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大貫さん 今晩は。
ご指摘有難う御座います。
▼大貫さん：
>まず、鉄道の回生ブレーキについてですが、抵抗器を使用するものは回生ブレーキ
>ではありません。発電ブレーキの中でも、抵抗器を使わずに電圧調整機能を用いて
>電力を架線に送り返すものを回生ブレーキと言います。
回生ブレーキも、発電ブレーキも、ブレーキ自体の構造は同じと私は見ています。
発電機→架線
（閉地域では、架線に戻さず車内の放電抵抗で放電している）
発電機→放電抵抗
>
>で、プリウスには、ご指摘のような発電ブレーキ装置が初期型から備わっていま
>す。エネルギー画面上はタイヤからモーター経由でエンジンへの矢印が出ている
>だけなので判りにくいですが。
>
>ご存知の通り、プリウスの回生ブレーキはモーターを発電機として使用することで
>実現しています。しかし、バッテリーが満タンになるとこれ以上の充電はできなく
>なります。そこで電力を消費する方法を別途用意しなければなりません。しかし、
>抵抗器を搭載しなくても消費する方法があるのです。
>
>プリウスのエンジンには、走行中はシリーズハイブリッド機能に使われる発電機
>が装着されています。モーターからの電流を発電機に流し、発電機をモーターと
>して使用すると、それまで停止していたエンジンが回り始めます。電力はエンジ
>ンを回す力になり、熱になってラジエーターから排出されます。つまり、エンジ
>ンが抵抗器の代わりをしているのです。
理解するのに苦しみました。
結局、駆動用にある電動機が発電している間、エンジンにつながっている発電用の発電機を電動機として動かしてブレーキを継続しているということですね。
>もういちどエネルギー画面を思い出してください。タイヤの力はモーターに伝わ
>り、モーターからの電流はエンジンで消費されています。エンジンと抵抗器の
>違いはありますが、電車と同じことをしているわけです。
抵抗の方が発電ブレーキを効果的に使えると思います。
一方、現状のエンジンと発電機の組み合わせによる制動は、三相誘導電動機の滑り特性（自空転）によって、電動機の起動が非常に柔らかく効いてしまいエンジンを含めた制動現象の体感が難しくなっているものと判断できます。
電動機の定格として見ても最適な機器組み合わせの解だと思います。
もし、再度試乗することがあるようでしたら、確認したいと思います。
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強電や＠信州
- 03/9/24(水) 1:06 -
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