳＫさんも、「ＥＶ走行が燃費に良い」という表現でなく、単純に「このような道路条件の時にはこのようなアクセルワークが良い」と表現されることをお勧めします。その一助としてモニター画面やタコメータなどを駆使されているのだと思います。 先日のトヨタ会館の話でも、１０．１５モードと同じアクセルワークをすればカタログの燃費が出ると話されていました。 このホームページの立上がり当初からアクセルワークについては色々と研究されています。 他人を否定するのではなく、”ハイブリッドコンピュータのこのような能力を引出した”と報告すればよいのではないでしょうか。 (これまでのこの議論の書込みには他人を否定するような表現が多く見られます) また、少なくとも、どのような走行パターンでも直ぐにエンジンやバッテリーが壊れることは無いでしょう。 そのような制御にはなっていないはずです。 ただ、通常のエンジンでもそうですが、無理な運転パターンをすれば早く劣化します。 少なくともＵＳＫさんの走行パターンがこれに当たらないと思われます。 (故障していませんから) もう一つ、バッテリーの充電エネルギーは全てエンジンから得られます。 回生時の回収は速度が上がるまで、下り坂でも上りでエンジンを使っていますので結果的にはエンジンからです。 そして、一度運動エネルギーに変換されたものを再び電気エネルギーに変換するのですから、確実にエネルギー効率は下がります。 これも事実です。 このようなことを理解されたうえで再度考え直してみてください。 ハイブリッドコンピュータの動作にはもっと沢山の引出しがあるように思います。 この議論を終わりにする必要は無いと思います。 もっと沢山のパターンを探しましょう。 |
| ▼えむ(Longfield)さん： 前回のときも適切な整理をいただきました。 今回も、えむさんの提案になんとお応えしようかと考えてきました。 そんなおり、しりうすさんがとても良いひな形を提出してくださいましたので、頑ななわたしも主張の表現をすんなり変えることができました。この表現はえむさんの提案にもそった形と思います。 >ハイブリッドコンピュータの動作にはもっと沢山の引出しがあるように思います。 そう思います。 >この議論を終わりにする必要は無いと思います。 分かりません。 >もっと沢山のパターンを探しましょう。 こういう前向きなことは賛成です。 |