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	Re:長い下り坂でのマクロ的特殊走体性理論(修正案)

さとう２ - 10/3/29(月) 10:00 -


	引用なし

	パスワード

細かい部分での指摘で恐縮ですが...

▼KSさん：
>■下り勾配では、可能なら、速度が75km/h以下のエンジン停止の「滑空」とする。

高速道路で75km/h以下が可能なら下りに限らず平坦でも登りでも誰でも好燃費を記録出来ます。
つまり下り走行理論に上記を含めるのは誤り。

>３．上記理論(案)の背景概要
>
>机上計算の結果、以下の２点が判りました。
>
>・下り勾配が約３％以上の場合、位置エネルギーが「余る」
>・エンジンの回転を止めることにより、大幅に燃費がアップする

79km/h以上ではエンジン回転を止める事は出来ません。

>・フリクションロスをガソリン消費換算で毎分約15cc程度と想定します。

以前も書いたように私は毎分約15ccのずっと少ないと見ています。

>・一方、燃料の自動噴射が無い場合は、フリクションロス用にアクセル踏み込みで、平均して同じ量(毎分約15cc程度)の燃料を噴射をする必要があります。

「噴射が無い場合」でも「アクセルを踏み込んで噴射させる必要がある」のですか？

>従って、下り勾配が強くなればなるほど、エンジン回転無し(78km/h以下)の走行が燃費アップに繋がると考えられます。

繰り返しになりますが78km/h以下走行が可能なら平坦でも登りでも燃費アップに繋がります。

>>速度が増せば空気抵抗（走行抵抗）が増大するのは確かですが、
>>速度を一定に保って　回生→蓄電→放電→加速　の効率を考えると、
>>多くの場合は直接「走行距離を稼ぐ」方が、有利だと思います。
>
>(かずっちさん、すみません、勝手に引用させて戴きました)
>かずっちさんのコメントに対してもご意見を頂ければ幸いです。

高速道路の最大下り勾配5%程度で比較的短距離の場合はバッテリー満杯による回生放棄は殆ど見られず、私は充放電効率の影響より速度増加による空気抵抗増加の影響の方が大きいと感じています。
私は高速道路では許される範囲の遅い一定速度走行が好燃費を生むと信じています。

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