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▼常陸人さん：
>了解です、ご指導ありがとうこざいます。
>但し、高速走行時に積極的にエンジンで発電機を回して得られた電気をメインバッテリーに充電する場合は、回生とは言わない とのことは既に承知していましたし、高速道で発電機をエンジンを回してバッテリーに充電することを回生と書いたつもりはありません、私の表現がヘタクソで読まれた方がそういうように取られたのかもしれませんが。。
直前のレスを読んで、誤解されているように受け取りました。
しかし、その前のレスや、他のスレッドを読めば、そのような誤解をされていないことが良く解りました。
大変失礼致しました。 m(_ _)m
>私は、この高速走行で積極的に発電する、即ちエンジンのパワーを一部発電機に回して充電する と言う動作は、それほどないのではと今まで思ってましたが結構あり、それが主だということですかね?。
>
>高速加速走行(即ちエンジンパワーをフルに活用している状態)では、エンジンパワーとバッテリーパワー(即ちモーターパワー)を両方活用しており、
>その後加速が終わりアクセルを緩めて減速した際には、いわゆるエンジンブレーキ作用(回生ブレーキ)で発電機からバッテリーに充電(即ち回生)されるものと思ってました。
この考え方は、少し違うように思います。
アクセルを緩めた時点で加速を終了し、等速走行に移行する、というのが正解です。 エンジンブレーキや回生ブレーキで減速させるのは、無駄な加速をしたことになります。
（物理現象で言えば、クリティカルに一発で目標値に収束するか、オーバーシュートとアンダーシュートを繰り返しながら波打って収束するか、の違いです。）
巡航時は、発電機からの余剰電力は小さいですが、充電はされます。 ただし、一定量以上は充電されませんので、ＢＬ６の上限に達したら、短いサイクルで充放電（充電→モータアシストで放電→充電→モータアシストで放電→・・・）を繰り返すようになります。
この（巡航時の）余剰電力でエアコン（冷房）を使用しても、燃費への影響は小さいということは、経験則として知られています。
（あくまでも影響が小さいのであって、燃費が悪化しない訳ではありません。）
>従って、プリウスでは高速道での高速走行時も、道路のアップ/ダウンや、追い越し加速や、走行車線に戻る減速走行があり、その際には位置エネルギーや運動エネルギーの回収(即ち回生によるバッテリー充電)が起きることになる。
この時の回生量は、微量ですね。
（長い下り坂を除く。）
>このことにより、高速長時間走行(1000マイルトライアル)で燃費：1600Km/45L＝35.5km/Lも達成できるのではないでしょうか?
高速になればなる程、速度の２乗に比例して空気抵抗が大きくなり、ロスが増えます。
高速道路のメリットは、ブレーキを踏む率が極端に小さくなることで、減速／再加速のロスが減ることですが、それよりも空気抵抗などのロスの方が大きくなります。
（定量的な根拠が示せず、定性的な表現だけなので、解り難いとは思います。）
>高速走行時は回生によるバッテリー充電が起きないのなら、いくら空力特性がよくても単なる1800CCのエンジン車でこんな燃費は達成できないだろー と思うわけです。
走行速度には無関係で、ＢＬとバッテリの温度で、回生するか否かが決まります。
単なる1800ccではなく、ミラーサイクルにより熱効率をＵｐしたエンジンです。
>以上の私の認識は間違っていますでしょうか?
>間違っている箇所のみ、明確に指摘していただければ幸いです。
何が燃費を良くするか、も大事ですが、「さとう２」さん（旧たなかさん？）が書かれているように、「何が燃費を悪くするか」もご理解ください。
まさか、「ブレーキを踏めば踏む程、回生電力が増えるから、燃費を良くする為には積極的にブレーキを踏むべし！」という、超初心者さんのような誤解はされていないと思いますが・・・
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燃費＆ガソリン価格 報告専門板
中影（あかかげ）
- 09/8/27(木) 0:05 -
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