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今晩。ａｂｅｓｈｉｎさん
ここ数日、プリマニでの私の投稿に対する反応を見ていました。
今回の私の発言は、ハイブリット車の課題というよりも、電気自動車の課題といったほうが良い感じに私は思えてきました。
▼abeshinさん：
>▼強電やさん：
>はじめまして、プリウスオーナーではないのですが、電気関連興味がありいろりお
>見たりしています。
>旧型のプリウスはレンタカーで４〜５回使っています。
>
>回生はバッテリーフル充電時や、バッテリー温度上限でバッテリーには返せなくなり
>ますから、回生ブレーキのモードが切り替わるんだと推測します。
>
>外部に回生抵抗がない場合はモータ内部の抵抗のみでエネルギー消費（熱に変える）
>して回生ブレーキがかけられますが、モータ本体の温度上昇が早いのでほとんど使え
>ないと思います。
>長い下り坂試してみたいですね。
>
>あとご指摘の、鉄道の駆動や制動については特殊なトルク制御特性を利用して「増粘着制御」ということを行っているようです。
>つまり静止摩擦係数の最大の条件を保持する制御をしているということです。
>交流モータの出力特性をうまく設定することにより、特殊な外部制御をしなくても上記の
>「増粘着制御」という特性になる（つまりスリップして回転数が上がるとトルクが下がるー＞回転が落ちてグリップする）という原理のようです。
>
>車のゴムタイヤでは駆動トルクを発生させると（つまり地面をタイヤが蹴って駆動する）「滑り」が発生し、この滑りの特性がもうしこし複雑のようです。
三相誘導電動機が発電機として動き出したときの課題ですかね。
元々、三相誘導電動機は起動時に滑り特性があってクラッチが無くとも電動機自身が滑ってトルクを補う？状態で起動していました。
一方、発電機として動くときも、同様に滑りが無くて電動機自体の軸トルクで制動が掛かれば良い様に思えます。
>東京大学の堀先生の研究室ではこの技術をＥＶに組み込んで研究されているようです。
>
>雪道や凍結の下りでは鉄道技術の導入は効果ありそうですね。
鉄道技術の応用については、鉄道は水に濡れると滑り易い鉄のレールと鉄車輪を使っているということ、そして自重１０トンを越える車両を対象として制動を変えたり、駆動したりしています。
歴史としては、鉄道が開発・運用されてから100年以上の実績があるわけで、現在のＥＶ（電気自動車）の歴史よりも研究していた期間も長いはずです。
軽視するよりも、協調して行けばよいのではないかと私は思います。
>私もＡＢＳは凍結路での制動には乱暴過ぎと感じています。
今の段階では、電気自動車に停まる為にブレーキをつけました程度にしか私には思えていません。（ドライバーに技能があっても凍結路面で停まれる保証も無い。）
>
>新プリはデザインもよくて、世界的なヒット車になりそうな気がします。
う〜む。デザインが良いからって、ヒット車になるのは結構ですが、
滑り易い路面で交通事故を引き起こした車になって欲しくは無いです。
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強電や＠信州
- 03/9/24(水) 0:52 -
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