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▼大貫さん：
>なるほど、仰る意味がわかってきましたよ。
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>高速道路の入口判別は、需要があるのでやっているようです。でも回生ブレーキのモード切替は、使用する車が少ない上に、メリットもそれほど多いわけではない。電池が満タンになったらエンジンブレーキに切り替えても、エネルギーロスはたいしたことはない。コストとベネフィットが合いません。
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>プリウスはもともとアクセル量と速度変化から勾配を判定してモードチェンジしていますから、それなりの最適化はできているはずです。下り坂での再加速時に、通常よりモーターだけで引っ張るような制御があれば、無駄なガソリンを使わずに電池の空きを増やせて良いのですが、新プリではやっているでしょうか...
良く判りませんが、ROMの中には最適化されたデータが入っていて制御されているはずですね。
私としては、凍結路面ではブレーキペダルを踏んだ段階で「車が滑る」というイメージしか持っていません。エンジンブレーキが効いている段階では、まだ何か手段は残っているのですが、経験的にABSが作動した段階ではドライバーが出来る手段が殆ど残っていないことのほうが多いのです。
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>Ｂレンジの段数増加は賛成です。普通の車のＤ３、２速程度に選べるといいと思います。またオートクルーズに似た機能として、抑速モード（アクセルを踏まなければ加速しない制御）があると、下り坂では非常に使いやすいと思います。当然、このモードではアクセルを踏んでも極力ＥＶ加速です。
研究期間・計画が追加されれば、多段ブレーキモードはすぐにでも出来るはずです。
先ず、回生ブレーキ中は、モータ（三相誘導電動機）を発電機にして三相交流出力を整流器（ダイオードスタック）に向かって流して、電池を負荷にして充電電流を流して回生ブレーキの力を得ています。
ここのところに、ダイオードの代わりにサイリスタ（IGBTでも可？）で位相制御整流をしてやれば、充電電流の制御ができます。即ち、回生ブレーキの充電電流が制御されるということは、ブレーキ力を制御できるし、充電電流を減らしてブレーキ持続時間を長くなるように制御することも可能になります。
イメージとしては、回生発電電力のサイン波形の断面積何％を充電電流として割り当てるのかを制御するということです。
一般家庭では屋内照明の白熱電球の明るさを制御するためにボリュームみたいな摘みを回して明るさを変えている方法がこの位相制御です。
後は、回生ブレーキの不足分をエンジンブレーキと既設の同期発電機を負荷とした回生ブレーキを応用して組合せ制御すれば、回生ブレーキ持続時間と回生ブレーキの強さの制御が出来るはずです。
欲を言うと、ここにABSの信号検知も組み合わせてくれて、滑りやすい時には回生ブレーキの力も制御してくれるとドライバーはミラーバーンでもめちゃくちゃ楽できます。
アイデアを言う方は簡単なのですが、現実に実現する方の身になるととんでもないこと言っている状態となるのですが、実現性は、既存の起動系電気回路の部品見直しと制御回路の全面見直しは必要になると思われます。ドライバーの操作系は、そんなに変更は出ないはずです。
後は、実際にアイスバーンなどの低μ路面での実験と組合せ実験検証ですかね。
開発者・実務者はとんでもない時間を掛けて調整しなければ成りませんね。
冬季専用ブレーキモードの前提条件としては、5ｋｍ/ｈでも回生ブレーキを失効させないことですかね。20ｋｍ/ｈで回生を失効されては車体慣性で滑って止まれません。
でも、5ｋｍ/ｈの速度検出ってすご〜く難しいような．．．．．
（このことが、プリウスというか、電気自動車のブレーキ系能力の弱点と私は見てます。）
数ヶ月で冬季シーズンが到来します。実車で検証される方はスリップ事故にご注意下さい。（標高2,000ｍ以上であれば実験も可能ですが．．．．無理しないでね。）
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強電や＠信州
- 03/10/12(日) 0:10 -
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