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[記事表示] 高速道路燃費限定、、、特殊走体性理論４ neda 10/3/9(火) 13:06 青プリ
HSIと瞬間燃費計による振幅(変速)走行法 KS 10/3/9(火) 21:03 銀プリ
比較データ： 振幅(変速)走行法 と 定速走行法 KS 10/3/9(火) 21:39 銀プリ
Re:比較データ： 振幅(変速)走行法 と 定速走行法 neda 10/3/9(火) 22:09 青プリ
緩い下り坂でのデータ比較 KS 10/3/9(火) 22:58 銀プリ
Re:比較データ： 振幅(変速)走行法 と 定速走行法 惰ポンテ 10/3/10(水) 8:09 白プリ
Re:比較データ： 振幅(変速)走行法 と 定速走行法 KS 10/3/10(水) 22:38 銀プリ
Re:比較データ： 振幅(変速)走行法 と 定速走行法 惰ポンテ 10/3/10(水) 23:57 白プリ
東北高速 平坦部分での測定結果 KS 10/3/14(日) 15:20 銀プリ
Re:東北高速 平坦部分での測定結果 さとう２ 10/3/15(月) 17:02 おじさん
下り坂80km/h以上での燃料カット方法 KS 10/3/13(土) 19:27 銀プリ
Re:下り坂80km/h以上での燃料カット方法 さとう２ 10/3/13(土) 19:48 おじさん
Re:下り坂80km/h以上での燃料カット方法 KS 10/3/13(土) 20:17 銀プリ
Re:下り坂80km/h以上での燃料カット方法 とく 10/3/13(土) 23:07 銀プリ
海底トンネル KS 10/3/14(日) 0:00 銀プリ
エンジン停止無しでの低燃費走法（仮定） とく 10/3/14(日) 22:11 銀プリ
Re:エンジン停止無しでの低燃費走法（仮定） KS 10/3/15(月) 0:13 銀プリ
噴射の無いエンジン回転数は９９２回転 白のEPV 10/3/16(火) 19:18 白プリ
Re:噴射の無いエンジン回転数は９９２回転 KS 10/3/16(火) 21:25 銀プリ
Re:噴射の無いエンジン回転数は９９２回転 白のEPV 10/3/16(火) 21:32 白プリ
Re:噴射の無いエンジン回転数は９９２回転 KS 10/3/16(火) 22:34 銀プリ
Re:噴射の無いエンジン回転数は９９２回転 しろいエル 10/3/22(月) 13:39 白プリ
Bレンジでエンジン回転数増大 KS 10/3/22(月) 15:59 銀プリ
Re:噴射の無いエンジン回転数は９９２回転 白のEPV 10/3/23(火) 2:25 白プリ
Bレンジではエンジン回転数が上がってしまうようです KS 10/3/20(土) 19:51 銀プリ
Re:Bレンジではエンジン回転数が上がってしまうよう... さとう２ 10/3/21(日) 4:06 おじさん
Re:エンジン停止無しでの低燃費走法（仮定） さとう２ 10/3/15(月) 17:28 おじさん
Re:エンジン停止無しでの低燃費走法（仮定） とく 10/3/15(月) 19:40 銀プリ
Re:エンジン停止無しでの低燃費走法（仮定） KS 10/3/15(月) 21:25 銀プリ
エンジン停止無しでの低燃費走法（企画倒れ^^;） とく 10/3/21(日) 22:57 銀プリ
平坦地では1300rpm以内（HSI=60％くらい）が良いので... KS 10/3/22(月) 8:16 銀プリ
Re:下り坂80km/h以上での燃料カット方法 ８ 10/3/13(土) 22:02 ペンギン
大変遅くなりました：　アクセルちょい踏み KS 10/3/28(日) 0:22 銀プリ
長い下り坂でのマクロ的特殊走体性理論(案) KS 10/3/22(月) 15:53 銀プリ
Re:長い下り坂でのマクロ的特殊走体性理論(案) さとう２ 10/3/23(火) 3:33 おじさん
Re:長い下り坂でのマクロ的特殊走体性理論(案) KS 10/3/23(火) 23:31 銀プリ
Re:長い下り坂でのマクロ的特殊走体性理論(案) さとう２ 10/3/25(木) 12:21 おじさん
Re:長い下り坂でのマクロ的特殊走体性理論(案) KS 10/3/25(木) 20:55 銀プリ
蛇足： 新雪の高速道での燃費 KS 10/3/25(木) 22:55 銀プリ
「高速道路燃費限定、、、特殊走体性理論５」を立ち... neda 10/3/26(金) 22:03 青プリ
高速道路燃費限定、、、特殊走体性理論４
青プリ  neda  - 10/3/9(火) 13:06 -
引用なし
パスワード
   こん○○は。上記タイトルのスレ主でnedaと申します。

ひょんなことから、主タイトル「高速道路燃費限定、、、特殊走体性理論」のスレッドを立ち上げ、さらには私自身が高速道路上での燃費実験を行うことになりました。（いきさつと経過については過去のスレッドをご覧ください。）

エンジンが回りっぱなしで、一般道での通常の燃費走行テクニックをなかなか使えない高速走行ですが、私の実証実験（どうか可能な方は実験に参加してください）と皆様の知識あるいはそれらの融合により80km/h以上の高速実走行におけるその燃費向上のコツがあれば少しでも明らかにしたいと思っています。

よく判りませんが、私が毎日通勤で使っている高速道路は、どうやら日本の高速道路の様々な状況を凝縮したようなコースのようです。このため高速道路走行に関する皆様の高燃費のための御意見や仮説を実証実験してまいります。このデータ収集の結果として、もしも「特殊走体性理論（高速道路燃費バイブル）」のようなものができるとすれば、少しでも皆様に還元できるのかなと考えております。

これまでの皆様とのディスカッションを基に、カテゴリー毎に枝を分けますので、各種情報交換をお願いします。
HSIと瞬間燃費計による振幅(変速)走行法
銀プリ  KS  - 10/3/9(火) 21:03 -
引用なし
パスワード
   「枝」作り役のKSと申します。

スレッドオーナのnedaさんとart2さんから、それぞれHSIと瞬間燃費計を利用した燃費の良い運転手法の御提案がありました。お二人の手法とも、基にする計器は異なるものの、基本的には同じ走行方法ではないか、と推測しております。

ここで、私が推測するお二人運転手法と参考値を「たたき台」としてご紹介します。これを皆様の御意見・実体験を基に修正し、「誰もが試せる運転手法」にできたらいいな、と思っています。修正提案等、よろしくお願いします。

■HSIと瞬間燃費計を基にした可変速度走行法

１．走行したい速度(巡航速度)プラスアルファまで加速。
２．HSIあるいは瞬間燃費計の「目標値」まで、アクセルを少し緩める。
３．その「目標値」を維持するよう走行。
４. 少しずつ速度が低下するので、巡航速度マイナスベータになったら、再びアクセルで加速。
５．このアクセル加速から次の加速までの時間間隔が、自分にとって短すぎると感じる場合は、「このくらいの時間間隔なら許容範囲。燃費運転をしていると思うと快適だ。」と思える間隔になるまで、目標を低く変更。
６．一方、下り以外で、アクセル再加速の時間間隔が長すぎる場合は、目標をより高く変更。

要は、白のEPVさんの燃費バイブルにある「燃費バイ倍ゲームの理論」の変形です。
h ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=8139;id=epv1710#8172

上記のプラスアルファ、マイナスアルファは、巡航速度±10% 程度では、と想定しています。

また加速間の最低インターバルは、KSの感覚では、20秒〜40秒（距離にして500m〜1Km）程度です。

■参考目標値

天候(気温・風速・雪雨)や同乗者や荷物の重量等の環境条件によって、値は変わると思いますので、あくまで参考値です。

(?)部分は全く自信がありません。皆様の実走経験に基づいた修正提案をお願いします。

【参考目標値】
　　　　　　　　　　HSI　　　　　　瞬間燃費計
下り坂　　　　　　０%　　　　　 　40km/L (実際はもっと大きい）
緩い上り坂　　　50%付近 　　　25km/L前後　　　（注1)
急な上り坂　　　〜110% 　　 　5〜10km/L以上　（注1)
ほぼ平坦(注2)　30%(?)　　　　30km/L以上 (?)　

　注　1. nedaさんの感覚です。
　　　 2. 平坦な高速は殆ど無く、大半が緩い上りと下りの組み合わせ。
比較データ： 振幅(変速)走行法 と 定速走行法
銀プリ  KS  - 10/3/9(火) 21:39 -
引用なし
パスワード
   この「枝」では、２つの方法が比較できる燃費データ等をご紹介下さい。

１．ご紹介頂きたい項目

最終的には、以下のマトリクスの各「交点」の２つの走行方法（振幅と定速）の燃費比較を行いたと思います。各「交点」の燃費比較ができるデータがありましたら、ご紹介下さい。

　　　　　　　　　　　　　平坦　若干起伏　緩登坂　急登坂　緩降坂　
巡航90−〜100Km＋　●　　　★　　　　　★　　　　★　　　　★
巡航80〜90Km※　　　 ●　　　○　　　　　○　　　　○　　　　○
巡航70〜75Km　　　　　□　　　□　　　　　□　　　　□　　　　□

　★： nedaさんの初期測定で評価できる部分
　○： nedaさんの初期測定には含まれない部分
　●： nedaさんのテストコースにはない道路状況
　□： 一般道の燃費手法と同じなので、対象外とするか？
　※： 変動速度走行法では、以下条件でエンジン停止する：
　　　[白のEPVさんより]
　　　速度（７５キロ以下）と時間制（７８キロ以下になって７秒以上経過）の
　　　両方を満たしてエンジン停止します。

　注1：各「交点」で、「差分約xx％」との情報を付加できれば理想です。
　注2：急降坂(「半滑空」で加速していくような下り坂)は測定不要。


２．用語の定義：「半滑空」

30型では、アクセルちょい踏みでHSI上で全くバーが出ない状態を「滑空」と呼んでいました。
h ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=8139;id=epv1710#8142

しかし、時速79Km/h以上では、HSI上でバーが全く出ない状態でもエンジンは回転しているため、本スレッドでは、この状態を表す用語として、「滑空」ではなく「半滑空」という用語を使います。


３．nedaさんによるテストドライブ

nedaさんがテストドライバーとなり、以下の通勤コースを使って、変動速度法と定速度法の燃費比較試験を実施されています。その結果もここで紹介する予定です。

■テストコース概要

以下のような、日本にある高速道路の各種状況を凝縮したような、理想的なテストコースです。

・標準的な通勤における全走行プロセス（週５日程度往復）
自宅　─(12km)→　高速入口　─(48km)→　高速出口　─(5km)→ 職場

・上記のうち高速道路48kmの概略（復路省略）
　　ア.　扇状地の緩やかな登坂　100m／12km
　　イ.　５％の坂を含む急登坂　200m／ 6km
　　ウ.　比較的急降坂　　　　　250m／ 8km
　　エ.　高低差20〜25m程のup･down　　22km

■データ測定方法

(1) 急降坂でのBL値変化を防止するため、往路はウ.比較的急降坂、復路はイ.5%の坂を含む急登坂(復路は降坂)のみ、「半滑空」を採用。その他区間にて、振幅走法と定速走法を実施する。
(2) 定速法と振幅法を１日毎に変える。←IC録音器の導入でこれも不要か？
(3) 定速法ではクルコンを利用し、その設定速度は、振幅法で同区間の平均値付近を採用(感覚的な平均値)。
(4) 高速の入口付近でトリップメータをリセット。
(5) 往路・復路とも、ア.イ.ウ.エ.の終点にて平均燃費等のデータを記録。
(6) クルコンは
　・「復帰」操作(レバー上げ)は、設定速度との速度差が大きい(10km/h以上)には行なわない。
　・加速と減速は、基本的にはクルコンレバーで実施。
Re:比較データ： 振幅(変速)走行法 と 定速走行法
青プリ  neda  - 10/3/9(火) 22:09 -
引用なし
パスワード
   ▼KSさん：
>・上記のうち高速道路48kmの概略（復路省略）
>　　ア.　扇状地の緩やかな登坂　100m／12km
>　　イ.　５％の坂を含む急登坂　200m／ 6km
>　　ウ.　比較的急降坂　　　　　250m／ 8km
>　　エ.　高低差20〜25m程のup･down　　22km
>■データ測定方法
>(1) 急降坂でのBL値変化を防止するため、往路はウ.比較的急降坂、復路はイ.5%の坂を含む急登坂(復路は降坂)のみ、「半滑空」を採用。その他区間にて、振幅走法と定速走法を実施する。
> 以下略


　すみません。復路の区間アは「扇状地の緩やかな降坂」となりますので、、、私は毎回「半滑空」および振幅法(縦波振幅)の組み合わせてで走行しています。この区間での「クルコン定速走行」は比較上意味がありますでしょうか？　皆様のご意見をお伺いします。必要となれば、別途そのデータも取りたいと思っております。

　でわまた。
緩い下り坂でのデータ比較
銀プリ  KS  - 10/3/9(火) 22:58 -
引用なし
パスワード
   ▼nedaさん：
>　すみません。復路の区間アは「扇状地の緩やかな降坂」となりますので、、、私は毎回「半滑空」および振幅法(縦波振幅)の組み合わせてで走行しています。この区間での「クルコン定速走行」は比較上意味がありますでしょうか？　皆様のご意見をお伺いします。必要となれば、別途そのデータも取りたいと思っております。

そうですねぇ。。
この下り坂区間は、クルコン無い人は絶対に「半滑空」あるいは速度を落とした「滑空」、クルコン有る人も殆どクルコン外すでしょうねぇ。。

そういう意味では必ずしも必要ないかもしれませんが、私的には、「どのくらい違いがあるのか」という観点で、もしも可能なら、２回くらい計測して頂ければ幸いです。何か新しい発見があるかもしれませんし。。。また「特殊走体性理論３」の最後のレスにでご紹介した「下り坂問題」にも何かヒントとなる数値が現れるかもしれませんし。。
Re:比較データ： 振幅(変速)走行法 と 定速走行法
白プリ  惰ポンテ  - 10/3/10(水) 8:09 -
引用なし
パスワード
   ▼KSさん：
>この「枝」では、２つの方法が比較できる燃費データ等をご紹介下さい。
>
>１．ご紹介頂きたい項目
>
>最終的には、以下のマトリクスの各「交点」の２つの走行方法（振幅と定速）の燃費比較を行いたと思います。各「交点」の燃費比較ができるデータがありましたら、ご紹介下さい。
>
>　　　　　　　　　　　　　平坦　若干起伏　緩登坂　急登坂　緩降坂　
>巡航90−〜100Km＋　●　　　★　　　　　★　　　　★　　　　★
>巡航80〜90Km※　　　 ●　　　○　　　　　○　　　　○　　　　○
>巡航70〜75Km　　　　　□　　　□　　　　　□　　　　□　　　　□
>

議論を全部追いかけられていないので、恐縮ですが。

このマトリックスに　急降坂が無いのはなぜですか？

また、マトリクスの列要素を平均速度とした方が
束縛条件として適切かと感じました。

と言うのは例えば　巡航70〜75km/hとしてしまうと
限りなく70km/hに近い値が燃費がよいと言う結論に
成る可能性が有るからです。

平均速度としておくと、ある区間を一定時間で走らなくては
成らなくなりますから、束縛条件がはっきりしてくると思われます。
Re:比較データ： 振幅(変速)走行法 と 定速走行法
銀プリ  KS  - 10/3/10(水) 22:38 -
引用なし
パスワード
   ▼惰ポンテさん：

コメント等、有難うございます。

>このマトリックスに　急降坂が無いのはなぜですか？

急降坂とは、「半滑空」状態で少しずつ加速していく（少なくとも減速しない）下り坂と認識しています。勾配は凡そ3%以上でしょうか。ここを対象外としたのは以下の理由からです。

(1) アクセルを踏まなくても少しずつ加速する訳ですから、ここを定速走行にすると、回生ブレーキを使うことになり、BL値が上昇する可能性があります。そうしますと、nedaさんのテストコースでは、その次の測定区間の初期BLがバラつくことになり、その区間での測定結果に影響を与えてしまします。これを防止するため、急降坂終わりでBL値がいつも一定となるような走行方法を採用しています。

(2) 一般論として、このような急降坂は、ガソリンではなく主に位置エネルギーを運動エネルギーに変換していると考えられます。そのコントロールは、アクセルワークではなく、フットブレーキワークで回生量を調整するようなもの。その際の燃費というものは、どのような意味を持つのか。。（79km/h未満でエンジンの回転がなければ、燃費は∞ですよね）

なお、「半滑空」では以下のようにガソリンが使われているとのことです。
h ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=8139;id=epv1710#8170

また、さとう２さんからは以下の情報を頂いています。
「白のEPVさんが書かれている高速でのアクセルオフ時の燃料噴射は私も観察しています。しかし私の観察した範囲では、その燃料噴射は短時間で終わり、大勢に影響はなかったです。」

(蛇足）例えば、高速を通常は75Km/h位の低速で走行する場合でも、急な下り坂では、滑空でだんだん加速していって半滑空になって、エンジン回転のためと風圧のために位置エネルギーをロスさせても降坂終わりの速度を上げた方が良いのか、それともあえて回生で充電しながらゆっくり安全に降りて、その後でその充電した電気エネルギーを運動エネルギーに変換した方がトータルの燃費が良いのか、議論が分かれるかもしれませんね。速度の違いがあるので、どのような方法で比較のための実験をするか。。。

>また、マトリクスの列要素を平均速度とした方が
>束縛条件として適切かと感じました。

実は、振幅法に「巡航」という用語を使って良いものか否か、疑問を持ちながら「巡航」と表記してしまいました。意図する所は、ご理解頂いている通り、「定速法の巡航速度と振幅法の平均速度を合わせて、その２つの結果を比較したい」という意味です。

この次のスレッドから、「巡航」ではなく「巡航/平均」として、注釈を付けた方が良さそうですね。御助言、有難うございました。

(またも蛇足) 私も、２つの走行方法を試しましたが、慣れないと、振幅法の平均速度をある速度（定速法の巡航速度）に合わせるのが結構難しいです。測定距離が短いと、振幅法では平均速度の調整だけで目的地に着いてしまう感じて、何を試験しているか分からなくなることがあります。。。

では、また。
Re:比較データ： 振幅(変速)走行法 と 定速走行法
白プリ  惰ポンテ  - 10/3/10(水) 23:57 -
引用なし
パスワード
   ▼KSさん：
>▼惰ポンテさん：
>
>コメント等、有難うございます。
>
>>このマトリックスに　急降坂が無いのはなぜですか？
>
>急降坂とは、「半滑空」状態で少しずつ加速していく（少なくとも減速しない）下り坂と認識しています。勾配は凡そ3%以上でしょうか。ここを対象外としたのは以下の理由からです。
>
>(1) アクセルを踏まなくても少しずつ加速する訳ですから、ここを定速走行にすると、回生ブレーキを使うことになり、BL値が上昇する可能性があります。そうしますと、nedaさんのテストコースでは、その次の測定区間の初期BLがバラつくことになり、その区間での測定結果に影響を与えてしまします。これを防止するため、急降坂終わりでBL値がいつも一定となるような走行方法を採用しています。
>
>(2) 一般論として、このような急降坂は、ガソリンではなく主に位置エネルギーを運動エネルギーに変換していると考えられます。そのコントロールは、アクセルワークではなく、フットブレーキワークで回生量を調整するようなもの。その際の燃費というものは、どのような意味を持つのか。。（79km/h未満でエンジンの回転がなければ、燃費は∞ですよね）
>>>また、マトリクスの列要素を平均速度とした方が
>>束縛条件として適切かと感じました。

有り難うございました。
確かにそうでした。

昔、中央高速でマニュアル車、
東京方面に下る時、ニュートラルでどんどん
加速していくことを思い出しました。


>
>実は、振幅法に「巡航」という用語を使って良いものか否か、疑問を持ちながら「巡航」と表記してしまいました。意図する所は、ご理解頂いている通り、「定速法の巡航速度と振幅法の平均速度を合わせて、その２つの結果を比較したい」という意味です。
>
>この次のスレッドから、「巡航」ではなく「巡航/平均」として、注釈を付けた方が良さそうですね。御助言、有難うございました。
>
>(またも蛇足) 私も、２つの走行方法を試しましたが、慣れないと、振幅法の平均速度をある速度（定速法の巡航速度）に合わせるのが結構難しいです。測定距離が短いと、振幅法では平均速度の調整だけで目的地に着いてしまう感じて、何を試験しているか分からなくなることがあります。。。
>
>では、また。
結構大変だと思いますががんばって下さい。
殆ど高速に乗らないので、実験できる方がうらやましいです。
下り坂80km/h以上での燃料カット方法
銀プリ  KS  - 10/3/13(土) 19:27 -
引用なし
パスワード
   すみません。どなたか教えて下さい。

下り坂を80km/h以上で「半空滑」あるいは回生ブレーキをかけながら走行する場合、燃料カットを行なう方法は、以下のように「HSI75%以下でアクセルを離す」ことで可能なのでしょうか？
h ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=8139;id=epv1710#8170

実は、診断コネクターから各種信号を取り出して表示する装置(R-vit i-color V4.1)を本日初めて試したのですが、どのようなアクセルワークを行なっても、次のように「噴射時間」がゼロにはならず、この状態がずっと続きます。
なお、本日は、気温が4〜6℃(朝)と22℃(午後)の中を走行しましたが、いずれも同じ状況でした。

[90km/hくらいで回生ブレーキ時]
　エンジン回転数： 990〜1000rpm (大半が990rpm)
　噴射時間：　　　　1.7〜1.8ms (大半が1.8ms)

（約75km/h以下では、エンジン回転数はゼロになり、噴射時間は「---」となります）

990rpm×1.8msは、毎分15cc程(?)の燃料消費に相当するのではと想定しており、これでは下り坂の半滑空時の燃費を相当悪化させてしまいます。（また振幅走法の燃費にも悪影響を及ぼすと想定されます）

私の燃料カットのためのアクセルワークが悪いのか、あるいは燃料カットの状況はECUの他の信号を見なくてはならないのか、あるいは今回のソフト変更で80km/h以上で燃料カットができなくなったのか、何が原因なのか判らない状況です。

どうぞよろしくお願いします。
Re:下り坂80km/h以上での燃料カット方法
おじさん  さとう２  - 10/3/13(土) 19:48 -
引用なし
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   ▼KSさん：
>実は、診断コネクターから各種信号を取り出して表示する装置(R-vit i-color V4.1)を本日初めて試したのですが、どのようなアクセルワークを行なっても、次のように「噴射時間」がゼロにはならず、この状態がずっと続きます。

私の知る範囲ではR-VITは半滑空状態の燃料カットを正確に検出出来ないというR-VITの欠点です。
Re:下り坂80km/h以上での燃料カット方法
銀プリ  KS  - 10/3/13(土) 20:17 -
引用なし
パスワード
   ▼さとう２さん：
>▼KSさん：
>>実は、診断コネクターから各種信号を取り出して表示する装置(R-vit i-color V4.1)を本日初めて試したのですが、どのようなアクセルワークを行なっても、次のように「噴射時間」がゼロにはならず、この状態がずっと続きます。
>
>私の知る範囲ではR-VITは半滑空状態の燃料カットを正確に検出出来ないというR-VITの欠点です。

早々のご回答、有難うございました！

「凡そ15cc/min(?)を考えると、今後は下り坂ではやはりエンジンストップするような速度にしなくてはいけないのか。。」と心配しておりましたが、R-VIT側の問題ということで、安心しました。（今後機会があれば、77km/hくらいの同速度でエンジン回転の有り無しの比較試験を実施してみたいと思っていますが、その結果でまた心配事が出てくるかもしれませんが。。。）

R-VITでは、瞬間燃費という表示項目がありまして、それは逆にどのようなアクセルワークでもアクセルを離すと、99.9km/hを表示します。どうも計算が合わないなぁ、と思っておりました。むしろ燃料カットはこの瞬間燃費を見た方が良さそうですね。

有難うございました。
Re:下り坂80km/h以上での燃料カット方法
ペンギン  ８  - 10/3/13(土) 22:02 -
引用なし
パスワード
   ▼KSさん：
>下り坂を80km/h以上で「半空滑」あるいは回生ブレーキをかけながら走行する場合、燃料カットを行なう方法は、以下のように「HSI75%以下でアクセルを離す」ことで可能なのでしょうか？
>h ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=8139;id=epv1710#8170
>
>実は、診断コネクターから各種信号を取り出して表示する装置(R-vit i-color V4.1)を本日初めて試したのですが、どのようなアクセルワークを行なっても、次のように「噴射時間」がゼロにはならず、この状態がずっと続きます。
>　噴射時間：　　　　1.7〜1.8ms (大半が1.8ms)
>（約75km/h以下では、エンジン回転数はゼロになり、噴射時間は「---」となります）

もしかしたら、燃料噴射が止まる直前の数値をホールドしているのかも？
と、言うのは、１０型エスティマハイブリッドでそうだったからです。
しかし、進化しているのはエンジン停止時に−−−が出るところです。
１０エスハイは、エンジン停止時も直前値のホールドでしたし。(^_^;)

ところで、アクセル離している時ではなく、エネルギーモニターでエンジン駆動の矢印が出たり消えたりのギリギリのチョイ踏み状態では、噴射量や瞬間燃費は動くでしょうか？
Re:下り坂80km/h以上での燃料カット方法
銀プリ  とく  - 10/3/13(土) 23:07 -
引用なし
パスワード
   ▼KSさん：

>「凡そ15cc/min(?)を考えると、今後は下り坂ではやはりエンジンストップするような速度にしなくてはいけないのか。。」と心配しておりましたが、R-VIT側の問題ということで、安心しました。

当方のインフォメータも30プリとの組み合わせで
噴射時間の正しい表示はできません(^^;

KSさんの先週の３往復試走結果を見ていて、
風の影響を極力排除してプリ本来の能力を測れないか、
と思い本日行ってきました、某ライン・海底トンネル部(^^)v

クルコンを81Km/hにセット、下りきって水平になった
と“思われる”地点（ナビの高度計は海抜以下では機能しない為）
でトリップリセットして計測開始：

■往路

　2Km弱を走った時点で前がつかえ、あえなく減速。
　この間の平均燃費　41.2Km/L

■気を取り直して復路

　幸い前車全く無しで余裕あり色々わかりました。
　まずエンジンは約1000回転（！）で、
　HSIをエネルギーメータに切り替えると、
　・エンジン→タイヤ
　・エンジン→タイヤ同時にエンジン→モータ→バッテリ
　・エンジン→タイヤ同時にバッテリ→モータ→タイヤ
　の３パターンを数秒づつ繰り返していました。
　（この間、回生→は現れませんでした。）

　リセットから3.1Km地点で約1100回転にアップ、
　（ここまでの平均燃費　40.8Km/L）　
　登りに差し掛かったと思われます。

　7Km地点まで1100回転キープ、
　そこから登りがきつくなって計測終了。
　リセットから7Km地点の平均燃費　38.7Km/L

その他条件は往復共通で
モード：ECO
外気温：19℃
吸気温：26℃
水温　：86℃
81Km/hになったのは80を狙ったのですが、
往復ともたまたまそうなっただけですf(^^;

今まで燃料噴射を伴うのは約1200回転から、
と思っていましたが、この結果からすると
クルコンを使った定速走行の場合、
1000〜1100でも燃料噴射するようです。
海底トンネル
銀プリ  KS  - 10/3/14(日) 0:00 -
引用なし
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   ▼とくさん：

面白い御紹介、どうも有難うございます。

>■往路
>　2Km弱を走った時点で・・・この間の平均燃費　41.2Km/L

振幅走法で狙っているのはこの部分なんですよ。
これはバッテリー＋エンジンで走っているので、このままずっとは走れないはずで、いずれ充電が必要になりますよね。その充電の時の走行が1kmで燃費が例えば15.0km/Lでその時の時速が90km/hなら、
　　平均燃費：(41.2×2＋15.0×1)÷3＝32.5km/L
　　平均速度：(81×2＋90×1)÷3＝84km/h
このトータル3kmを繰り返す燃費(32.5km/L)が、84km/hで定速走行する燃費より良くなるのでは、と期待しているんです。さらに平均速度をもう少しアップして。（エンジン停止を使った倍倍ゲームの応用ですね）

>　HSIをエネルギーメータに切り替えると、
>　・エンジン→タイヤ
>　・エンジン→タイヤ同時にエンジン→モータ→バッテリ
>　・エンジン→タイヤ同時にバッテリ→モータ→タイヤ
>　の３パターンを数秒づつ繰り返していました。
>　（この間、回生→は現れませんでした。）

私も今日、東北高速の平坦部を走行して、平坦走行は非常に「微妙」であることが良くわかりました（測定結果は明日投稿する予定です）。この「微妙」な走行方法を特殊な計器を持っていない一般の方々にお伝えしようとすると、
　・平坦地では、目標HSIは約25%
　・さらに（パネル上の）目標瞬間燃費は40km/L（振り切れ）
かな、と感じました。

では、また。
東北高速 平坦部分での測定結果
銀プリ  KS  - 10/3/14(日) 15:20 -
引用なし
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   昨日(13日)、東北高速の関東平野部分（ほぼ平坦と言えるでしょう）を往復走行する機会がありましたので、測定結果をご報告します。

【概要】
昨日の環境条件でも、以下の通り、２つの走行方法での顕著な差分は残念ながら確認できませんでした。

【東北高速上の測定区間の状況】
Ａ地点(埼玉スタジアム付近)：標高 8m、気温[朝6℃,午後22℃]
Ｂ地点(久喜IC付近)　　　　：標高11m、気温[朝5℃,午後22℃]
Ｃ地点(羽生PA付近)　　　　：標高14m、気温[朝4℃,午後21℃]

ルート状況：　晴れ、路面Dry、前走車で速度を落とす場面はあまり無し。
風：　朝は無風(煙突煙が真上)、午後は予報上は北西4m/s(約3m/sの追い風、吹流し確認できず)
　　　　　　
Ａ−Ｂ間：　19.2Km, 道路や線路との立体交差のための5ｍ前後のアップダウン有り
Ｂ−Ｃ間：　15.2Km, 同上のアップダウン有り

h ttp://drive.yahoo.co.jp/map/RTa9EVOnfWOJNpo0mQbA--/detail

【走法】
振幅走法：平均時速を気にせず、周囲の交通状況に合わせ、±10Km/hの振幅。
定速走法：その前の振幅走法でのパネル平均速度に7%増の速度をクルコン設定。

【測定方法】
トリップメータを、朝はＡ地点、午後はＣ地点でリセットする方法。
第二区間(定速走法)の燃費は、読み取り値からの計算値。

【結果】
　　　　　方向　　走法　平均燃費　平均速度　初BL　終BL
==========================================
朝-1　　Ａ→Ｂ　振幅　　25.7　　　　89　　　　　6　　　6
朝-2　　Ｂ→Ｃ　定速　　26.4　　　　89　　　　　6　　　6

午後-1　Ｃ→Ｂ　振幅　　28.7　　　　92　　　　　6　　　6
午後-2　Ｂ→Ａ　定速　　28.3　　　　92　　　　　6　　　6

【備考】
今回は、大人３名乗車で荷物も多かったので、総重量は1600kgくらい。
また、スタッドレス装着です。

【考察】
1. 高速平坦箇所は、HSI＝約25% で 瞬間燃費＝40km/L振り切れ が振幅法の目標値ではないか、と感じました。

2. 朝と午後で、気温差が17度もあったのに、燃費には驚く差はありません。
午後の燃費の良さは、むしろ、予報上の追い風(約3m/s)の恩恵かもしれません。
朝も午後も、エンジンも冷却水も十分暖まってからの計測ですので、高速走行では気温差はあまり関係ないのかもしれません。今回から、R-VITを装着していますが、冷却水温は朝も午後も90〜91℃でした。この水温を基に考察すると、高速道路に乗ったら、エンジンさえ燃料噴射付きで回っていれば、冬場は暖房を入れても燃費にはあまり影響しないのでは、と推測しています。（昨日午後は、もうエアコンを入れる季節になりましたが。。）

3. どうやっても高速の測定区間で（標高差補正すると）、私は30km/Lは超えないですねぇ。。
　こう考えると、とくさんの昨夜の投稿の「海底トンネルで7Km走行で38.7km/L」というのは、平均速度差はあるものの、凄い記録なんですね。更に7kmを例えば燃費を無視して22km/Lで走行しても、平均燃費は30km/Lを超えますものね！

以上、ご参考まで。
エンジン停止無しでの低燃費走法（仮定）
銀プリ  とく  - 10/3/14(日) 22:11 -
引用なし
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   ▼KSさん：

東北道での実験、お疲れ様です。

海底トンネルでの結果に基づき、色々試してみました。
やはり、アクセルワークでは
クルコンのように1200回転以下で巡航する事ができません。
少なくとも当方には無理でした。(^^;

0回転からでも半滑空1000回転からでも
アクセル踏みますと1200回転まで上がります。
そこから徐々に緩めて1100くらいに入っても
すぐその下まで行ってしまいます。

で、以上を踏まえ当方が考える高速道路での
エンジン停止無しの低燃費走法ですが；

１．1000〜1200回転内で巡航できる速度にクルコン設定
　　（下は80Km/h、上は100Km/h？）
２．登りがきつくなりクルコンが速度維持の為に
　　1200回転以上回そうとしたらクルコンオフ。
　　アクセルワークで1200回転を維持。
３．きつい登りが終わったらクルコン再セット。

海底トンネルでも登りがきつくなると
設定速度維持の為に瞬く間に2000回転以上になり、
どんどん燃費表示が悪化しました。

一方、人では維持できない（しにくい？）
1000〜1200回転ならかなりの燃費が見込めますから
人とクルコンで欠点を補おう、という走法です。

問題はきつい登りで1200回転に抑えた時、
速度がどこまで落ちるか、ですね。
これで周りに迷惑が掛かるようじゃあいけない。。

来週末、実践してみます。(^^)
Re:エンジン停止無しでの低燃費走法（仮定）
銀プリ  KS  - 10/3/15(月) 0:13 -
引用なし
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   ▼とくさん：

>海底トンネルでの結果に基づき、色々試してみました。

ご協力、誠に有難うございます。m(__)m
心強い限りです。

1200rpmというのが1つのしきい値みたいですね。
(暖機時の回転数(約1300)より少ないですね(^_^;)


>一方、人では維持できない（しにくい？）
>1000〜1200回転ならかなりの燃費が見込めますから
>人とクルコンで欠点を補おう、という走法です。
>
>来週末、実践してみます。(^^)

有難うございます。

1000〜1200rpmというのが、一般の人でわかるパネルのHSI値や瞬間燃費等に置き換えるとどうなるか、も合わせて調査頂けたら幸いです。（1200rpmで噴射が3msくらいで、90km/hくらいなら、計算上は50km/Lより大きな値となるかもしれません）

1200rpmだと、きっと出力が抵抗より小さいと推測され、少しずつ減速すると思いますが、また加速して、トータルの燃費が良ければよいので。。

以前、信号の殆ど無い山の中の一般道(かなり速度が出せる)での燃費を測定したことがあり、回生放棄さえ無ければ、標高差補正しても平坦一般道よりもかなり良い燃費となりました。

これは一般道では下りはエンジン停止ができることが大きな要因かと思いますが、
それに加え、一般道では勾配が高速より強いので、登りではHSIのPWRが赤で登るケースが多く、それが充電含めて効率的なのでは、と推測しています。
(しろいエルさんの御紹介でも、3000rpmならBL=6でも充電までしている、とのことですし)

高速道で、この山の中の一般道の手法を取り入れられないかなぁ,,,と思っています。。（パッと加速してその後1200rpmでできるだけ長く走行、の繰り返し）

それでは、また。
Re:東北高速 平坦部分での測定結果
おじさん  さとう２  - 10/3/15(月) 17:02 -
引用なし
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   ▼KSさん：
>【考察】
>1. 高速平坦箇所は、HSI＝約25% で 瞬間燃費＝40km/L振り切れ が振幅法の目標値ではないか、と感じました。
>3. どうやっても高速の測定区間で（標高差補正すると）、私は30km/Lは超えないですねぇ。。

データの蓄積を御苦労様です。
一時の瞬間燃費が良いというのは若干の下り坂であったり若干の減速であったりと色んな条件で観察出来ますね。
但し(3)にもあるように其れを長距離で平均化すると平坦路高速にて実速80km/h程度を維持するには30km/L程度のガソリン消費が必要と判ってくるでしょう。

(2)の温度差も風向・風速等其の他の要素も合わせてデータを蓄積すると傾向が把握出来るでしょう。
Re:エンジン停止無しでの低燃費走法（仮定）
おじさん  さとう２  - 10/3/15(月) 17:28 -
引用なし
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   ▼とくさん：
>問題はきつい登りで1200回転に抑えた時、
>速度がどこまで落ちるか、ですね。

自動車の走行性能曲線図って御存じですか？
以下はアコードのものです。
ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/19890913/image3/057-003.jpg
高速道路で3%の登り坂は普通に有りますよね？
3%の坂を登るには0%の平坦路に比べて80km/h程度では約2倍の駆動力が必要になります。
平坦路で80km/hを維持するには1200rpm程度の10kW程度の出力で十分です。
3%の登りで80km/hを維持するには20kW程度が必要で2000rpm以上回す必要があります。

試算したところ1200rpm10kW維持かつ3%の登り坂では50km/h程度で走行抵抗分パワーが4kW程度＋3%分登坂パワーが6kW程度で丁度釣り合うようです。
50km/h程度というのは高速道路での最低速度制限ですね。
Re:エンジン停止無しでの低燃費走法（仮定）
銀プリ  とく  - 10/3/15(月) 19:40 -
引用なし
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   ▼さとう２さん：

>ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/19890913/image3/057-003.jpg
>高速道路で3%の登り坂は普通に有りますよね？
>3%の坂を登るには0%の平坦路に比べて80km/h程度では約2倍の駆動力が必要になります。

勉強になります。

>平坦路で80km/hを維持するには1200rpm程度の10kW程度の出力で十分です。
>3%の登りで80km/hを維持するには20kW程度が必要で2000rpm以上回す必要があります。

当方が海底トンネルで経験した事の裏づけになりますね。

>試算したところ1200rpm10kW維持かつ3%の登り坂では50km/h程度で走行抵抗分パワーが4kW程度＋3%分登坂パワーが6kW程度で丁度釣り合うようです。
>50km/h程度というのは高速道路での最低速度制限ですね。

うーん、そこまで落ちますか。。現実的には厳しい。
海底トンネルの平坦路であまりにも抵抗が少ないので
普通に高速道路では上り下りがとても多いと認識しました。
週末の実験は撃沈、かな。(^^;
Re:エンジン停止無しでの低燃費走法（仮定）
銀プリ  KS  - 10/3/15(月) 21:25 -
引用なし
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   ▼さとう２さん：

いつもいつも有難うございます。
感謝しております。

▼とくさん：
>普通に高速道路では上り下りがとても多いと認識しました。
>週末の実験は撃沈、かな。(^^;

大丈夫、大丈夫。(^_^)V

登りのミクロ区間では確かに燃費が悪化しますが、次の下りでは燃費が大幅アップ。
緩い勾配の登りや下りの場合、位置エネルギーに関してはロスが殆ど無いとのことで、途中に丘や峠があっても、トータルのマクロ区間で考えると、±ゼロ、とのことです。

燃費の絶対値を測定するには、始点と終点の標高を一致させることが原則。
（どうしても異なる標高の場合は、無理やり標高差補正をかけることもありますが。）

特殊走対性理論では、ミクロ区間ではなく、一般走行のマクロ区間の燃費を対象としています。(^_^)V
噴射の無いエンジン回転数は９９２回転
白プリ  白のEPV  - 10/3/16(火) 19:18 -
引用なし
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   ▼KSさん：
▼とくさん：
>1200rpmというのが1つのしきい値みたいですね。
>(暖機時の回転数(約1300)より少ないですね(^_^;)

噴射の無いエンジン回転数は９９２回転のみ。
１００回転単位表示の回転計なら１０００回転は多分セーフ！
１１００回転とか１２００回転なら噴射付きのアウト！でしょう

ところがＢレンジのエンジンブレーキモードはすべて噴射無しに変わるのです！
これは朗報。
１１００回転以上ではブレーキ掛けるなら迷わずＢレンジ優先で対処すべきです。
詳しくは燃費バイブルに近日アップ致します・・・

>1000〜1200rpmというのが、一般の人でわかるパネルのHSI値や瞬間燃費等に置き換えるとどうなるか、も合わせて調査頂けたら幸いです。（1200rpmで噴射が3msくらいで、90km/hくらいなら、計算上は50km/Lより大きな値となるかもしれません）

はい。実際の瞬間燃費ですが噴射付きエンジンブレーキモードの場合
速度で上下しますが、おおむね８０〜９０ｋｍ/Ｌです。
Re:噴射の無いエンジン回転数は９９２回転
銀プリ  KS  - 10/3/16(火) 21:25 -
引用なし
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   ▼白のEPVさん：

大変有益な御助言、どうも有難うございます。
本御助言、回生ブレーキをかける時、あるいは「滑空」あるいは「半滑空」(エンジン回転付きでHSIバーが無くなる状態)の時の話と解釈しております。

>ところがＢレンジのエンジンブレーキモードはすべて噴射無しに変わるのです！
>これは朗報。
>１１００回転以上ではブレーキ掛けるなら迷わずＢレンジ優先で対処すべきです。
>詳しくは燃費バイブルに近日アップ致します・・・

噴射に加えて、厄介なもう１つの問題は「エンジンの回転」。

白のEPVさんの先日の以下の御助言を基に、Ｂレンジでは44km/h以上ではエンジンが回転したままと解釈しております。

>>例えば４３キロ以下でＢレンジシフトしなければならない処を間違えて４５キロでＢレンジに入れてしまった場合エンジンが掛かってしまいます・・・

そうしますと、噴射とエンジン回転の両方を考えると、滑空系は以下のように考えてよろしいでしょうか？

・79km/h以上　　 　： Ｂレンジ（噴射のみＢレンジで停止、エンジンは回転）
・44km/h〜75km/h： Ｄレンジ（エンジン回転も停止させる）
・43km/h以下　　 　： ＤレンジとＢレンジはどちらでも良い

また、79km/h以上の速度から回生ブレーキをかけて低速にする場合：

・Ｂレンジでブレーキ開始。その後、
　(7秒ルール等ややこしいですが...)75km/h以下になったらＤレンジに変更。

ということで、上記の数値にはエンジン回転数は入ってこないと推測されますが。。

以上、よろしくお願いします。
Re:噴射の無いエンジン回転数は９９２回転
白プリ  白のEPV  - 10/3/16(火) 21:32 -
引用なし
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   ▼KSさん：
>大変有益な御助言、どうも有難うございます。
どう致しまして。

>>ところがＢレンジのエンジンブレーキモードはすべて噴射無しに変わるのです！
>>これは朗報。
>>１１００回転以上ではブレーキ掛けるなら迷わずＢレンジ優先で対処すべきです。
>>詳しくは燃費バイブルに近日アップ致します・・・
>
>噴射に加えて、厄介なもう１つの問題は「エンジンの回転」。
>
>白のEPVさんの先日の以下の御助言を基に、Ｂレンジでは44km/h以上ではエンジンが回転したままと解釈しております。
>
>>>例えば４３キロ以下でＢレンジシフトしなければならない処を間違えて４５キロでＢレンジに入れてしまった場合エンジンが掛かってしまいます・・・
>
>そうしますと、噴射とエンジン回転の両方を考えると、滑空系は以下のように考えてよろしいでしょうか？
>
>・79km/h以上　　 　： Ｂレンジ（噴射のみＢレンジで停止、エンジンは回転）
>・44km/h〜75km/h： Ｄレンジ（エンジン回転も停止させる）
>・43km/h以下　　 　： ＤレンジとＢレンジはどちらでも良い
>
>また、79km/h以上の速度から回生ブレーキをかけて低速にする場合：
>
>・Ｂレンジでブレーキ開始。その後、
>　(7秒ルール等ややこしいですが...)75km/h以下になったらＤレンジに変更。

まったくその通りです。
燃費バイブルアップしましたが、補足しないといけませんかね？（笑
h ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=8204;id=epv1710
Re:噴射の無いエンジン回転数は９９２回転
銀プリ  KS  - 10/3/16(火) 22:34 -
引用なし
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   ▼白のEPVさん：

早々の返信、どうも有難うございます。

>燃費バイブルアップしましたが、補足しないといけませんかね？（笑
>h ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=8204;id=epv1710

早速拝見させていただきました。

先日、私が遭遇したR-vitで噴射時間がどうしてもゼロか「---」にならなかった問題、そうしますとR-vitのバグではなかった可能性もありますね。

本日訂正された部分は、「ブレーキを踏む」というキーワードより、どちらかというとブレーキングで実際に減速する場合の話と解釈いたしました。

すなわち、79km/h以上のエンジン回転付き滑空系（このスレッドでは「半滑空」と呼んでいます）は、同様にＢレンジが有効となりますが、また別の話かと。。

従って、もしもお時間があられましたら、今の文章を複雑にするより、「滑空編」に追記される方がよいのではないでしょうか？

ハイブリッド初心者が、白のEPV大師匠に対してこんな偉そうなことを申し上げて、誠に申し訳ございません。。m(__)m
Bレンジではエンジン回転数が上がってしまうようで...
銀プリ  KS  - 10/3/20(土) 19:51 -
引用なし
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   　▼白のEPVさん：
>>ところがＢレンジのエンジンブレーキモードはすべて噴射無しに変わるのです！
これは朗報。
>>１１００回転以上ではブレーキ掛けるなら迷わずＢレンジ優先で対処すべきです。
>>詳しくは燃費バイブルに近日アップ致します・・・

>燃費バイブルアップしました・・・
>h ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=8204;id=epv1710

今日、関東から峠越えで日本海側まで来ました。
途中、80km/h以上でアクセルオフ時のにＢレンジを試したのですが、確かに噴射はストップするようですが、Ｄレンジよりかなりエンジン回転数が上がってしまいます。
このため、以下、課題がありそうです。

１．フットブレーキングで速度を落とす場合：
　以下の損得勘定、どちらが良いか。。。
　・Ｄレンジの燃料噴射
　・Ｂレンジのエンジン回転フリクションロス増大による回生電力量の減少

２．半滑空を行なう場合：
　Ｂレンジでも、エンジン回転数が一定でその回転数相当が15cc/分と
　思っていました。
　このため、下り勾配が３％より大きい場合は、ＤよりＢレンジが有利、
　と考えていました。
　（３％より大きい場合は、位置エネルギーが「余って」しまうため）

　しかし、Ｂレンジではエンジン回転数が大きくなることが分かったため、
　Ｂレンジが有利となる下り勾配はもっと大きく（４％とか５％とか）
　なるのでは、思います。

取り急ぎ、ご報告まで。

P.S. やはりR-vitであは、エンジン回転中の燃料噴射表示にバグがありそうです。
Re:Bレンジではエンジン回転数が上がってしまうよ...
おじさん  さとう２  - 10/3/21(日) 4:06 -
引用なし
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   ▼KSさん：
>P.S. やはりR-vitであは、エンジン回転中の燃料噴射表示にバグがありそうです。

ここの部分だけの反応です。
其れはバグではなく仕様です。
R-VITは以前からエンジン回転あり且つ燃料噴射なしの状況を正しく表示させる手段が無いという仕様なのです。
エンジン停止無しでの低燃費走法（企画倒れ^^;）
銀プリ  とく  - 10/3/21(日) 22:57 -
引用なし
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   ▼KSさん：

先週の当方の提言、クルコンで1000〜1200rpmセット、
1200rpmを超えそうになったらクルコンオフ走法を
アクアライン〜館山道で試してみました。

結論から申し上げると完敗です。(^^;

まず1000〜1200rpmで巡航できる緩やかな勾配が少なすぎます。
加えてさとうにーさんのご指摘通り
上りに入った時の速度の落ちが酷い。
後続を考えると2000rpmまでは回さざるを得なくなります。

下りで戻ってくるのですが、要はそこまで。
すなわち、傾斜を上る前の数字に戻るだけです。
エンジン停止をさせないお約束で
結局71km走って、27km/Lでした。
（料金所通過減速時１回停止あり；）

1200rpm以上で巡航するとその区間だけみれば
30km/Lを切ってしまいます。
どうやら1000〜1200rpmで巡航できる距離を長く取らないと
燃費が伸びないようです。

PS.
房総フラワーラインを走ってみましたが、
なだらか、車両少ない、平均速度遅い、暖かい、
で余裕の33km/L。絶好の燃費道路ですね。(^^)
平坦地では1300rpm以内（HSI=60％くらい）が良いの...
銀プリ  KS  - 10/3/22(月) 8:16 -
引用なし
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   ▼とくさん：

いろいろ実験有難うございました。
いや、完敗では無いような気がします。

私も、日本海側まで1泊2日で往復しました。
とくさんの「定回転法」、平坦地や若干の起伏地ではかなり有効では、と思うようになりました。

1000〜1200rpmはかなり足技では難しいですが、「1300rpm以内を目標」なら足技で何とかできます。

この1300rpm以下目標で、
長野盆地の松代PA→小布施SA（19.1km区間, 標高差−15m, 気温15℃, 追風1m/s)で：
　平均燃費：30.1km/L
　平均速度：96km/h (計算値なのでかなり誤差有)
　この時の
　　HSI＝60%くらい
　　瞬間燃費＝30〜40超（R-vit上は〜50弱）
　　水温：91度から88度まで下がりました

HSIや瞬間燃費は路面の微妙なアンジュレーションを拾ってかなり動きますが、
100km/hくらいでも加速間のインターバルが長く、「気持ちよさ」を感じます。

これが平坦地の特殊走体性理論では、と悟っています。
水温が少し低下する所が何かを語っているのでは、と推測しています。
とくさん方式の応用型方式、もう少し計測を続けたいと思います。

なお、同区間の帰路は、雪が激しく降っていて路面が濡れている状況で24.8km/L。
雪の影響はかなりあると思いますが、さらにスタッドレスで、この値ならかなり良いのではと思っています。

私はこれまで、振幅法はアクセルに強弱をつけていましたが、そうではなくアクセルをほぼ一定にする「とくさんの方式の応用系」、かなり有効だと思います。
ヒント、誠に有難うございました。

P.S. 私の峠越えでもデータ記録しましたので、データ整理後に投稿しますね。
　　昨夜は冬型で、
　　妙高高原付近では高速でタイヤの跡がないような新雪の走行をしたり、
　　碓井峠下り坂でエンジン回転無しで降りたら水温が30度台まで下がり
　　最後は暖機が始ってアクセルオフでも回転数が1300rpm位になったり、
　　日頃経験できない状況でのデータが取れています。


>先週の当方の提言、クルコンで1000〜1200rpmセット、
>1200rpmを超えそうになったらクルコンオフ走法を
>アクアライン〜館山道で試してみました。
>
>結論から申し上げると完敗です。(^^;
>
>まず1000〜1200rpmで巡航できる緩やかな勾配が少なすぎます。
>加えてさとうにーさんのご指摘通り
>上りに入った時の速度の落ちが酷い。
>後続を考えると2000rpmまでは回さざるを得なくなります。
>
>下りで戻ってくるのですが、要はそこまで。
>すなわち、傾斜を上る前の数字に戻るだけです。
>エンジン停止をさせないお約束で
>結局71km走って、27km/Lでした。
>（料金所通過減速時１回停止あり；）
>
>1200rpm以上で巡航するとその区間だけみれば
>30km/Lを切ってしまいます。
>どうやら1000〜1200rpmで巡航できる距離を長く取らないと
>燃費が伸びないようです。
>
>PS.
>房総フラワーラインを走ってみましたが、
>なだらか、車両少ない、平均速度遅い、暖かい、
>で余裕の33km/L。絶好の燃費道路ですね。(^^)
Re:噴射の無いエンジン回転数は９９２回転
白プリ  しろいエル  - 10/3/22(月) 13:39 -
引用なし
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   ▼白のEPVさん：

>噴射の無いエンジン回転数は９９２回転のみ。
>１００回転単位表示の回転計なら１０００回転は多分セーフ！
>１１００回転とか１２００回転なら噴射付きのアウト！でしょう
>
>ところがＢレンジのエンジンブレーキモードはすべて噴射無しに変わるのです！
>これは朗報。

Ｂレンジで一つ疑問があり、投稿させて頂きます。
噴射付きエンジンブレーキからＢレンジは燃料噴射が止まるだけなのでしょうか？
Ｂレンジに入った瞬間にエンジン回転を急速に上げている時に噴射して上げている。
と言う疑惑が私にはあります。
その後噴射が無くなる。と言う感じがしています？？？。
（計器類が無いので推測です）

以下は高速時で無い内容なので、此方のスレとは若干すれて申し訳ないのですが、

回生放棄時にエンジン回転開始する時も、回転開始時に瞬間燃費計が１５Ｋ位迄下がり、即４０以上に振り切ります。（タコメータは１０００回転）
ここでＢに入れると、また瞬間燃費が一瞬下がり、また４０以上に振り切る感じです。（タコメータは３０００回転弱位が多いです）
瞬間燃費表示が正しい表示をしていると考えればエンジン立ち上げ時に若干燃料を使っていると考えます。
もし、噴射があるのであれば、
Ｂレンジは一度入れたら出来るだけ長く使い、細かい入り切りは厳禁というテクニックが追加になりそうな気がしています。
長い下り坂でのマクロ的特殊走体性理論(案)
銀プリ  KS  - 10/3/22(月) 15:53 -
引用なし
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   　長文、お許し下さい。

１．概要

高速の長い下り坂の走行方法に関し、以下の通り、下り坂の特殊走体性理論(案)をご提案します。
本理論の背景、および実走データとの比較等を、あわせて御紹介します。

80km/h前提の本スレッドの趣旨には合わないかとも思いますが、かなり有効な方法と確信しておりますので、ご提案させて戴きます。

本提案は、マクロ的な走行方法の提案ですが、nedaさんが実施されている走行実験は、この下り坂の燃費を更に向上させる方法と認識しており、両者に齟齬がある訳では無いと考えています。

【下り坂マクロ理論】

■下り勾配の場合、「半滑空」ではなく、可能ならエンジン停止の「滑空」とする。
　(75km/h以下の走行。76〜78km/hの速度帯は、タコメータが無いと難しい)

■周囲の交通状況等により、低速走行ができずに「半滑空」とする場合も、
　加速するような下り勾配(3％以上)では、最高速度を制限して、回生による充電を志向する。

【上記理論(案)の背景】
机上計算の結果、下り勾配が約３％以上の場合、位置エネルギーが「余る」ことが判かりました。
さらに机上計算上、エンジンの回転を止めることにより、大幅に燃費がアップすることが判りました。


２．位置エネルギーの「余り」と「余り」の使い方

前提を
・実時速：80km/h 、理想的な平坦路での燃費：30km/L　
・位置エネルギー: 車両総重量1500kg(２名乗車)で
　　　　　　　　　　　　100m標高差をガソリン換算118cc
とすると、位置エネルギーの「余り」の比率は以下のように計算されます。

　下り勾配　　「余り」率
　===================
　　6%　　　　　５３％
　　5%　　　　　４４％
　　4%　　　　　２９％
　　3%　　　　　６％

６％の下り勾配では、折角ガソリン使って作った位置エネルギーが、下りで半分以上「余る」のですね。これ、勿体無いです。

【位置エネルギーの「余り」の使い方】
この位置エネルギーの「余り」は、回生ブレーキでバッテリーを充電するか、
加速して運動エネルギーを増加させるか、いずれかにエネルギー変換されます。

何れもエネルギー変換があるので、「ロス」が発生しますが、
加速して、空気抵抗を増して、それに運動エネルギーを使うより、
バッテリー充電に使って、後でモータ走行に役立てることが
トータル燃費が向上する、と想定します。


３．半滑空時のエンジン回転のロス

79km/h以上での半滑空時、エンジンが回転し、Ｄレンジではその回転フリクションロスを打ち消すために(?)燃料噴射が発生します。
この燃料噴射を、毎分約15cc程度と想定します。

さらに、上記２．と同じ前提で、エンジン回転の有無しでは、計算上の燃費は以下のようになります。

下り勾配　　回転無　　　回転有　　回転ロス割合
====================================
　2.5 %　　260.9km/L　　72.5km/L　　72%
　2.0 %　　102.7km/L　　56.5km/L　　45%
　1.5 %　　 64.0km/L　　46.3km/L　　28%
　1.0 %　　 46.4km/L　　39.2km/L　　16%
　0.5 %　　 36.5km/L　　34.0km/L　　 7%

即ち、下り勾配が強くなればなるほど、エンジン回転のロス割合が大きくなることになります。
従って、下り勾配が強くなればなるほど、エンジン回転無し(78km/h以下)の走行が燃費アップに繋がると考えられます。


４．実走行データとの比較

今週末に、上信越道を使い峠越えをしました。
今回は、上記理論を基にした走行(ただしエンジン回転停止は結構難しい)を実施。
昨年10月に測定した同区間の走行データ(半滑空で加速する方式)と共にご紹介します。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　計算値　　　　　　　　　実走データ
　　　　　　　　　　　　　　　　下り　　---------------　　　--------------
　　　　　　　　　　　　　　　　勾配　　回転無　　回転有　　　　昨年10月　　今回　
==============================================================　　　　　　
碓井峠　→ 更埴JCT　　　1.0%　　46.4km/L　39.2km/L　　39.0km/L　48.4km/L
野尻湖SA→上越高田IC　1.9%　　91.6km/L　54.1km/L　　54.1km/L　65.5km/L

備考：　
・昨年10月：
　　碓井峠→更埴JCT:　平均速度 78km/h、晴れ、
　　　　　　　　　　　西風2m/s(若干向い風)、気温18〜14℃
　　野尻湖PA→上越高田IC:　平均速度 70km/h、晴れ、
　　　　　　　　　　　西風2m/s(横風)、気温14〜17℃
　　タイヤ標準ノーマル
・今回：　
　　碓井峠→更埴JCT　平均速度 79km/h　天候晴れ、
　　　　　　　　　　　南風1m/s(若干追風)、気温13〜13℃
　　野尻湖PA→上越高田IC　平均速度 73km/h 天候晴れ、
　　　　　　　　　　　南風1m/s(追風)、気温14〜21℃
　　タイヤスタッドレス(x-ice2)

【考察】
・今回の方が平均速度は大きいにも係わらず、明らかに、
　上記理論(案)の方法を可能な限り使った今回の走行の燃費が良くなっています。
・上記の計算値には、「余った」位置エネルギーのバッテリーへの充電は
　考慮していません。
　碓井峠の最初の急降坂での回生部分が、エンジン回転無しの理論燃費より
　実測燃費を向上させた原因と推測されます。
　また同区間では、70km/h台での走行でモータのみ走行が可能であり、
　BL=5まで落ちました。この影響もあるかもしれません。
・後続車に配慮すると、エンジン回転無し走行(78km/h以下走行)は、
　かなり難しいことが判りました。(今回実施できたのは僅かな区間です)
　また一旦79km/h以上になってエンジンが回転すると、それを
　ストップさせることがかなり難しいことが判りました。
　このため、エンジン停止走行には、タコメータが必須と想定されます。
・いずれの区間でも、今回はBL=7まで上昇しました(昨年10月はBL=6のまま)。
・以上より、今回の燃費の向上は、主に、
　「余った」位置エネルギーのバッテリーへの充電の恩恵ではないか、
　と考えています。
★たった一回の実測では、客観的な有効性は証明できませんが、
　机上計算と実測データの傾向がほぼ合ったという結果より、
　今回ご提案した「長い下り坂での特殊走体性理論」はかなり有効であると
　私は確信しています。

以上、長文すみませんでした。

P.S. 「への字」「逆への字」の実測データや、「高速道の新雪上走行」の実測データも採取しておりますので、別途御紹介したいと思います。
前者は、今回の実測では、やはり位置エネルギーの「余り」の変換ロスが影響しているような結果になっています。
Bレンジでエンジン回転数増大
銀プリ  KS  - 10/3/22(月) 15:59 -
引用なし
パスワード
   ▼しろいエルさん：

>噴射付きエンジンブレーキからＢレンジは燃料噴射が止まるだけなのでしょうか？
>Ｂレンジに入った瞬間にエンジン回転を急速に上げている時に噴射して上げている。
>と言う疑惑が私にはあります。

そうなんです。
噴射が有ることまでは気が付きませんでしたが、高速道路でも「Ｂレンジではエンジン回転数が増大」することは確認しました。
以下、私の考えです。
h ttp://priusbbs.jonasun.com/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=3501;id=nenpirp#3586

恐くて、通常状態ではＢレンジは使えない状態です。。。
Re:噴射の無いエンジン回転数は９９２回転
白プリ  白のEPV  - 10/3/23(火) 2:25 -
引用なし
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   ▼しろいエルさん：

>>噴射の無いエンジン回転数は９９２回転のみ。
>>１００回転単位表示の回転計なら１０００回転は多分セーフ！
>>１１００回転とか１２００回転なら噴射付きのアウト！でしょう
>>
>>ところがＢレンジのエンジンブレーキモードはすべて噴射無しに変わるのです！
>>これは朗報。

>Ｂレンジで一つ疑問があり、投稿させて頂きます。
>噴射付きエンジンブレーキからＢレンジは燃料噴射が止まるだけなのでしょうか？
>Ｂレンジに入った瞬間にエンジン回転を急速に上げている時に噴射して上げている。
>と言う疑惑が私にはあります。
>その後噴射が無くなる。と言う感じがしています？？？。
>（計器類が無いので推測です）

１.噴射付きから回転が上がるパターンの場合
即刻噴射なしに変化します。

２.噴射無しから回転が上がる場合
一瞬噴いて（１〜２ｃｃ程度）のち、すぐに噴射なしになります。

>瞬間燃費表示が正しい表示をしていると考えればエンジン立ち上げ時に若干燃料を使っていると考えます。
>もし、噴射があるのであれば、
>Ｂレンジは一度入れたら出来るだけ長く使い、細かい入り切りは厳禁というテクニックが追加になりそうな気がしています。

噴射なしパターンからのＢレンジは損ですね。
回転数で判断してください

９９２回転はＡＬＬ噴射なしです。
それより高い時は噴射付き。
Ｂレンジがお得　となります。
ただし減速の必要がある場合に限ってですが、、、
そうでなければ自然体の方がベターと思われます・・・
Re:長い下り坂でのマクロ的特殊走体性理論(案)
おじさん  さとう２  - 10/3/23(火) 3:33 -
引用なし
パスワード
   ▼KSさん：
>２．位置エネルギーの「余り」と「余り」の使い方
>
>前提を
>・実時速：80km/h 、理想的な平坦路での燃費：30km/L　
>・位置エネルギー: 車両総重量1500kg(２名乗車)で
>　　　　　　　　　　　　100m標高差をガソリン換算118cc
>とすると、位置エネルギーの「余り」の比率は以下のように計算されます。
>
>　下り勾配　　「余り」率
>　===================
>　　6%　　　　　５３％
>　　5%　　　　　４４％
>　　4%　　　　　２９％
>　　3%　　　　　６％

私の計算です。
30kmを30km/Lで走行すると燃料消費は1L。

　下り勾配　30kmの下り量　下り量相当燃料　「余り」率
　===============================================
　　6%　　　　1800m　　　　2.12L　　　　　１１２％
　　5%　　　　1500m　　　　1.77L　　　　　　７７％
　　4%　　　　1200m　　　　1.42L　　　　　　４２％
　　3%　　　　 900m　　　　1.06L　　　　　　　６％

どちらの計算が正しいのでしょうか？

>３．半滑空時のエンジン回転のロス
>
>79km/h以上での半滑空時、エンジンが回転し、Ｄレンジではその回転フリクションロスを打ち消すために(?)燃料噴射が発生します。
>この燃料噴射を、毎分約15cc程度と想定します。

85km/h以下では燃料噴射はありませんよ。
ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=8204;id=epv1710
「更に時速８５キロ以下ならどんな場合もアクセルオフで噴射なし。」
Re:長い下り坂でのマクロ的特殊走体性理論(案)
銀プリ  KS  - 10/3/23(火) 23:31 -
引用なし
パスワード
   ▼さとう２さん：

コメント、有難うございます。

>私の計算です。
>30kmを30km/Lで走行すると燃料消費は1L。
>
>　下り勾配　30kmの下り量　下り量相当燃料　「余り」率
>　===============================================
>　　6%　　　　1800m　　　　2.12L　　　　　１１２％
>　　5%　　　　1500m　　　　1.77L　　　　　　７７％
>　　4%　　　　1200m　　　　1.42L　　　　　　４２％
>　　3%　　　　 900m　　　　1.06L　　　　　　　６％
>
>どちらの計算が正しいのでしょうか？

どちらも正しいです。
考え方も同じです。
ただ、「余り」率の定義が以下のように異なっているだけです。

さとう２さん：
　「余り」の位置エネルギー量の、[有効利用される]位置エネルギー量に対する比率
KS：
　「余り」の位置エネルギー量の、[元々あった]位置エネルギー量に対する比率

さとう２さんの表の下り勾配6%の数値を使うと：
　さとう２さん：　「余り」率＝（2.12L−1L)÷(1L)　 ＝1.12 (１１２％)
　KS　　　　　：　「余り」率＝（2.12L−1L)÷(2.12L)＝0.53 (５３％)

●修正版では「位置エネルギーの「余り」の比率は以下のように・・」を、
「「余り」位置エネルギーの元々あった位置エネルギー量に対する比率(割合)は以下のように・・・」と変更しますね。

(蛇足ですが。。。)
平坦路燃費が14km/Lくらいの一般車では、下り勾配６％くらいまで「余り」は発生しないので、一般的な道路では殆ど課題にならないのですが、
プリウスの高燃費なことがこの種の課題を表面化させていますね。

一方、一般道でもっと速度が遅くて風圧等が少なくなると、プリウスの平坦路での燃費はもっと向上するでしょうから、課題が発生しはじめる下り勾配はもっと小さくなりますね（例：35km/Lなら下り勾配2.4%から課題発生）。

一般道の2.4%以上勾配や高速道の3%(正確には2.9%)以上勾配はどこにでもある勾配で、このままでは位置エネルギーに様々な所で「余り」を発生させ、間接的にガソリンを無駄使いすることになるかと思います。。

この位置エネルギーの「余り」を有効利用することで燃費アップが期待できます。
運動エネルギーに変えて加速し、増加する風圧の処理に使うのは勿体ないし。。。
残るは、バッテリーへ充電して、後でモータを介して運動エネルギーに変換する方法しか無いと思うのですが、これでは変換ロスが大きいのではないでしょうか？

「余り」の有効利用、他に何か良い方法は無いものでしょうか？

車体重量が500kg軽ければ、随分状況は改善されるのですが、それは妄想に過ぎませんし。。


>>３．半滑空時のエンジン回転のロス
>>
>>79km/h以上での半滑空時、エンジンが回転し、Ｄレンジではその回転フリクションロスを打ち消すために(?)燃料噴射が発生します。
>>この燃料噴射を、毎分約15cc程度と想定します。
>
>85km/h以下では燃料噴射はありませんよ。
>ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=8204;id=epv1710
>「更に時速８５キロ以下ならどんな場合もアクセルオフで噴射なし。」

そうでしたね。

上の「79km/h以での・・・」を、修正版では以下のように変更しますね。
＝＝＝＝
79km/h以上での半滑空時はエンジンが回転し、このフリクションロスの燃費への影響を以下の通り想定します。
・フリクションロスをガソリン消費換算で毎分約15cc程度と想定します。
・下り勾配約3%未満では位置エネルギーの余りが発生しないため、エンジン回転のフリクションロスがある以上、その分の何らかの形で燃料の消費が必要です。
・燃料の自動噴射がある場合は、このフリクションロスを打ち消す量（毎分約15cc程度)の噴射と想定します。
・一方、燃料の自動噴射が無い場合は、フリクションロス用にアクセル踏み込みで、平均して同じ量(毎分約15cc程度)の燃料を噴射をする必要があります。
・即ち、下り勾配約3%未満では、自動噴射の有無は燃費に影響しないと想定します。
＝＝＝＝

また修正版では、【下り坂マクロ理論】を以下の通り修正しますね。
＝＝＝＝
■下り勾配の場合、「半滑空」ではなく、可能ならエンジン停止の「滑空」とする。
　(75km/h以下の走行。76〜78km/hの速度帯は、タコメータが無いと難しい)

■周囲の交通状況等により、79km/h以上のエンジン回転付きの「半滑空」とする場合も、加速するような下り勾配(約3％以上)では：

　★まずは燃料噴射がストップする85km/h以下の速度での「半滑空」を目指す。
　　(位置エネルギーの「余り」をエンジン回転のフリクションロスに
　　可能な限り割り当てるため)

　★やむなく86km/h以上で燃料噴射付きで｢半滑空｣する場合も、
　　最高速度を制限して、位置エネルギーの｢余り｣を、
　　可能な限り回生ブレーキによりバッテリー充電させる。

□加速するような下り勾配(約3％以上(エンジン回転で噴射無しは約４％以上))では、上記方法はいずれも回生ブレーキ(アクセルオフのみを含む)を作動させて、
位置エネルギーの「余り」を出来る限りバッテリーに充電させることになる。
＝＝＝＝

以上です。
Re:長い下り坂でのマクロ的特殊走体性理論(案)
おじさん  さとう２  - 10/3/25(木) 12:21 -
引用なし
パスワード
   ▼KSさん：
>▼さとう２さん：
>
>コメント、有難うございます。
>
>>私の計算です。
>>30kmを30km/Lで走行すると燃料消費は1L。
>>
>>　下り勾配　30kmの下り量　下り量相当燃料　「余り」率
>>　===============================================
>>　　6%　　　　1800m　　　　2.12L　　　　　１１２％
>>　　5%　　　　1500m　　　　1.77L　　　　　　７７％
>>　　4%　　　　1200m　　　　1.42L　　　　　　４２％
>>　　3%　　　　 900m　　　　1.06L　　　　　　　６％
>>
>>どちらの計算が正しいのでしょうか？
>
>どちらも正しいです。
>考え方も同じです。
>ただ、「余り」率の定義が以下のように異なっているだけです。
>
>さとう２さん：
>　「余り」の位置エネルギー量の、[有効利用される]位置エネルギー量に対する比率
>KS：
>　「余り」の位置エネルギー量の、[元々あった]位置エネルギー量に対する比率
>
>さとう２さんの表の下り勾配6%の数値を使うと：
>　さとう２さん：　「余り」率＝（2.12L−1L)÷(1L)　 ＝1.12 (１１２％)
>　KS　　　　　：　「余り」率＝（2.12L−1L)÷(2.12L)＝0.53 (５３％)

見解の相違と言ってしまえばそれまでですが、どちらが一般的かに尽きると思います。
ある率を表現する時は一定の元となる値(計算の分母)に対しての変化(分子)として計算するのが一般的です。
私の計算は分母に一定の平坦路消費燃料値を使いました。
KSさんの計算は分母に変化のある下りで得られる仮想燃料値を使っています。
スレの流れには無関係ですがKSさんの定義は一般的ではないと思います。

>「余り」の有効利用、他に何か良い方法は無いものでしょうか？

高速道路の勾配は最大でも5%なので満充電による回生放棄は殆ど無く普通に目標速度で走れば良いと私は思っています。

>上の「79km/h以での・・・」を、修正版では以下のように変更しますね。
>＝＝＝＝
>79km/h以上での半滑空時はエンジンが回転し、このフリクションロスの燃費への影響を以下の通り想定します。
>・フリクションロスをガソリン消費換算で毎分約15cc程度と想定します。

その毎分約15ccというのは普通のガソリン車のアイドリング時燃料消費量が出典と想像します。
プリウスのエンジンはガソリン車より高効率で補機駆動も無いので仮想燃料消費はガソリン車のアイドリング時より少ないだろうと想像しています。
具体的データは見た事はありませんがガソリン車アイドリング消費量の半分程度だろうと想像しています。
Re:長い下り坂でのマクロ的特殊走体性理論(案)
銀プリ  KS  - 10/3/25(木) 20:55 -
引用なし
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   ▼さとう２さん：

>見解の相違と言ってしまえばそれまでですが、どちらが一般的かに尽きると思います。
>ある率を表現する時は一定の元となる値(計算の分母)に対しての変化(分子)として計算するのが一般的です。
>私の計算は分母に一定の平坦路消費燃料値を使いました。
>KSさんの計算は分母に変化のある下りで得られる仮想燃料値を使っています。
>スレの流れには無関係ですがKSさんの定義は一般的ではないと思います。

なるほど。
「率」ではなくて「割合」という用語を使えばよかったですね。
バケツ一杯の燃料があって、その中の余る燃料がバケツのどの位の割合なのか、を皆様にイメージして欲しかったんです。。
６％下り勾配なら、バケツの半分以上も余ってしまう、そんなイメージを持って頂きたかったんです。。

>高速道路の勾配は最大でも5%なので満充電による回生放棄は殆ど無く普通に目標速度で走れば良いと私は思っています。

近日中に、「への字」「逆への字」の実測結果を投稿しようと思います。
同じ、「回生放棄」というキーワードで、その際に議論させて下さい。

イントロとして：
上信越道の碓氷峠の高崎方向、BL=9までいきました(バッテリ表示の上の２つのイボを残してその前まで全て一杯で最後の帯は赤みががかっていて、これがBL=9なのか、私と助手席の人間は目が悪くて本数を数えられない。。)。
交通量が少なかったので、エンジン停止で76〜77km/h巡航を行なっている最中でした。
碓井峠ちょっと下から、横川SA前の大きなつり橋まで、約14kmを下り勾配3.3%で下っていくルートです。


>その毎分約15ccというのは普通のガソリン車のアイドリング時燃料消費量が出典と想像します。
>プリウスのエンジンはガソリン車より高効率で補機駆動も無いので仮想燃料消費はガソリン車のアイドリング時より少ないだろうと想像しています。
>具体的データは見た事はありませんがガソリン車アイドリング消費量の半分程度だろうと想像しています。

実は、この仮想燃料消費の15cc、全く自信がないんです。。
次のように計算しました。
・別スレで白のEPVさんの御紹介が「暖機時は毎分45cc燃料を消費」
・暖機時は、1300rpmで噴射が4msくらい(R-vit計測)
・エンジンの噴射付き最低回転数は1000rpmと推測
・噴射停止直前の噴射が1.7ms(R-vit表示）(「停止直前」は８さん推測)
　それで半滑空時の噴射時間は1.7msくらいではないかと推測
・以上より半滑空時の1分間の噴射量
　　＝(45cc)×(1000rpm×1.7ms)÷(1300rpm×4ms)
　　≒15cc

この仮想燃料消費の値が、15ccでも7ccでも20ccでも、
「下り傾斜が強くなればなる程、エンジン回転の影響が大きくなる」
という一番重要な事項は変わらないと考えています。

でも折角ですから、燃料消費量が測定できるような計器をお持ちの方にこの値をお聞きできれば、と思っています。
蛇足： 新雪の高速道での燃費
銀プリ  KS  - 10/3/25(木) 22:55 -
引用なし
パスワード
   本スレッドの趣旨とは関係のない、蛇足の話ですが。。。ご参考まで。

先週の3連休、日本列島が黄砂や大嵐に見舞われましたが、そんな中、季節外れの「高速道路の新雪走行」を体験し、たまたま燃費計測をしていましたので、その結果をご報告します。

計測区間：上信越道 中郷IC(標高276m)→野尻湖PA(標高692m)　20.6km区間
天候：　激しい吹雪、横風８ｍ、気温0℃〜-2℃
路面：　新雪数cm、おそらくシャーベットに近い湿雪
　　　　(チェーン規制中で、交通量が少なく、
　　　　前の車のワダチも見えないくらい全体が真っ白な状態)
平均速度：　規制速度の50km/hプラスアルファくらい
ＢＬ：　ＢＬ６→ＢＬ４（野尻湖ＰＡ近くで若干の下り坂あり）
水温：　90℃→84℃
区間燃費：　　　　　　15.6km/L
★標高差補正燃費：２４．９ｋｍ／L　

【考察】
このような新雪走行での燃費測定は初めてですが、標高差補正燃費(始点と終点が同じ標高と仮定した燃費)が良すぎるような気がします。

雪国の皆様、どうでしょうか？
スピードメータ60km/h位の速度で、数センチの新雪路を走行すると、プリウスだと25km/Lもの燃費がでるのでしょうか？
プリウスって、そんなに雪道も強いのでしょうか？
(上記測定は、十分エンジンが暖まってから、さらに無雪の高速走行後から測定を開始しましたので、測定開始時の水温が90℃になっており、冬場の一般道走行ではいくら走ってもこれまで水温は上がらないと思いますが。)

それとも、上り坂では、
路面抵抗はあまり燃費に影響しないのか？　それとも
燃料消費量が多いので、雪等の路面抵抗は隠れてしまうののか？

とにかく不思議です。。

以上、ご参考まで。
「高速道路燃費限定、、、特殊走体性理論５」を立...
青プリ  neda  - 10/3/26(金) 22:03 -
引用なし
パスワード
   　スレ主のnedaです。

　活発なご討議をいただきまして、ありがとうございます。皆様のご協力に感謝申し上げます。　_(_^_)_

　さて私ごとではありますが、定期人事異動を無事切り抜けまして、さらに１年テストドライブをさせていただくことが可能になりましたので、皆様にご報告させていただきます。

　ただし、、、異動の決まった人間の仕事が全部こちらに"移動"して来まして、、、実験の報告はおろか、スレッドを読む時間さえ無いような始末です。orz


　取り急ぎ、次のスレッド「高速道路燃費限定、、、特殊走体性理論５」を立ち上げますので、私はしばらくＲＯМとなりますが、引き続きよろしくお願いいたします。
大変遅くなりました：　アクセルちょい踏み
銀プリ  KS  - 10/3/28(日) 0:22 -
引用なし
パスワード
   ▼８さん：

大変遅くなりました。

>>ところで、アクセル離している時ではなく、エネルギーモニターでエンジン駆動の矢印が出たり消えたりのギリギリのチョイ踏み状態では、噴射量や瞬間燃費は動くでしょうか？

本件、確認しました。
動いているようです。
値が目まぐるしく変わり、良く判らないのですが、
以下のような値ではないか、と思います。。。
(見ているうちに速度が変わったりして、、、値そのものは自信がありません。。)

　噴射量：　2ms以下
　瞬間燃費：60km/L〜80+km/L (70+km/Lだったかも）

この瞬間燃費は、半滑空のエンジン回転＋燃料噴射の状態かもしれません。

ご参考まで。
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