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どうも、大貫です。
▼強電や＠信州さん：
>回生ブレーキも、発電ブレーキも、ブレーキ自体の構造は同じと私は見ています。
>発電機→架線
>（閉地域では、架線に戻さず車内の放電抵抗で放電している）
>発電機→放電抵抗
構造は同じですね。ただ一般的に、発電ブレーキはモーターをブレーキとして使うこと全般を、回生ブレーキは発電ブレーキのエネルギーを回生（再使用）する使い方を言うようです。
一般的な鉄道車両では、回生ブレーキを使用する車両はブレーキ用抵抗器を搭載していません。回生失効した場合は摩擦ブレーキに切り替わってしまいます。
山間部では回生相手がいないことが多いので、抵抗器を搭載するのが普通で、回生用の回路を最初から載せないことも多いようです。
>理解するのに苦しみました。
プリウスの場合、便宜的に駆動時の作動状態を使って「発電機」「モーター」と通称しているので、ブレーキ時は逆になってしまうんですよね。Ｍ１、Ｍ２とかならわかりやすいのですが。
>一方、現状のエンジンと発電機の組み合わせによる制動は、三相誘導電動機の滑り特性（自空転）によって、電動機の起動が非常に柔らかく効いてしまいエンジンを含めた制動現象の体感が難しくなっているものと判断できます。
なるほど、エンジンを回すところでタイムラグが発生してしまうということですね。
エンジンブレーキモードでは、完全にバッテリーが充電し終わる前にエンジンブレーキを起動するようにしてはどうでしょうか。発電ブレーキの立ち上がりの電流はバッテリーで吸収してしまい、追ってエンジンブレーキが起動して電流を吸収するようにすれば、制御は複雑ですがタイムラグはなくせます。
実際のところ、初期型プリウスではモーターの加速力が弱いため、山下りの途中にある平坦部やちょっとした登りでアクセルを踏むとエンジンが掛かってしまうことが多くあります。新プリウスはモーター加速力に余裕があるので、こういうところでのエンジン使用を減らし、電力使用を増やすことで結果として回生量を増加できるのではないかという気がします。これは新プリウスオーナー（特に初期型からの乗り換え組）のレポートを待ちたいですね。初期型では、アクセル量を抑えて早め長めに踏むことで、エンジン使用を減らし電力を活用したりしました。
ちなみにプリウスのモーターは、永久磁石回転子の三相同期電動機です。
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大貫
- 03/9/24(水) 14:40 -
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