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[記事表示] 高速道路燃費限定、、、特殊走体性理論５ neda 10/3/26(金) 21:57 青プリ
HSIと瞬間燃費計による振幅(変速)走行法 KS 10/3/27(土) 21:12 銀プリ
比較データ： 振幅(変速)走行法 と 定速走行法 KS 10/3/27(土) 23:36 銀プリ
長い下り坂でのマクロ的特殊走体性理論(修正案) KS 10/3/27(土) 23:42 銀プリ
Re:長い下り坂でのマクロ的特殊走体性理論(修正案) さとう２ 10/3/29(月) 10:00 おじさん
Re:長い下り坂でのマクロ的特殊走体性理論(修正案) KS 10/3/29(月) 22:06 銀プリ
Re:長い下り坂でのマクロ的特殊走体性理論(修正案) さとう２ 10/3/30(火) 2:20 おじさん
峠越え：「へ」と「逆へ」の燃費比較 KS 10/3/28(日) 16:29 銀プリ
Re:峠越え：「へ」と「逆へ」の燃費比較 さとう２ 10/3/29(月) 9:29 おじさん
外気温と水温 KS 10/3/29(月) 21:14 銀プリ
Re:外気温と水温 おっしょい 10/3/29(月) 22:01 銀プリ
Re:外気温と水温 ８ 10/3/29(月) 23:42 ペンギン
Re:外気温と水温 KS 10/3/29(月) 23:53 銀プリ
Re:外気温と水温 さとう２ 10/3/30(火) 2:40 おじさん
理論的な限界燃費 KS 10/3/30(火) 22:18 銀プリ
Re:理論的な限界燃費 さとう２ 10/3/31(水) 5:20 おじさん
Re:外気温と水温 さとう２ 10/3/30(火) 2:09 おじさん
高速道路燃費限定、、、特殊走体性理論５
青プリ  neda  - 10/3/26(金) 21:57 -
引用なし
パスワード
   　こん○○は。スレ主のnedaと申します。

　ひょんなことから、主タイトル「高速道路燃費限定、、、特殊走体性理論」のスレッドを立ち上げ、さらには私自身が高速道路上での燃費実験を行うことになりました。（いきさつと経過については過去のスレッドをご覧ください。）

　エンジンが回りっぱなしで、一般道での通常の燃費走行テクニックをなかなか使えない高速走行ですが、私の実証実験（どうか可能な方は実験に参加してください）と皆様の知識あるいはそれらの融合により80km/h以上の高速実走行におけるその燃費向上のコツがあれば少しでも明らかにしたいと思っています。

　私が毎日通勤で使っている高速道路は、どうやら日本の高速道路の様々な状況を凝縮したようなコースのようです。このため高速道路走行に関する皆様の高燃費のための御意見や仮説を実証実験してまいります。このデータ収集の結果として、もしも「特殊走体性理論（高速道路燃費指南書？）」のようなものができれば幸いと考えております。

　これまでは、皆様とのディスカッションを基に、カテゴリー毎に枝分けをしてからスタートをしておりましたが、その役目のKSさんは明日夜までアクセスできないとのことでしたので、出来ますればその間までに投稿される方は可能な限り枝分けを意識した題名を付けた上で、各種情報を交換していただきますようお願いいたします。
HSIと瞬間燃費計による振幅(変速)走行法
銀プリ  KS  - 10/3/27(土) 21:12 -
引用なし
パスワード
   「枝」作り役のKSと申します。

スレッドオーナのnedaさんとart2さんから、それぞれHSIと瞬間燃費計を利用した燃費の良い運転手法の御提案がありました。お二人の手法とも、基にする計器は異なるものの、基本的には同じ走行方法ではないか、と推測しております。

ここで、私が推測するお二人運転手法と参考値を「たたき台」としてご紹介します。これを皆様の御意見・実体験を基に修正し、「誰もが試せる運転手法」にできたらいいな、と思っています。修正提案等、よろしくお願いします。

■HSIと瞬間燃費計を基にした可変速度走行法

１．走行したい速度(巡航速度)プラスアルファまで加速。
２．HSIあるいは瞬間燃費計の「目標値」まで、アクセルを少し緩める。
３．その「目標値」を維持するよう走行。
４. 少しずつ速度が低下するので、巡航速度マイナスベータになったら、再びアクセルで加速。
５．このアクセル加速から次の加速までの時間間隔が、自分にとって短すぎると感じる場合は、「このくらいの時間間隔なら許容範囲。燃費運転をしていると思うと快適だ。」と思える間隔になるまで、目標を低く変更。
６．一方、下り以外で、アクセル再加速の時間間隔が長すぎる場合は、目標をより高く変更。

要は、白のEPVさんの燃費バイブルにある「燃費バイ倍ゲームの理論」の変形です。
h ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=8139;id=epv1710#8172

上記のプラスアルファ、マイナスアルファは、巡航速度±10% 程度では、と想定しています。

また加速間の最低インターバルは、KSの感覚では、20秒〜40秒（距離にして500m〜1Km）程度です。

■参考目標値

天候(気温・風速・雪雨)や同乗者や荷物の重量等の環境条件によって、値は変わると思いますので、あくまで参考値です。

皆様の実走経験に基づいた修正提案をお願いします。

【参考目標値】
　　　　　　　　　　HSI　　　　　　瞬間燃費計
下り坂　　　　　　０%　　　　　 　40km/L (実際はもっと大きい）
緩い上り坂　　　50%付近 　　　25km/L前後　　　（注1)
急な上り坂　　　〜110% 　　 　5〜10km/L以上　（注1)
ほぼ平坦　 　　60%付近　　　　35km/L以上 (注2)（★修正）

　注　1. nedaさんの感覚です。
　　　 2. KSの感覚です。
　　　　この時、エンジン回転数は1300rpm以下で、
　　　　この状態を長く続けると、水温が80度台に低下します。
　　　　(これは定回転法ですが、とくさんのご提案で、KSが実走確認したものです。)
比較データ： 振幅(変速)走行法 と 定速走行法
銀プリ  KS  - 10/3/27(土) 23:36 -
引用なし
パスワード
   この「枝」では、２つの方法が比較できる燃費データ等をご紹介下さい。

１．ご紹介頂きたい項目

最終的には、以下のマトリクスの各「交点」の２つの走行方法（振幅と定速）の燃費比較を行いたと思います。各「交点」の燃費比較ができるデータがありましたら、ご紹介下さい。

　　　　　　　　　　　　　平坦　若干起伏　緩登坂　急登坂　緩降坂　
巡航90−〜100Km＋　●　　　★　　　　　★　　　　★　　　　★
巡航80〜90Km※　　　 ●　　　○　　　　　○　　　　○　　　　○
巡航70〜75Km　　　　　□　　　□　　　　　□　　　　□　　　　□

　★： nedaさんの初期測定で評価できる部分
　○： nedaさんの初期測定には含まれない部分
　●： nedaさんのテストコースにはない道路状況
　□： 一般道の燃費手法と同じなので、対象外とするか？
　※： 変動速度走行法では、以下条件でエンジン停止する：
　　　[白のEPVさんより]
　　　速度（７５キロ以下）と時間制（７８キロ以下になって７秒以上経過）の
　　　両方を満たしてエンジン停止します。

　注1：各「交点」で、「差分約xx％」との情報を付加できれば理想です。
　注2：急降坂(「半滑空」で加速していくような下り坂)は測定不要。


２．用語の定義：「半滑空」

30型では、アクセルちょい踏みでHSI上で全くバーが出ない状態を「滑空」と呼んでいました。
h ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=8139;id=epv1710#8142

しかし、時速79Km/h以上では、HSI上でバーが全く出ない状態でもエンジンは回転しているため、本スレッドでは、この状態を表す用語として、「滑空」ではなく「半滑空」という用語を使います。


３．nedaさんによるテストドライブ

nedaさんがテストドライバーとなり、以下の通勤コースを使って、変動速度法と定速度法の燃費比較試験を実施されています。その結果もここで紹介する予定です。

■テストコース概要

以下のような、日本にある高速道路の各種状況を凝縮したような、理想的なテストコースです。

・標準的な通勤における全走行プロセス（週５日程度往復）
自宅　─(12km)→　高速入口　─(48km)→　高速出口　─(5km)→ 職場

・上記のうち高速道路48kmの概略（復路省略）
　　ア.　扇状地の緩やかな登坂　100m／12km
　　イ.　５％の坂を含む急登坂　200m／ 6km
　　ウ.　比較的急降坂　　　　　250m／ 8km
　　エ.　高低差20〜25m程のup･down　　22km

■データ測定方法

(1) 急降坂でのBL値変化を防止するため、往路はウ.比較的急降坂、復路はイ.5%の坂を含む急登坂(復路は降坂)のみ、「半滑空」を採用。その他区間にて、振幅走法と定速走法を実施する。
(2) 定速法と振幅法を１日毎に変える。←IC録音器の導入でこれも不要か？
(3) 定速法ではクルコンを利用し、その設定速度は、振幅法で同区間の平均値付近を採用(感覚的な平均値)。
(4) 高速の入口付近でトリップメータをリセット。
(5) 往路・復路とも、ア.イ.ウ.エ.の終点にて平均燃費等のデータを記録。
(6) クルコンは
　・「復帰」操作(レバー上げ)は、設定速度との速度差が大きい(10km/h以上)には行なわない。
　・加速と減速は、基本的にはクルコンレバーで実施。

４．これまでの計測結果

KSが東北高速の平坦場所で実走測定しましたが、平坦地では、現時点では
２つの走行方法での燃費に大きな差分は観測されていません。
長い下り坂でのマクロ的特殊走体性理論(修正案)
銀プリ  KS  - 10/3/27(土) 23:42 -
引用なし
パスワード
   １．概要

高速の長い下り坂の走行方法に関し、以下の通り、下り坂の特殊走体性理論(案)をご提案します。
また、本理論の背景、あわせて御紹介します。
(本理論の実走行データは、特殊走体性理論４に紹介してあります)

本提案の適用範囲、および「半滑空」あるいは「滑空」あるいは「アクセルオフ」時のエンジン回転および燃料噴射の関係は、以下の通りです。

　　　　　　　　　　　　　　　　　下り傾斜　　　　　エンジン　　燃料
速度帯　　　　　　　　　　3%未満　　3%以上　　　回転　　　噴射
------------------------------------------------------------
Ｈゾーン(86km以上)　　　　○　　　　●　　　　　　あり　　　あり
Ｍゾーン(79〜85km)　　　 ○　　　　●　　　　　　あり　　　無し
Ｌゾーン(78km以下)　　　　●　　　　●　　　　　　無し　　　無し　（注）

　●：　本下り坂マクロ理論の適用範囲
　○：　本下り坂マクロ理論の適用範囲外で、
　　　　Ｈゾーンはnedaさん実走試験範囲

　注：76〜78km/hの速度では、高速から減速時はエンジン回転の可能性有り。


２．下り坂マクロ理論

■下り勾配では、可能なら、速度が75km/h以下のエンジン停止の「滑空」とする。
　
　注：76〜78km/hの速度帯もエンジン停止の「滑空」が可能であるが、
　　エンジンが停止しているか否かは、回転計(タコメータ)が無いと判定が難しい。

■周囲の交通状況等により、79km/h以上のエンジン回転付きの「半滑空」とする
　場合も、加速するような下り勾配(約3％以上)では：

　★まずは燃料噴射がストップする85km/h以下の速度での「半滑空」を目指す。
　　(位置エネルギーの「余り」をエンジン回転のフリクションロスに
　　可能な限り割り当てるため)

　★86km/h以上で燃料噴射付きで｢半滑空｣する場合も、最高速度を制限する。
　　(位置エネルギーの｢余り｣を、可能な限り回生ブレーキにより
　　バッテリー充電させるため）

注：　加速するような下り勾配(約3％以上(エンジン回転で噴射無しは約４％以上))
　では、上記方法はいずれも回生ブレーキ(アクセルオフのみを含む)を作動させ、
　位置エネルギーの「余り」を出来る限りバッテリーに充電させることになる。


３．上記理論(案)の背景概要

机上計算の結果、以下の２点が判りました。

・下り勾配が約３％以上の場合、位置エネルギーが「余る」
・エンジンの回転を止めることにより、大幅に燃費がアップする

以下にこれら机上計算結果をご紹介します。


４．位置エネルギーの「余り」

前提を
・実時速：80km/h 、理想的な平坦路での燃費：30km/L　
・位置エネルギー: 車両総重量1500kg(２名乗車)で
　　　　　　　　　　　　100m標高差をガソリン換算118cc

とすると、「余り」の位置エネルギーの元々あった位置エネルギー量に対する割合は、以下のように計算されます。

　下り勾配　　「余り」割合
　===================
　　6%　　　　　５３％
　　5%　　　　　４４％
　　4%　　　　　２９％
　　3%　　　　　６％

６％の下り勾配では、折角ガソリン使って作った位置エネルギーが、下りで半分以上「余る」のですね。これ、勿体無いです。


５．位置エネルギーの「余り」の使い方

この位置エネルギーの「余り」はの使い方は、現時点では以下の２つの方法が考えられます。
　
　ア. 回生ブレーキでバッテリーを充電する
　イ. 加速して運動エネルギーを増加させる

ここで、イ. 加速して運動エネルギーを増加させる方法は、
以下の２つの問題があると考えています。

　・不必要な速度まで加速することは、速度の二乗のに比例する風圧を更に増加
　　させることになり、結局その風圧処理に「余り」の位置エネルギーを使うこと
　　になり、燃費向上にはならないのではないか。
　　
　　備考： 急降坂で加速しても、急降坂がおわりほぼ平坦地になった場合、
　　　僅かな距離で加速分の運動エネルギーが無くなってしまうのでは、
　　　という感覚があります。

　・急降坂で、不必要な速度まで加速することは、危険性を伴う。

この理由により、位置エネルギーの「余り」は、回生ブレーキ(含：アクセルオフ)
にてバッテリー充電に使って、後でモータ走行に役立てることが
エネルギー変換ロスはあるものの、トータル燃費が向上する、と考えています。


６．半滑空時のエンジン回転のロス

79km/h以上での半滑空時はエンジンが回転しますが、このフリクションロスの燃費への影響を以下の通り想定します。

・フリクションロスをガソリン消費換算で毎分約15cc程度と想定します。
・下り勾配約3%未満では位置エネルギーの余りが発生しないため、エンジン回転のフリクションロスがある以上、その分の何らかの形で燃料の消費が必要です。
・燃料の自動噴射がある場合は、このフリクションロスを打ち消す量（毎分約15cc程度)の噴射と想定します。
・一方、燃料の自動噴射が無い場合は、フリクションロス用にアクセル踏み込みで、平均して同じ量(毎分約15cc程度)の燃料を噴射をする必要があります。
・即ち、下り勾配約3%未満では、自動噴射の有無は燃費に影響しないと想定します。

さらに、上記２．と同じ前提で、エンジン回転の有無しでは、計算上の燃費は以下のようになります。

下り勾配　　回転無　　　回転有　　回転ロス割合
====================================
　2.5 %　　260.9km/L　　72.5km/L　　72%
　2.0 %　　102.7km/L　　56.5km/L　　45%
　1.5 %　　 64.0km/L　　46.3km/L　　28%
　1.0 %　　 46.4km/L　　39.2km/L　　16%
　0.5 %　　 36.5km/L　　34.0km/L　　 7%

即ち、下り勾配が強くなればなるほど、エンジン回転のロス割合が大きくなることになります。
従って、下り勾配が強くなればなるほど、エンジン回転無し(78km/h以下)の走行が燃費アップに繋がると考えられます。

以上ですが、この理論に対して、コメント等をお願いします。

★なお、かずっちさんから、別スレッドにて以下のコメントを頂いています。
>下り傾斜による加速は、交通状況と速度制限の許す範囲で、
>できるだけ加速することが、結果として長い距離を移動し、
>場合によっては次の上り坂を登坂する際の運動エネルギーを
>蓄積することになります。
>
>速度が増せば空気抵抗（走行抵抗）が増大するのは確かですが、
>速度を一定に保って　回生→蓄電→放電→加速　の効率を考えると、
>多くの場合は直接「走行距離を稼ぐ」方が、有利だと思います。

(かずっちさん、すみません、勝手に引用させて戴きました)
かずっちさんのコメントに対してもご意見を頂ければ幸いです。
峠越え：「へ」と「逆へ」の燃費比較
銀プリ  KS  - 10/3/28(日) 16:29 -
引用なし
パスワード
   先週の３連休に碓氷峠を含む上信越道を往復し、
「への字」と「逆への字」の燃費を測定しました。
以下のように「への字」ルートが高燃費となりました。

１．測定結果

【区間】　
松井田妙義(H331m)〜[24km]〜碓井峠(H932m)〜[76km]〜須坂長野東IC(H335m)
の約１００ｋｍ区間

【燃費測定結果等】
　・「への字」：松井田妙義→須坂長野東
　　　気温：　１２℃〜１５℃　　風：　予報上、１ｍ弱の追い風
　　　天候：　晴れ　　　　　　　路面：　乾燥
　　　平均速度：　78km/h　　BL6→BL6
　　　●燃費：　30.0 km/L

　・「逆への字」：須坂長野東→松井田妙義
　　　気温：　２℃〜０℃　　　　風：　予報上、２〜３ｍの追い風
　　　天候：　須坂長野東IC→上田菅平IC 38km区間は弱い雪
　　　路面：　ほぼ乾燥（弱い雪区間は若干湿った路面）
　　　平均速度：　76km/h　　BL6→BL７
　　　●燃費：　27.9 km/L


２．考察

・本スレにて提案している「下り坂理論」によれば、
　下り勾配３％以上では位置エネルギーに余りが生じます。
　従って、下り勾配３％以上をより多く含む「逆への字」ルートは、
　「への字」ルートに比べて燃費が悪化すると予想され、
　実測結果もそのような結果となりました。

・今回の「逆へ」で一番下り勾配が強い部分は、以下リンク先の区間で、
　下り勾配約3.3% の約14km区間です。
　ttp://drive.yahoo.co.jp/map/RTbxSUJV_WOJMIq5e19g--/detail

・この14km区間、交通量が少なかったため、クルコン76km/h設定で
　「エンジン回転無し」で下りました。このため：
　　- 最大BL9(バッテリーの上の2つのイボを残して全て一杯）まで上昇。
　　- 峠頂上での水温89℃が、38℃まで低下し、その後、暖機運転開始。
　　　(碓井峠→松井田妙義IC間の消費燃料の殆どはこの暖機運転の燃料と推定）

・BL9まで上昇したことより、もう少し荷物を積んでいたり、
　速度低下や追い風等で数%水平方向燃費が伸びていたら、
　回生放棄が発生したと考えられます。

・しかし、この14km区間で「余る」位置エネルギーはガソリン換算で80cc弱で、
　これが全てロスしても100km区間の上記燃費差にはなりません。

・峠頂上で各区間を区切った測定燃費と標高差補正燃費は以下の通り。

　　　　　　　　　　　測定燃費　標高補正燃費
　「へ」　　　　　　======================
　　妙義IC→峠　　 16.5km/L　　30.9km/L　
　　峠→須坂IC　　 41.1km/L　　29.9km/L
　「逆へ」
　　須坂IC→峠　　 22.0km/L　　27.7km/L
　　峠→妙義IC　　205.0km/L　　28.4km/L

・上記の標高差補正燃費より、「への字」と比較して、
　今回の「逆への字」の燃費を悪くした主なる原因は、
　須坂長野東IC→碓井峠 のダラダラした上り坂のようです。
　この原因として以下を想定しています。
　　-「への字」と比較して、気温が低かった。
　　- ダラダラ上りの約半分の区間で、弱い雪が降っており、路面が濡れていた。
　　- ダラダラ上り坂の運転方法の改善が必要か。

・考察集約として、以下のように考えています。
　-「逆へ」は、確かに燃費を悪くするリスク(位置エネルギーの余り)が多い。
　- それに加えて、ダラダラ上り坂の運転手方等をもう少し工夫する必要有り。
　- 長い急降坂のある峠越えでは、荷物をできる限り軽くすることが、
　　回生放棄回避に繋がる可能性が若干有り。
　- 水温が40℃未満に低下することは、どうなのか。。。

以上、ご参考まで。
Re:峠越え：「へ」と「逆へ」の燃費比較
おじさん  さとう２  - 10/3/29(月) 9:29 -
引用なし
パスワード
   ▼KSさん：
>先週の３連休に碓氷峠を含む上信越道を往復し、
>「への字」と「逆への字」の燃費を測定しました。
>以下のように「への字」ルートが高燃費となりました。

「好燃費」または「低燃費」ですね。

>１．測定結果
>
>【区間】　
>松井田妙義(H331m)〜[24km]〜碓井峠(H932m)〜[76km]〜須坂長野東IC(H335m)
>の約１００ｋｍ区間
>
>【燃費測定結果等】
>　・「への字」：松井田妙義→須坂長野東
>　　　気温：　１２℃〜１５℃　　風：　予報上、１ｍ弱の追い風
>　　　天候：　晴れ　　　　　　　路面：　乾燥
>　　　平均速度：　78km/h　　BL6→BL6
>　　　●燃費：　30.0 km/L
>
>　・「逆への字」：須坂長野東→松井田妙義
>　　　気温：　２℃〜０℃　　　　風：　予報上、２〜３ｍの追い風
>　　　天候：　須坂長野東IC→上田菅平IC 38km区間は弱い雪
>　　　路面：　ほぼ乾燥（弱い雪区間は若干湿った路面）
>　　　平均速度：　76km/h　　BL6→BL７
>　　　●燃費：　27.9 km/L

気温の影響が最も大きいと思われます。
気温が１℃変わると燃費は1%変わるというのが定説になっています。
Re:長い下り坂でのマクロ的特殊走体性理論(修正案)
おじさん  さとう２  - 10/3/29(月) 10:00 -
引用なし
パスワード
   細かい部分での指摘で恐縮ですが...

▼KSさん：
>■下り勾配では、可能なら、速度が75km/h以下のエンジン停止の「滑空」とする。

高速道路で75km/h以下が可能なら下りに限らず平坦でも登りでも誰でも好燃費を記録出来ます。
つまり下り走行理論に上記を含めるのは誤り。

>３．上記理論(案)の背景概要
>
>机上計算の結果、以下の２点が判りました。
>
>・下り勾配が約３％以上の場合、位置エネルギーが「余る」
>・エンジンの回転を止めることにより、大幅に燃費がアップする

79km/h以上ではエンジン回転を止める事は出来ません。

>・フリクションロスをガソリン消費換算で毎分約15cc程度と想定します。

以前も書いたように私は毎分約15ccのずっと少ないと見ています。

>・一方、燃料の自動噴射が無い場合は、フリクションロス用にアクセル踏み込みで、平均して同じ量(毎分約15cc程度)の燃料を噴射をする必要があります。

「噴射が無い場合」でも「アクセルを踏み込んで噴射させる必要がある」のですか？

>従って、下り勾配が強くなればなるほど、エンジン回転無し(78km/h以下)の走行が燃費アップに繋がると考えられます。

繰り返しになりますが78km/h以下走行が可能なら平坦でも登りでも燃費アップに繋がります。

>>速度が増せば空気抵抗（走行抵抗）が増大するのは確かですが、
>>速度を一定に保って　回生→蓄電→放電→加速　の効率を考えると、
>>多くの場合は直接「走行距離を稼ぐ」方が、有利だと思います。
>
>(かずっちさん、すみません、勝手に引用させて戴きました)
>かずっちさんのコメントに対してもご意見を頂ければ幸いです。

高速道路の最大下り勾配5%程度で比較的短距離の場合はバッテリー満杯による回生放棄は殆ど見られず、私は充放電効率の影響より速度増加による空気抵抗増加の影響の方が大きいと感じています。
私は高速道路では許される範囲の遅い一定速度走行が好燃費を生むと信じています。
外気温と水温
銀プリ  KS  - 10/3/29(月) 21:14 -
引用なし
パスワード
   ▼さとう２さん：

>「好燃費」または「低燃費」ですね。

ネット上で「低燃費」と「高燃費」はどちらが正しい用語か、と解説されていますね。
今後、「好燃費」を使いたいと思います。

>気温の影響が最も大きいと思われます。
>気温が１℃変わると燃費は1%変わるというのが定説になっています。

さとう２さんが別スレのレスで御紹介されている以下サイトも拝見しました。
ttp://minkara.carview.co.jp/userid/422856/car/335062/794884/note.aspx

峠越えの話ではないのですが、

ほぼ平坦な高速で、HSI=約60%で瞬間燃費＝35〜40km/Lが
(R-vitで1300rpm以下でスロットル開度3〜5%が)、
90km/h超でも加速インターバルが長くて、
平坦でのスイートスポットではないか、と最近感じています。
ただ、ひっかかるのが、この状態を暫く続けると、外気温が同じでも水温が例えば90℃から89℃に若干落ちることです。
(定速走行では外気温が同じなら平坦路で水温が落ちることはこれまでありません)

外気温が同じで、それまでより水温が「僅かに」下がるという状態は、
燃費という観点では良いことなのでしょうか？それとも悪いことなのでしょうか？
もしも御存知なら御教授頂けたら幸いに存じます。
Re:外気温と水温
銀プリ  おっしょい  - 10/3/29(月) 22:01 -
引用なし
パスワード
   ▼KSさん：
>▼さとう２さん：
>
>>「好燃費」または「低燃費」ですね。

「省燃費」と言う場合もあるようですね。

>ネット上で「低燃費」と「高燃費」はどちらが正しい用語か、と解説されていますね。
>今後、「好燃費」を使いたいと思います。

「燃費＝燃料消費率」と考えれば「低燃費」が本来の正しい用語と私は考えます。
Re:長い下り坂でのマクロ的特殊走体性理論(修正案)
銀プリ  KS  - 10/3/29(月) 22:06 -
引用なし
パスワード
   ▼さとう２さん：

>高速道路で75km/h以下が可能なら下りに限らず平坦でも登りでも誰でも好燃費を記録出来ます。
>つまり下り走行理論に上記を含めるのは誤り。
>　：
>79km/h以上ではエンジン回転を止める事は出来ません。
>　：
>繰り返しになりますが78km/h以下走行が可能なら平坦でも登りでも燃費アップに繋がります。

先日の実走で、例え80km/h制限の区間でも、
速度計78km/h以下でかつエンジン停止で走行することは、
周囲への迷惑と安全という観点で、結構難しいことが判りました。

また、本スレッドの趣旨が80km/h超ですので、次回修正版をアップする時は
レイアウト変更して、79km/h以下の部分は「参考情報」としたいと思います。


>>・フリクションロスをガソリン消費換算で毎分約15cc程度と想定します。
>以前も書いたように私は毎分約15ccのずっと少ないと見ています。

この部分も次回修正版では「参考情報」部分になるかと思いますが、
次回以降はそれでは「毎分８ｃｃ」を使うことにしたいと思います。


>「噴射が無い場合」でも「アクセルを踏み込んで噴射させる必要がある」のですか？

下り勾配3％未満では、位置エネルギーに「余り」が無いので、
エンジン回転のフリクションロスがある以上、燃料自動噴射が無いなら、
そのロスを相殺するため噴射をアクセルの「プラスアルファ」の踏み込みにより
実施する必要があると考えています。

ただし、自動噴射のような継続的な噴射ではなく、
半滑空時の加速の時にプラスアルファの噴射をすれば良く、
その平均噴射量が自動噴射と同じであれば良いと考えています。

なお、下り勾配が３％以上では位置エネルギーに「余り」が生じますので、
その「余り」をフリクションロスに充当することが可能と考えています。

そして、下り勾配3％未満でフリクションロス用に
・平均8cc/分の噴射が必要な場合は、下り勾配3.4%以上で噴射不要
・平均15cc/分の噴射が必要な場合は、下り勾配3.8%以上で噴射不要
になると試算されます。


>高速道路の最大下り勾配5%程度で比較的短距離の場合はバッテリー満杯による回生放棄は殆ど見られず、私は充放電効率の影響より速度増加による空気抵抗増加の影響の方が大きいと感じています。
>私は高速道路では許される範囲の遅い一定速度走行が好燃費を生むと信じています。

私もこれまでは下り急勾配では半滑空で重力に任せてかなり加速していました。
しかし折角加速しても、下り勾配が緩やかになるとその加速分が
短時間に無くなるような感覚を持っていました。

実際、過去の実測データを標高差補正すると、
下り坂、特に急降坂を含む下り坂の補正燃費が悪くなっていました。

これにより、下りでは加速せず、余った位置エネルギーは充電した方が得策と
つい最近に意識改革した次第です。
Re:外気温と水温
ペンギン  ８  - 10/3/29(月) 23:42 -
引用なし
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   ▼KSさん：
>ただ、ひっかかるのが、この状態を暫く続けると、外気温が同じでも水温が例えば90℃から89℃に若干落ちることです。
>(定速走行では外気温が同じなら平坦路で水温が落ちることはこれまでありません)
>外気温が同じで、それまでより水温が「僅かに」下がるという状態は、
>燃費という観点では良いことなのでしょうか？それとも悪いことなのでしょうか？
>もしも御存知なら御教授頂けたら幸いに存じます。

その域の水温１度違いは、気にしすぎでわないですかねぇ．．．
サーモスタットのその時々の気分次第だと思いますよ・・・
Re:外気温と水温
銀プリ  KS  - 10/3/29(月) 23:53 -
引用なし
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   ▼８さん：

写真、みましたよぉ〜(^^)。
納車、おめでとうございます！

>その域の水温１度違いは、気にしすぎでわないですかねぇ．．．
>サーモスタットのその時々の気分次第だと思いますよ・・・

そうですよねぇ。
そうすると、やはり、HSI=60%くらいが平坦地でのスイートスポットか。。
Re:外気温と水温
おじさん  さとう２  - 10/3/30(火) 2:09 -
引用なし
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   ▼KSさん：
>▼さとう２さん：
>
>>「好燃費」または「低燃費」ですね。
>
>ネット上で「低燃費」と「高燃費」はどちらが正しい用語か、と解説されていますね。
>今後、「好燃費」を使いたいと思います。

そうですね。国交省等役所のサイトでは燃費の良い車に対して低燃費車が使われ、高燃費車は一切使われていませんね。
Re:長い下り坂でのマクロ的特殊走体性理論(修正案)
おじさん  さとう２  - 10/3/30(火) 2:20 -
引用なし
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   ▼KSさん：
>>「噴射が無い場合」でも「アクセルを踏み込んで噴射させる必要がある」のですか？
>
>下り勾配3％未満では、位置エネルギーに「余り」が無いので、
>エンジン回転のフリクションロスがある以上、燃料自動噴射が無いなら、
>そのロスを相殺するため噴射をアクセルの「プラスアルファ」の踏み込みにより
>実施する必要があると考えています。
>
>ただし、自動噴射のような継続的な噴射ではなく、
>半滑空時の加速の時にプラスアルファの噴射をすれば良く、
>その平均噴射量が自動噴射と同じであれば良いと考えています。

それは間違いではありませんがクルコンに依る定速走行時動作を観察していると燃料噴射で対応するのでは無く一時的にバッテリーアシストで速度維持対応をしています。
勿論その際はSOCが低下するのでその後の平坦路や登り坂のエンジン走行時にSOCを60%近辺に戻す動作が確認できます。
Re:外気温と水温
おじさん  さとう２  - 10/3/30(火) 2:40 -
引用なし
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   ▼KSさん：
>▼８さん：
>>その域の水温１度違いは、気にしすぎでわないですかねぇ．．．
>>サーモスタットのその時々の気分次第だと思いますよ・・・
>
>そうですよねぇ。

８さんの御意見に私も賛同します。

>そうすると、やはり、HSI=60%くらいが平坦地でのスイートスポットか。。

THSにその様なスイートスポットが有るなら以前から見つかっている筈です。
ttp://priusbbs.jonasun.com/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=3546;id=nenpirp
以前にも書いたように80km/hで瞬間燃費40km/L振り切れや90km/hで瞬間燃費35〜40km/Lが永く維持出来て良好な平均燃費が残せるなら誰も苦労しません。

ざっと80km/hで約31km/L、90km/hで約27km/Lという平均燃費が記録出来れば御の字でしょう。
理論的な限界燃費
銀プリ  KS  - 10/3/30(火) 22:18 -
引用なし
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   ▼さとう２さん：

さとう２さんのこれまでのご指導や、実走感覚で、
各速度毎の「理論的な限界燃費」があるんだろうなぁ。。と感じていました。

でもその理論限界燃費と実際の燃費には各種ロスのために乖離があり、
その乖離をできる限りゼロに近づけることが、このスレッドの目的では、
とも思ってきていました。

>ざっと80km/hで約31km/L、90km/hで約27km/Lという平均燃費が記録出来れば御の字でしょう。

この数値は貴重です。有難うございます。
これが理論限界燃費に近い値と想像いたします。

・この80km/hと90km/hは、実速度(速度計より7%低い)ですよね？

・[必要燃料量]＝[速度に比例する部分]＋[速度の二乗に比例する部分]
　でしょうから、御紹介頂いた４つの数値より、
　平坦地の各速度の理論限界燃費は以下のように計算できます。

　実速度　　理論限界燃費
　=====================
　 75km/h　　33.4km/L
　 80km/h　　31.0km/L
　 85km/h　　28.9km/L
　 90km/h　　27.0km/L
　 95km/h　　25.3km/L
　100km/h　　23.8km/L
　105km/h　　22.5km/L

90km/hで27km/Lとして、ザックリ計算で、
±5km/hの速度差で±2km/Lの燃費差ですね。
　
この限界燃費を目指した走行にすれば良いのかと。
Re:理論的な限界燃費
おじさん  さとう２  - 10/3/31(水) 5:20 -
引用なし
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   ▼KSさん：
>・この80km/hと90km/hは、実速度(速度計より7%低い)ですよね？

私はメーター読みの値を書きました。
尚、その領域でのメーター誤差は5%程度です。
ttp://priusbbs.jonasun.com/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=27087;id=prius3x

>・[必要燃料量]＝[速度に比例する部分]＋[速度の二乗に比例する部分]
>　でしょうから

厳密には
[必要燃料量]＝[速度に比例しない部分]＋[速度に比例する部分]＋[速度の二乗に比例する部分]＋[時間に比例する部分]
です。

[速度に比例しない部分]は11型では190N分の走行抵抗です。
ttp://homepage.mac.com/inachan/prius/current.html
[時間に比例する部分]は基礎代謝電力(約200〜250W)で渋滞等にて平均速度が低下した際に平均燃費低下の元凶になる部分です。

いずれにしろ私の提供した値は気温を特定していませんし凡その値なので有効数字3桁の精度もありませんのでコンマ以下の数値は無意味です。
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