Ｐａｇｅ 38 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼燃費走行の第一歩 USK 04/8/2(月) 10:19 ┣燃費走行の第一歩 補足 USK 04/8/2(月) 10:21 ┣バッテリーについて USK 04/8/2(月) 10:23 ┣EPV師匠とわたしの違い USK 04/8/2(月) 10:30 ┃ ┣Re:EPV師匠とわたしの違い 中影（あかかげ）＠兵庫県 04/8/2(月) 21:41 ┃ ┃ ┣Re:EPV師匠とわたしの違い 白のＥＰＶ２＠四日市 04/8/2(月) 23:23 ┃ ┃ ┗re:EPV師匠とわたしの違い USK 04/8/2(月) 23:50 ┃ ┗Re:EPV師匠とわたしの違い 白のＥＰＶ２＠四日市 04/8/2(月) 23:46 ┃ ┗re:EPV師匠とわたしの違い USK 04/8/3(火) 0:26 ┗フラッシングの効果 USK 04/11/6(土) 16:25 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： 燃費走行の第一歩 ■名前 ： USK <jh1usk@mac.com> ■日付 ： 04/8/2(月) 10:19 -------------------------------------------------------------------------
| 申し訳ないことですが、EPV師匠の燃費技をわたしはなかな か実施できません。車種の違いもあるでしょうが、わたしに は高級すぎる正に達人のための技と感じてしまいます。 EPV師匠に７月３１日のオフでのわたしの１１型試乗をしていただきました。 師匠の運転技はまさに素晴らしい、すごいの感動ものです。 ですから、そこまで至る前にどなたもトライできることを話 してみたいと思います。 EPV師匠の燃費技と同じ部分もありますが、師匠のバッテリー 温存技に対して、わたしのはバッテリー酷使型です。でも、 現在これで１年１０ヶ月７万キロほどの走行実績があります。 師匠の評価ではわたしのプリウスのエンジンは力がない、でした。 武田号に乗り、そのあとUSK号に乗ったので比較評価は確かです。 でも、エンジン非力のUSK号で一応の結果を得ていますので、 きっと皆さんはわたし以上の結果につながるものと思います。 わたしはバッテリーの充放電のロスはその実績から見て気に するほど大きなロスではないと思っています。EPV師匠に逆 らっているのではありません。極意技ではない、入門的な方法、 アバウトで良い方法の話しです。 欠けているでしょうが、一般的なことでのメモです。 １）走行は全部Ｄレンジです。（長い下り坂の経験がない） ２）信号が見えるとき、（慣れた道なら見えなくても）信号 変化の予測をして走らせ、できるだけ停止しない。 ３）信号発信は急発進ではないが、目標速度まで一気に達成 させる。（エネルギー画面は気にしない） ４）目標速度ではアクセルを戻し気味に操作し、速度維持す る。（燃費が伸びないと言う方の多くはアクセルを踏み続け ているのではないかと想像します） ５）路面状態による目標速度の選択が燃費に大いに影響する。 ６）速度維持をするため車間距離は２倍から３倍間を空ける。 ７）その区間での安全な速度ですから、できるだけブレーキ を踏まない運転に徹する。（信号間隔が狭いときにも、加速 は必要最小限にし、惰性に任せ、強いブレーキを踏まない） ８）下りは惰性やモーター走行で、登りはエンジンを回しま す。下って登るときは下りにできるだけ運動エネルギーを得 て登りの最初の部分をエンジン回さないで乗り越えます。 ９）オイルはBP 0W-20にNNL690を添加して、約１万キロ毎に 交換しています。沢山走るので３ヶ月から４ヶ月ですね。 １０）モーター走行のためにはEVボタンを使わない。 自動車の利用は、ある区間を予定の時間で移動するためです。 ５）の速度選択はこのことと選んだルートの車の流れや他の ことからも含めその時の速度が決まると思います。 路面のなめらかな、車の流量が多い（ラバーグリップがよい） ところではできるだけモーター走行を行います。 といってもバッテリー残量との相談もあります。 で、わたしの一般道の巡航状態の運転法を紹介します。 １）時間的に急いでいるときや、車の流れが速いとき ・最大６４Ｋｍ／ｈで運転します。 （６０から６４位がバッテリーの回復が早い） ・バッテリー残量が充分なとき少し３Ｋｍ／ｈ程度まで 速度ダウンさせて、モーター走行させます。 ・エンジンがかかったときは速度アップさせます。 ・これの繰り返しです。 ・このときの実質移動距離を時間４５Ｋｍと計算。 （どんなにしても信号ストップは確実にあります） ２）時間的に余裕があり、車も少ないとき ・最大６４Ｋｍ／ｈで運転します。 ・モーター走行の速度を４２Ｋｍ／ｈ程度にする。 ・これの繰り返しです。 １１型の場合ですが、モーター走行していてエンジンがかか るのは残量１／２です。これを３／４まで回復させるのには 約１Ｋｍから１．５Ｋｍかかりますが、回復を信じて通算燃 費がダウンするのを我慢します。１）の場合でモーター走行 の距離は１Ｋｍほどあります。２）の場合で１Ｋｍ以上あり ます。そして、エンジンがかかるときには、前回のエンジン がかかったときより確実に通算燃費がアップしています。 この速度制御のためクルコンを使っています。 ３）クルコンを使っての楽な走行 ５１Ｋｍ／ｈ前後に設定して、そのまま走り続ける。 （バッテリーレベルは１／２の範囲で推移します。 ２０型では４位かな？？？） ４）走行速度に関係なく、１Ｋｍエンジンで走ったら、次の １Ｋｍ近くをモーターで走らせる、という機械的操作で も案外良い燃費が出ます。 ＭＣ２９で、カタログ燃費２９Ｋｍ／Ｌを越えるまで一番短 いのは２）です。次が３）です。１）はちょっと時間がかか りますが超えていきます。 走行距離対燃費で、長距離を１６Ｋｍ以上としたのは、多く の場合にこれらの走行法で２５Ｋｍ／Ｌを超える距離だから です。 ２０型なら３０Ｋｍ／Ｌを超えるのではないでしょうか？ バッテリーの振幅をもっと細かくできますね。６、５の振幅 と５、４の振幅とありますね。わたしは５、３の振幅を使っ ていると言えます。５、４の振幅の方が充電の回復が速いか と想像します。距離が５００ｍ位での繰り返しかな？ 以上を信号間隔が１Ｋｍ以上あるような幹線の一般道の渋滞 時ではないときにお試しください。 一時停止のある脇道は車が少なくても燃費走行向きではあり ません。前の車では脇道が好きだったのですが・・・ これらの数字は気温が２５度前後のときの話です。エアコン 使用ではこれが崩れてしまいます。エアコンオンで、瞬間燃 費では３０Ｋｍ／Ｌを超えるときはあっても、走行区間での 通算燃費は２６Ｋｍ／Ｌが最高程度になってしまいますね。 |
| わたしの走行法の考え方について １）区間をできるだけ少ない燃料で走る。 ２）ですから、バッテリーの残量を高く保つ必要はない。 ３）エンジン走行時の瞬間燃費を最高値に保つ必要はない。 ４）それによって、エンジン走行の時間（距離）を短くする。 ２）と３）は極意技では嫌われる状態です。 つまり、最高の方法とは言えないかもしれないけど、 案外容易にある程度良い結果を得られると思っています。 １１型ですが エンジンを回した走行で燃費がよいのは７０から７５Ｋｍ／ｈ あたりの２８Ｋｍ／Ｌほどでしょうか。 しかし、この速度での実用をわたしはほとんどできない。 高速の巡航ではスピードが上がるほど燃費が悪くなる。 で、８５Ｋｍ／ｈ中心に一番左側走行しています。 高速区間の燃費が２６Ｋｍ／Ｌ以上得られれば良いとする。 高速で燃費が悪いといっても、１００Ｋｍ／ｈの速度でも ２２Ｋｍ／Ｌ以上で走れています。この燃費で走り続ける のは無給油記録に対しては悪すぎますので、８５Ｋｍ／ｈ 中心になります。下り坂では１００Ｋｍ／ｈでも走ります。 高速は距離がのしますから、その燃費が通算燃費に大いに 影響します。 わたしの場合、時間的にはつらいのですが、高速にのるま で６０Ｋｍ程１時間半弱一般道を走らなければなりません。 この部分の燃費を３０Ｋｍ／Ｌ程にして、１００Ｋｍの高 速部を含めた走行区間通算の燃費をアップさせています。 どういうわけか、３０Ｋｍ／Ｌまで上げたときは高速部で の落ち込みも少なく、２７Ｋｍ／Ｌ位までしか上げられな かったときは高速部での落ち込みも大きいようです。気分 の・気力の問題なのかなぁ？？？ 一般道では前回のようにエンジン走行とモーター走行の 繰り返し走行になります。 エンジン走行＝充電走行の速度はバッテリーの回復が早い ことを目標にしています。６２Ｋｍ／ｈ中心だと思います。 この速度では充電時の１／２表示の燃費が２２Ｋｍ／Ｌ中 心です。これが３／４表示になると２８Ｋｍ／Ｌ中心にな ります。でバッテリー温存走行が良しとなるのでしょうが、 わたしはそう思っていないのですね。 この充電走行の距離は１Ｋｍ中心です。なんか調子が悪い なと思ったときも１．５Ｋｍまで我慢するとほとんど確実 に３／４に回復します。これが５０Ｋｍ／ｈ以下や６５ Ｋｍ／ｈ以上では充電走行の距離が長くなります。 また、以前はバッテリーレベルを回復させてしばらく充電 走行を続けましたが、以後のモーター走行の距離にあまり 影響しないようですので、回復したら即、折りを見てクル コンで１タップか２タップ速度ダウンさせ、モーター走行 にさせています。 モーター走行中、路面の凹凸などでエンジンが回ってしま う場合があります。で、エンジン走行が続きます。これは 制御のヒステリシスのためです。で、ワンタップ速度を上 げ、２秒後にワンタップ下げるとモーター走行を続けます。 モーター走行は制御のヒステリシスを利用した方法です。 速度を上げているときより、下げさせた方がモーター走行 に移りやすいのです。 速度の制御にわたしがバッテリーの状態表示を使うのも、 制御のヒステリシスを利用しているのです。 わたしのモーター走行多用法は、EPV師匠の言葉で言えば、 「平地の坂道理論を機械的に連続で行っている」走行法です。 以上、補足させていただきました。 ここに書いた燃費はたます式燃料計による実質燃費です。 EMVの表示より低い数字になっています。 ２５Ｋｍ／ＬはEMVでは２６．６Ｋｍ／Ｌ ３０Ｋｍ／ＬはEMVでは３１．７Ｋｍ／Ｌほどです。 |
| バッテリーのヒステリシスを利用していますが、そうなって いるはずだと踏んでいただけですが、実際の内容・数値がこ の３月に分かりました。 この数値のもとはアメリカの２００１年プリウスのための測 定器を作った人の資料からです。残念ながら日本車では動き ませんでした。理由はトヨタの技術の返事によると日本車と 輸出車とではデータの仕様と通信速度が違うのだそうです。 EMVの駆動バッテリーのアイコンで表示されてるのは、駆動 バッテリーの充電の状態（SoC）です。これは6.5Ahに対する ％表示から来ています。 充電時 放電時 アイコンの変化 Socの変化 アイコンの変化 Socの変化 FULL最大80%？ 3/4 → FULL 74.5% → 75%, FULL → 3/4 72% → 71.5% 1/2 → 3/4 57.5% → 58%, 3/4 → 1/2 55% → 54.5% 1/4 → 1/2 44.5% → 45%, 1/2 → 1/4 42% → 41.5% EMPTY → 1/4 不明, 1/4 → EMPTY 22%以下？ ２０型の場合１／４を２、１／２を４、３／４を６として 大体を推測できるのではないかと思います。 １１型でわたしの場合には１／２と３／４のアイコンしか 見たことありません。 この表から１／２と３／４の間で変化が起きるときは、 充電時で５８％、そして放電時で５５％のときです。 この差が充放電制御のヒステリシスで３％あります。 わたしの走行は、この３％の変化の分だけを使って、 エンジン走行とモーター走行を行っているわけです。 １／２のときのエンジン走行の燃費が低めなのは充電に消費 しているからだと思います。そして３／４で燃費がよくなる と同時に充電にさかれるパワーが減って、充電量はあまり得 られないのではないかと思います。それが放電時モーターの 走行距離にあまり変化がなくなると思っています。 わたしの走行法はバッテリーの使い方としては最適な方法で あると思っています。 ２０型にも通じる部分があると思いますので、参考になるか なと思います。 皆さんの話を聞くまで、２０型のレベル２がそんなに頻繁に 起きると思っていませんでした。２０型はその各部が高効率 になっているといっても、バッテリーの総容量を、１１型よ りも３６％も小さくしているからかな？ と思いました。 多分、Ｓで車両重量を１２５０Ｋｇ以内に収めるための重量 の節約のためだったんでしょう？？？ １０型では１／４の黄色のアイコンが出るらしいですが、わ たしは１１型でそれを見たことがありません。２０型は総容 量を抑えたので、必要な容量を出すためにはSoCの変化とし ては２のレベルまで必要になったのでしょうね。 １１型で３％の容量7.4Ahを使うとき、２０型では４．１％ のSoCの変化が必要になります。何事につけ高効率になって いる２０型で同じ仕事をさせるとき、同じ容量を使うわけで はないでしょうが、３６％の改善があったのかなぁ？？？ すると、２０型は１１型よりもSoCの変化が激しい傾向があ るのでしょうね。 |
| まことに失礼なタイトルだと思いますが・・・ 今回のオフでいろいろ体験して、師匠は燃費をとことん追求 する達人。対して、わたしは運転が下手なアマチュアである ことが、はっきり分かりました。競争をしたときには心が乱 れ、普通の運転が行えないこともはっきり分かりました。 もう一つのことは、 達人ゆえでしょうが師匠は何かにつけてロスを問題視します。 それは効率を優先させた考え方による運転法と言えます。 ですから必要とする計器にタコメータが第１に選ばれます。 対して、わたしは結果の燃費だけを問題にしています。 わたしは燃料計が第１です。実際、今度のオフで、Shalaさん のMDM-100を搭載して走りました。説明を受けながら走って みました。タコメータがあると面白いなって感じましたが、 わたしにはこれからの研究ということになります。 師匠に試乗をお願いした一つは、たます式燃料計の表示の変 化を見ていただきたいと思ったのですが、興味を示していた だけなかったことが残念でした。それはその時その時の効率 を考えての運転であって、その時その時の実際の燃料消費量 を見る必要が無いということでしょう。 師匠への要望ですが、THCベースではなく、THSベースに考え て欲しい、と思いました。 |
| ▼USKさん： 早速の転載、ありがとうございます。 オフ会でも、いろいろお話頂きまして、ありがとうございました。 >今回のオフでいろいろ体験して、師匠は燃費をとことん追求 >する達人。対して、わたしは運転が下手なアマチュアである >もう一つのことは、 >達人ゆえでしょうが師匠は何かにつけてロスを問題視します。 >それは効率を優先させた考え方による運転法と言えます。 お二人の考え方に対する私の見方は、少し違います。 文字にすると、誤解が生じるかもしれませんが、簡単に表現すれば、 白のＥＰＶ２師匠は、データに対する「裏付け」を重視した「理論派」、 ＵＳＫさんは、理屈よりも「実体験」に基づいた結果を優先する「実績派」、 という感じですね。 もちろん、お二人共、逆の一面もお持ちなことは承知です。 私も、相当理屈っぽい人間なんで、裏付けが無いと、結果だけでは納得し難いことがあります。「事実は事実だから、どうでもええやんか！」と思うことが無きにしもあらずですが・・・ ということで、どうしても師匠に肩入れしがちですが、 師匠の真似をしてもうまくいかない時は、「？ ナンデカナ」と思いますね。 やはり、各種の対戦型スポーツ同様に、理論を実践するだけの実力を兼ね備えないと、達人の域は遠いです。 （従って、様々な人の意見を参考に、「自分流」を模索中です。） |
| 中影（あかかげ）さん、USKさん、富士山ではお世話になりました〜 白のＥＰＶ２＠四日市です。 >>今回のオフでいろいろ体験して、師匠は燃費をとことん追求 >>する達人。対して、わたしは運転が下手なアマチュアである >お二人の考え方に対する私の見方は、少し違います。 >文字にすると、誤解が生じるかもしれませんが、簡単に表現すれば、 >白のＥＰＶ２師匠は、データに対する「裏付け」を重視した「理論派」、 >ＵＳＫさんは、理屈よりも「実体験」に基づいた結果を優先する「実績派」、 >という感じですね。 >もちろん、お二人共、逆の一面もお持ちなことは承知です。 お二人とも誉めすぎ！かいかぶりですよ〜(＾＾； 自分で自分を分析すると私は「実践派」になると思うのです。 机上の理論の事はあまり分からないのです ＴＨＳの仕組みも理解出来ておりません・・(汗； 要は結果がどうか だけ。 試行錯誤でモガクのが習性です。 >ということで、どうしても師匠に肩入れしがちですが、 >師匠の真似をしてもうまくいかない時は、「？ ナンデカナ」と思いますね。 タイヤがちゃいます(笑） どうしてトヨタさんはあんなに転がらないタイヤをＧＴに選んだのでしょうかね？ 一度ＳかＧに試乗してみて下さい エンジンのみでか〜るく３０オーバーしますよ！ |
| 中影（あかかげ）さん 瞬間瞬間の効率は推測することができるだけです。 燃費は 走行距離／燃料消費量 です。 この二つは直接データが得られます。 ただ、燃料計の読み出し単位が細かい必要があります。 （たます式は１ｍｌ単位、もう一桁細かくてもいいなぁ 市販品の１００ｍｌ単位では役にたちません。） 燃料消費量を直接得ることで、多くの紛れはなくなります。 実際の技がなければ、理屈通りにはならないのは仰るとおりです。 技がないわたしは最高の燃費となるとは思いませんが、 ある法則による機械的運用で理屈通りになるとしています。 わたしの理屈・理論は単純です。消費量が少ないことが燃費を上げる。 この立場からすると効率などの部分はブラックボックスで良いわけです。 このブラックボックスにおいてしまうということが多くの人には、 理論がないというのでしょうがね。 わたしもタコメータは欲しいと思います。 状況とタコメータと消費量の関係を見極めたいと思います。 |
| ▼USKさん： >達人ゆえでしょうが師匠は何かにつけてロスを問題視します。 >それは効率を優先させた考え方による運転法と言えます。 >ですから必要とする計器にタコメータが第１に選ばれます。 そうかもしれません。 でも燃費計や電流計も是非ほしいですよぉ〜 （なおゆきさんが計画中！） ただの欲張りだけ・・(笑） >師匠に試乗をお願いした一つは、たます式燃料計の表示の変 >化を見ていただきたいと思ったのですが、興味を示していた >だけなかったことが残念でした。 ごめんなさい。EMVを見るだけで精一杯でした〜（汗； 今度はしっかり勉強させていただきます・・・ >師匠への要望ですが、THCベースではなく、THSベースに考え >て欲しい、と思いました。 はい、勉強しまっす！(笑） なおゆきさんの天才MIDのおかげで高速モーター走行が エンジン回転９８０ｒｐｍと判りました〜 これは急坂でスピードが○３０ｋになっても続きます 滑空、回生モードでも９８０ｒｐｍ エスでは考えられません・・・(驚！） もちろん噴射はゼロ。 これならモーター走行と考えても良いかな？と思いました。 逆に同じスピードでも燃費や負荷で回転数が猫の目のように変化し上下します なおゆきさんの天才MIDは面白過ぎ！！(笑） 高速道路も いとタノシ・・・ おかげで通年無給油１５００ｋは途切れずに済みそうです(感謝！） |
| 師匠 勝手に書いてしまってすみません。 仰ることを実際にできてしまうことが素晴らしいです。 世の中には本当にすごい人がいるものだと思いました。 使用するメーターによって、解決へのアプローチが変わりますね。 ＞なおゆきさんの天才MIDのおかげで高速モーター走行が ＞エンジン回転９８０ｒｐｍと判りました〜 ＞これは急坂でスピードが○３０ｋになっても続きます ＞滑空、回生モードでも９８０ｒｐｍ ＞エスでは考えられません・・・(驚！） 貴重な情報ありがとうございます。 いろいろなもやもやが晴れました。 ＴＨＳは遊星機構で機械的にはつながりっぱなしであること、 破綻をきたさないために相互に動きが必要な状態があります。 一番厳しいのがエンジン回転０ｒｐｍのときです。 車速はモーター軸の回転によります。これが速くなると、 エンジン回転０のままでは、発電機が過回転になって破損する ことを避けるため、エンジンをある速度で回します。 エンジンの始動は発電機の仕事ということです。 |
| どなたかフラッシングの効果を教えて欲しいと思います。 ８月末に３年目の車検をディーラーで取りました。それはつくし保 証に入るためでしたが、その時点でODOメーターは74,000Kmを超え てました。エンジンをフラッシングして、オイルを純正0W-20に換 えてもらいました。 エンジンの調子は確かに良くなったんだと思えますが、それまでと 動作の仕方が変わったように思えます。それはエンジン走行時の瞬 間燃費が良くなっている感じです。しかし、バッテリーの回復力は つまり充電の能力は落ちているように感じます。以前はエンジン走 行を約１Ｋｍほどでバッテリーが１／２から３／４に回復しました が、１．５Ｋｍ以上２Ｋｍ近くかかるときが多くなりました。です から３０Ｋｍ／Ｌを越していくまでの距離が長くなったように思い ます。でも、２５Ｋｍ／Ｌ程度の燃費でよしとするなら、モーター 走行を多用するまでもなくなった感じです。 生涯燃費を２５Ｋｍ／Ｌを維持するためには、良いときの長距離の 燃費をカタログ燃費（２９Ｋｍ／Ｌ）、少なくとも２８Ｋｍ／Ｌ以 上は欲しいですね。そのためにはモーターで走れるときには走るこ とが燃費アップになっていると思います。 これから寒い季節、エンジンにもバッテリーにも厳しいです。 あわよくば今年は通年１２００Ｋｍをと思いましたが、 やっぱり無理かも知れません。 |