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[記事表示] 高速道路燃費限定、、、特殊走体性理論３ neda 10/2/27(土) 13:00 青プリ
HSIと瞬間燃費計による可変速度走行法 KS 10/2/27(土) 13:18 銀プリ
Re:HSIと瞬間燃費計による可変速度走行法 neda 10/2/27(土) 13:49 青プリ
比較データ：　変動速度(振幅)走行法 と 定速走行法 KS 10/2/27(土) 13:42 銀プリ
I-JINさん情報：　低速の高速道走行 KS 10/2/27(土) 13:56 銀プリ
関東の高速（若干起伏）での測定結果 KS 10/3/6(土) 15:24 銀プリ
Re:関東の高速（若干起伏）での測定結果 とく 10/3/7(日) 0:35 銀プリ
Re:関東の高速（若干起伏）での測定結果 さとう２ 10/3/7(日) 3:45 おじさん
Re:関東の高速（若干起伏）での測定結果 とく 10/3/7(日) 10:21 銀プリ
Re:関東の高速（若干起伏）での測定結果 さとう２ 10/3/7(日) 16:36 おじさん
Re:関東の高速（若干起伏）での測定結果 さとう２ 10/3/7(日) 3:36 おじさん
エンジン停止条件について 白のEPV 10/3/8(月) 1:40 白プリ
Re:エンジン停止条件について さとう２ 10/3/8(月) 2:45 おじさん
エンジン停止は、パネル速度計で79km/h KS 10/3/7(日) 13:12 銀プリ
Re:エンジン停止は、パネル速度計で79km/h さとう２ 10/3/7(日) 18:10 おじさん
Re:エンジン停止は、パネル速度計で79km/h KS 10/3/7(日) 21:31 銀プリ
Re:エンジン停止は、パネル速度計で79km/h GcGc 10/3/7(日) 23:27 アンパン
気象庁測候所やアメダスの風向風速データ KS 10/3/8(月) 23:59 銀プリ
Re:気象庁測候所やアメダスの風向風速データ neda 10/3/9(火) 1:10 青プリ
[投稿者削除]
Re:nedaさんへの事務連絡 neda 10/3/9(火) 13:01 青プリ
nedaさんへのお願い事項 KS 10/3/9(火) 22:07 銀プリ
向かい風と追い風 さとう２ 10/3/8(月) 2:39 おじさん
高速の峠越え燃費 KS 10/2/27(土) 14:29 銀プリ
Re:高速の峠越え燃費 さとう２ 10/2/28(日) 2:54 おじさん
プリウス新用語： 高速時の「滑空」に替わる用語 KS 10/2/27(土) 15:20 銀プリ
Re:プリウス新用語： 高速時の「滑空」に替わる用語 neda 10/3/1(月) 13:19 青プリ
特殊走体性理論２の後半に関するレス neda 10/2/27(土) 22:23 青プリ
Re:特殊走体性理論２の後半に関するレス（改) KS 10/2/28(日) 22:03 銀プリ
Re:特殊走体性理論２の後半に関するレス（改) neda 10/3/1(月) 0:51 青プリ
Re:特殊走体性理論２の後半に関するレス（改) KS 10/3/1(月) 7:42 銀プリ
Re:特殊走体性理論２の後半に関するレス（改) neda 10/3/1(月) 13:01 青プリ
Re:特殊走体性理論２の後半に関するレス（改) さとう２ 10/3/1(月) 16:31 おじさん
Re:特殊走体性理論２の後半に関するレス（改) さとう２ 10/3/3(水) 4:52 おじさん
Re:特殊走体性理論２の後半に関するレス（改) KS 10/3/1(月) 21:59 銀プリ
Re:特殊走体性理論２の後半に関するレス（改) neda 10/3/1(月) 22:31 青プリ
Re:高速道路燃費限定、、、特殊走体性理論３ ８ 10/2/28(日) 23:14 ペンギン
日帰りスキーで往復400Km走行 ！？ KS 10/3/1(月) 21:46 銀プリ
Re:日帰りスキーで往復400Km走行 ！？ ８ 10/3/2(火) 1:16 ペンギン
１８０〜２２０度 の世界 KS 10/3/2(火) 21:45 銀プリ
Re:１８０〜２２０度 の世界 ８ 10/3/8(月) 21:45 ペンギン
高速道路燃費限定、、、特殊走体性理論３
青プリ  neda  - 10/2/27(土) 13:00 -
引用なし
パスワード
   こん○ちは。上記タイトルのスレ主でnedaと申します。

ひょんなことから、主タイトル「高速道路燃費限定、、、特殊走体性理論」のスレッドを立ち上げ、さらには私自身が高速道路上での燃費実験を行うことになりました。（いきさつと経過については過去のスレッドをご覧ください。）

エンジンが回りっぱなしで、一般道での通常の燃費走行テクニックをなかなか使えない高速走行ですが、私の実証実験（どうか可能な方は実験に参加してください）と皆様の知識あるいはそれらの融合により80km/h以上の高速実走行におけるその燃費向上のコツがあれば少しでも明らかにしたいと思っています。

よく判りませんが、私が毎日通勤で使っている高速道路は、どうやら日本の高速道路の様々な状況を凝縮したようなコースのようです。このため高速道路走行に関する皆様の高燃費のための御意見や仮説を実証実験してまいります。このデータ収集の結果として「特殊走体性理論（高速道路燃費バイブル）」のようなものができるとすれば、皆様還元できるのかなと考えております。よろしくお願いします。

これまでの皆様とのディスカッションを基に、カテゴリー毎に枝を分けますので、各種情報交換をお願いします。
HSIと瞬間燃費計による可変速度走行法
銀プリ  KS  - 10/2/27(土) 13:18 -
引用なし
パスワード
   「枝」作り役のKSと申します。

スレッドオーナのnedaさんとart2さんから、それぞれHSIと瞬間燃費計を利用した燃費の良い運転手法の御提案がありました。お二人の手法とも、基にする計器は異なるものの、基本的には同じ走行方法ではないか、と推測しております。

ここで、私が推測するお二人運転手法と参考値を「たたき台」としてご紹介します。これを皆様の御意見・実体験を基に修正し、「誰もが試せる運転手法」にできたらいいな、と思っています。修正提案等、よろしくお願いします。

■HSIと瞬間燃費計を基にした可変速度走行法

１．走行したい速度(巡航速度)プラスアルファまで加速。
２．HSIあるいは瞬間燃費計の「目標値」まで、アクセルを少し緩める。
３．その「目標値」を維持するよう走行。
４. 少しずつ速度が低下するので、巡航速度マイナスベータになったら、再びアクセルで加速。
５．このアクセル加速から次の加速までの時間間隔が、自分にとって短すぎると感じる場合は、「このくらいの時間間隔なら許容範囲。燃費運転をしていると思うと快適だ。」と思える間隔になるまで、目標を低く変更。
６．一方、下り以外で、アクセル再加速の時間間隔が長すぎる場合は、目標をより高く変更。

要は、白のEPVさんの燃費バイブルにある「燃費バイ倍ゲームの理論」の変形です。
h ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=8139;id=epv1710#8172

上記のプラスアルファ、マイナスアルファは、巡航速度±10% 程度では、と想定しています。

■参考目標値

天候(気温・風速・雪雨)や同乗者や荷物の重量等の環境条件によって、値は変わると思いますので、あくまで参考値です。

(?)(??)部分は全く自信がありません。皆様の実走経験に基づいた修正提案をお願いします。

【参考目標値】
　　　　　　　　　HSI　　　　　　瞬間燃費計
下り坂　　　　　０%　　　　　 　40km/L (実際はもっと大きい）
緩い上り坂　　50% (?)　　　　20km/L前後 (?)
急な上り坂　　〜100% (?) 　15km/L前後 (?)
ほぼ平坦(注)　30%(??)　　　30km/L以上 (?)　

　(注)平坦な高速は殆ど無く、大半が緩い上りと下りの組み合わせ
比較データ：　変動速度(振幅)走行法 と 定速走行法
銀プリ  KS  - 10/2/27(土) 13:42 -
引用なし
パスワード
   この「枝」では、２つの方法が比較できる燃費データ等をご紹介下さい。

１．ご紹介頂きたい項目

最終的には、以下のマトリクスの各「交点」の２つの走行方法（振幅と定速）の燃費比較を行いたと思います。各「交点」の燃費比較ができるデータがありましたら、ご紹介下さい。

　　　　　　　　　　　　　平坦　若干起伏　緩登坂　急登坂　緩降坂　
巡航90−〜100Km＋　●　　　☆　　　　　★　　　　★　　　　★
巡航80〜90Km※　　　 ●　　　○　　　　　○　　　　○　　　　○
巡航70〜75Km　　　　　●　　　○　　　　　○　　　　○　　　　○

　★： nedaさんの初期測定で評価できる部分
　☆： nedaさんの初期測定には含まれなかったが、IC録音器導入により測定が
　　　 可能になったのでは、と推測される部分
　○： nedaさんの初期測定には含まれない部分
　●： nedaさんのテストコースにはない道路状況
　※： 変動速度走行法では、79km/h以下になりエンジン停止することがある

　注1：各「交点」で、「差分約xx％」との情報を付加できれば理想です。
　注2：急降坂(HSIで全くバーが出ない状態で加速していくような下り坂)は
　　　測定不要かと思います。


２．nedaさんによるテストドライブ

nedaさんがテストドライバーとなり、以下の通勤コースを使って、変動速度法と定速度法の燃費比較試験を実施されます。その結果もここで紹介して頂く予定です。

■テストコース概要

以下のような、日本にある高速道路の各種状況を凝縮したような、理想的なテストコースです。

・標準的な通勤における全走行プロセス（週５日程度往復）
自宅　─(12km)→　高速入口　─(48km)→　高速出口　─(5km)→ 職場

・上記のうち高速道路48kmの概略（復路省略）
　　ア.　扇状地の緩やかな登坂　100m／12km
　　イ.　５％の坂を含む急登坂　200m／ 6km
　　ウ.　比較的急降板　　　　　250m／ 8km
　　エ.　高低差20〜25m程のup･down　　22km

■データ測定方法

(1) 往路は、ア.緩やかな上り、イ.急登坂 の2ヶ所(18Km)のみ、また復路は、ウ.比較的急登坂(8Km)のみ、クルコン or HSI法 を変える。その他の場所は全て慣れておられるHSI法を採用。⇒ 【IC録音器導入により変更の可能性有り】
(2) クルコン法とHSI法を１日毎に変える。
(3) クルコン設定速度は、HSI法で同区間の平均値付近を採用(感覚的な平均値)。
(4) 高速の入口付近でトリップメータをリセット。BL値記憶。⇒ 【IC録音器導入により変更の可能性有り】
(5) 燃費記録は(往復とも)到着時。
(6) クルコンは
　・「復帰」操作(レバー上げ)は、設定速度との速度差が大きい(10km/h以上)には行なわない。
　・加速と減速は、基本的にはクルコンレバーで実施。

この方法を採用する理由は以下の通りです。
　⇒ 【IC録音器導入により、変更のこの理由が無くなった可能性有り】
- nedaさんはお一人で運転され、コース途中でのデータ記録が無理な状況。
- 本当に差分の知りたい上り坂および平坦地(今回のコースには無し)の燃費の差が、他区間の燃費差に消されないようにするため。
Re:HSIと瞬間燃費計による可変速度走行法
青プリ  neda  - 10/2/27(土) 13:49 -
引用なし
パスワード
   ▼KSさん：
>(?)(??)部分は全く自信がありません。皆様の実走経験に基づいた修正提案をお願いします。
>【参考目標値】
>　　　　　　　　　HSI　　　　　　瞬間燃費計
>下り坂　　　　　０%　　　　　 　40km/L (実際はもっと大きい）
>緩い上り坂　　50% (?)　　　　20km/L前後 (?)
>急な上り坂　〜100% (?)　　 　15km/L前後 (?)
>ほぼ平坦(注)　30%(??)　　　　30km/L以上 (?)　

坂にもよりますが、私が走っているコースでは、
　緩い上り坂　　50%付近　　　　25km/L前後
　急な上り坂　　〜110%　　　　5〜10km/L以上

という感覚ですが、、、。
I-JINさん情報：　低速の高速道走行
銀プリ  KS  - 10/2/27(土) 13:56 -
引用なし
パスワード
   ■I-JINさんから、「２」スレッドで、以下情報を頂きました。

>>割と平坦で、全線制限時速60km/hの高速道路を30km程度づつ利用することがあるので、メーター読み時速70km/h程度での燃費を報告しておきます。
>>
>>グレードはSツーリングで、社外17インチホイールに純正17インチ（ブリジストン）、空気圧3.0、フルエアロ、外気温は５〜１０℃程度
>>
>>重いサブウーハーも搭載していて、正直、燃費を追求するようなスペックではありませんが･･･
>>
>>もっとも良いと感じた走行方法は、
>>・70km/hで、HSIが50%付近、エンジンを止めずに70km/hを維持できる程度の踏み方
>>・下り坂（この高速の下りは高低差十数メートルに過ぎませんが）では出来るだけ滑空で70km/hを維持
>>・70km/h以下には落とさない（70km/h以下になると、ギアがひとつ下がったような感じで燃費が悪化します）
>>・瞬間燃費計は30km/l〜40km/l付近をうろうろしていることが多いです
>>
>>高速だけでの燃費を計測していないので参考になりづらいかも知れませんが、高速に乗るまでの10kmで20km/l程度、高速で挽回して最後に一般道を5km程度走るこのルートを走ると大体30km/lに落ち着きます。
>>
>>以上参考になるかはわかりませんが、何かの役に立てたらと思い報告させていただきます。

この情報に対して、以下の２つのレスがあり、そこでレスが40となっています。

■さとう２さんより：

>70km/hとか其れ以下の下り坂ではエンジン停止走行が可能です。
>瞬間燃費計が40km/Lに振り切れていない場合は暖房等他の要因でエンジンが回っている証拠です。

■KSより：

>「70km/h以下でギアひとつ下がったような感じで燃費悪化」という点が、とても興味があります。

>I-JINさんはこの区間を度々利用されますか？
>もし利用されているなら、低速の高速道利用(平坦地)という視点で、変動速度法と定速法の燃費比較をしていただくことは可能でしょうか？

>なお、エンジンストップが可能なこの速度帯では、以下の「燃費バイ倍ゲームの理論 」に近いことが可能なので、変動速度走行の方が燃費が良いと思っていました。
> ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=8139;id=epv1710#8172

引き続き、情報交換をお願いします。
高速の峠越え燃費
銀プリ  KS  - 10/2/27(土) 14:29 -
引用なし
パスワード
   ここでは、高速の峠超えに関連した情報交換をお願いします。

■さとう２さんより、以下の貴重な数値がご紹介されています。

>谷川PA(標高625m)と練馬出口(標高42m)の標高差は583mですね。
>谷川PAから50kgの水を持ち帰ったとして私の計算では0.023Lのガソリン量に相当します。
>燃費への影響としては重量増による走行抵抗増加も考慮する必要があるでしょうね

この時の位置エネルギーからの変換効率は35%とのことです。
同じ変換効率で、車両総重量1500kgのプリウスを標高差100m「持ち上げる」には0.118L (118cc)のガソリンが必要となります。

■「へ」の字と「逆へ」の字

上記の35%の変換効率が、登りと下りで同じならば、「へ」も「逆へ」も燃費差はなく、さらに峠そのものの存在は燃費には影響を与えない、ということになります。この仮説を、実際の高速走行で実証してみたいと考えています。

私が知っている「へ」の字は以下区間です。

・関越道：
　　　六日町IC(標高197m)と駒寄SA(標高177m)の88km区間。
　　　途中に標高670m前後の関越トンネル有ります。（新潟から見て「へ」）

・上信越道：　
　　　松井田妙義IC(標高330m強)と須坂長野東(標高340m弱)の97km区間
　　　途中に標高930m前後の碓井峠が有ります。（高崎から見て「へ」）

皆様から上記区間、あるいは他の高速「へ」の字区間の、「両方向」の区間燃費をお知らせ頂きたく、よろしくお願いします。
　　　　　　　
プリウス新用語： 高速時の「滑空」に替わる用語
銀プリ  KS  - 10/2/27(土) 15:20 -
引用なし
パスワード
   これまで「アクセルちょい踏みでHSI表示上で全くバーの表示されない状態」を表現する際に、速度が79km/h未満で使われる「滑空」という用語を多用していました。

しかし「滑空」はあくまで「エンジンが回転していない状態(79km/h未満)」で使える用語とのご指摘を受けました。

このため、速度が79km/h以上になる高速道路では、「アクセルちょい踏みで、HSI表示上で全くバーの表示されない状態」を表現する用語として、「滑空」に替わる別の用語を考えなくてはいけなくなりました。

これまでの皆様からのご提案、そしてコメントは以下の通りです。

　・「燃料カット」の表現を含む用語：　
　　　　（燃料噴射がある場合があるというコメント有り）
　・「ＨＳＩ＝０」の表現を含む用語：　
　　　　（HSI表示はそれほど正確ではないというコメント有り）
　・「高速行き足走行」：　
　　　　（高速に行くのに足で走って行く、とイメージするのでは、との
　　　　　コメント有り）
　・「80(ハチゼロ)疑似滑空モード」：　
　　　　（一般知識を持った人がイメージできないのでは、とのコメント有り）
　・「滑空もどき」：　
　　　　（「擬似滑空」「半滑空」の方が良い、とのコメント有り）

新用語を早く決めないと、スレの文章を書きづらくなっており、早急に決めたいと思います。そこで、これまでの皆様からのご提案とコメントを基に、以下に(私として)最終の提案をさせて戴きます。


■（私としての）最終提案（「特殊走体性理論」スレッドで使う用語として）

　★新用語：　「半滑空」

　理由：
　・文字数が4文字以下で書き易い
　・エスハイでも、「完全ハイブリッド」に対して、エンジンが回っている
　　場合のある「半ハイブリッド」という用語がある。
　・プリウスユーザの世界に既に(?)帰化した用語の「滑空」が含まれており、
　　イメージを持ち易い。

如何でしょうか？？
特殊走体性理論２の後半に関するレス
青プリ  neda  - 10/2/27(土) 22:23 -
引用なし
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   ▼KSさん：
>>　うれしいお知らせです。記録に携帯のICレコーダー機能を利用してみました。運転中ずっと録音です。「ひとりぼやき運転」と名づけました。(笑)
>　とにかく毎日高速同じコースの希なデータです。登坂部と降坂部を細かく区切ったデータを取ってみたいとも思ってます。
>そういう手があったのですね！ それなら、高速入口でのトリップメータのリセットも不要で、各地点での走行距離と平均燃費を録音しておけば、後で各地点までの燃料消費量を計算できて、区間燃費を逆算できますね！　ただ、距離が100m単位なので、短い距離だと誤差が大きくなる場合があるみたいです。


　ルート上のリセットポイントやチェックポイントの変更などありましたら大至急ご検討願います。個人的にそこまで気が回るかちょっと自信がありません。また（人事異動により）利用回数が激減する可能性があります。１回のチャンスでも無駄にしたくありません。


>また、標高を表示できる計器はあります？　私はGPSロガー(Garmin Nuvi 205という2万円くらいのやつ)を使っています。実はこれ、飛行機に乗っている時にどこを飛んでいるか知りたくて買ったのですが（標高8000m, 時速850Kmなんて表示もします）、この種の解析にも使えるんです。これを基にその地点の標高を録音しておけば、さとう２さんから教えて頂いた数値を使って必要なら標高補正などもできると思いますし、また走行中の速度変化をPC上で解析することができるみたいです。


　有りません。有れば一人でこっそり実験でもして出版でも出して儲けられるかも。（笑）
Re:高速の峠越え燃費
おじさん  さとう２  - 10/2/28(日) 2:54 -
引用なし
パスワード
   ▼KSさん：
>■さとう２さんより、以下の貴重な数値がご紹介されています。
>
>>谷川PA(標高625m)と練馬出口(標高42m)の標高差は583mですね。
>>谷川PAから50kgの水を持ち帰ったとして私の計算では0.023Lのガソリン量に相当します。
>>燃費への影響としては重量増による走行抵抗増加も考慮する必要があるでしょうね
>
>この時の位置エネルギーからの変換効率は35%とのことです。

重箱の隅で言うとガソリンエネルギーから位置エネルギーへの変換効率(システム効率なので位置エネルギー限定ではない)が35%程度です。
補足すると回生放棄等が起きない緩やかな高速下り坂での位置エネルギーから運動エネルギーに変換される効率はほぼ100%です。
Re:特殊走体性理論２の後半に関するレス（改)
銀プリ  KS  - 10/2/28(日) 22:03 -
引用なし
パスワード
   ▼nedaさん：

>　ルート上のリセットポイントやチェックポイントの変更などありましたら大至急ご検討願います。個人的にそこまで気が回るかちょっと自信がありません。また（人事異動により）利用回数が激減する可能性があります。１回のチャンスでも無駄にしたくありません。

【変更目的】
　・従来の測定対象区間の本当の燃費を算出
　・緩登坂(往路のア)と急登坂(往路のイ)の区間燃費を分離
　・緩降坂(復路のア)および若干のUPDOWN区間(エ)の区間燃費を測定
　・従来は、往路で１区間(ア＋イ)、復路で１区間(ウ)のみの測定であったが、
　　IC録音機により、往路で３区間(ア、イ、エ)、復路で（エ、ウ、ア）の
　　計６区間の測定となり、従来比で、３倍の測定結果が得られる。

とするならば、理想的には、以下手法が考えられます。しかし、慣れないと、これでもかなり大変かと思います。どこまで可能か、ご検討下さい。

　　ア.　扇状地の緩やかな登坂　100m／12km
　　イ.　５％の坂を含む急登坂　200m／ 6km
　　ウ.　比較的急降板　　　　　250m／ 8km
　　エ.　高低差20〜25m程のup･down　　22km

１．ア.イ.ウ.エ.の各区間の正確な距離を、何らかの方法で測定。
　　例：
　　往路で、高速入口からア.イ.ウ.エ.の各終点までのトリップメータ上の
　　距離を１回のみ録音。
　　(後で、引き算して、ア.イ.ウ.エ.各区間の距離を算出)ｔ

２．リセットと録音と測定区間

　(1)　トリップメータリセットは、往路・復路とも、IC入口。
　　　その際BL値を録音あるいは記憶。

　(2)　往路・復路ともア.イ.ウ.エ.の各終点をチェックポイントとして、
　　　そこでの「トリップメータ上の平均燃費」をIC録音器への録音。

　(3) 以上により、往路のア.イ.エ.、復路のエ.ウ.ア.が測定対象となる。
　　　ただし、クルコン測定日でも、往路ではウ.、復路ではイ.の急降坂は
　　　クルコンを外して、BL=7以上になることを防止する。

３．区間燃費の算出（ゆっくりとPC上でExcelを使って）

　各チェックポイントでの録音した平均燃費と、１．の区間距離によって、
　各区間の燃費を計算。

　例：アの区間距離＝12Km、イの区間距離=8Km　で
　　　往路で、アの終点での平均燃費が20.0km/L、
　　　　　　　イの終点までの平均燃費が14.3km/L　なら

　　　アまでの消費燃料は、12÷20.0=0.6L
　　　イまでの消費燃料は、(12+8)÷14.3=1.4L

　　　これにより、イの区間燃費は、8÷(1.4-0.6)=10km/L

区間距離が10Km未満の所があるので、算出される区間燃費には誤差がでますが、２つの走行方法の比較なら問題無いと思います。

nedaさんの負担にならない範囲で、どこまで可能か、ご検討下さい。

>　[GPSロガー] 有りません。有れば一人でこっそり実験して、本でも出して儲けます。（笑）

了解です。同じルートでの測定ですので、GPSロガーを使う必要は無いと思います（総合スレッドで無料でルート標高図を表示してくれるサイトも紹介していただきましたし）。でも、所有していても金儲けは。。。さらに所有していても、その時の燃費向上には繋がらないかと（後で燃費が悪かった反省はできますが）。。。

P.S.

本日夕〜夜、某高速(標高差30m-の起伏)を使って、横浜まで往復してきました。

往路: 測定終点は開始点＋25mの標高差、12.7kmの距離で、
　　　振幅法で24.5km/L　（復路と同じ標高差に補正すると26.1km/L)
　　　初期BL=3、天候は雨、路面はWET、フロントガラス曇り止め作動
　　　最低速度80kmを目指しましたが、交通量が多くて70Km/hまで速度低下、
　　　また先行車の速度に合わせるのがやっとで、気持ちよさが無い振幅法
　　　(往路・復路の距離の差は、渋滞後に測定を開始したためです)

復路：測定終点は開始点-2mの標高差、14.4kmの測定で、クルコン25.8km/L
　　　初期BL=4、天候は雨上がり、路面はWET（往路程ひどくない）
　　　比較的空いていて、クルコン84Km設定で、レーダにより一時79km/h
　　　まで低下です。

往路・復路のコンディションがあまりにも違うので比較になりません。。
また、振幅法を試みましたが、周囲の交通が気になって、HSIや瞬間燃費計を見る余裕がありませんでした。ひょっとしたらこれまで私はHSIや燃費計を基に振幅法を実践していたのでは無いかもしれません（単に気持ちよさ[加速のインターバル]だけで運転していたたのかも）。。。もう少し練習してみます。
Re:高速道路燃費限定、、、特殊走体性理論３
ペンギン  ８  - 10/2/28(日) 23:14 -
引用なし
パスワード
   本日、スキーオフの往復に個人的にやもうえず（１０エスハイ緊急入院）３０プリをレンタして初の高速試乗をしてきました。
（石川県金沢−新潟県妙高高原往復　Ｌグレード　スタッドレスＧＹ空気ぱんぱん）

往復１日だけの感想としては、ＢＬ値と速度を抜きにして結論を出すことは不可能のように思えました。
８９ｋｍ／ｈでモーターだけの駆動ができるとはナニゴト・・・ (_0_;)
＃この勢いで３５プリを作ったんかい？！みたいな・・・（笑）
＃＃実際はプラグインの先行開発を流用した？

また、やはり、追加で計器が欲しいなと。(^_^;)
ＨＳＩだけではちょっと判別しにくいところがありましたし、自分のエスハイにＨＳＩが無いのもありますが、エネルギーモニターでの判別も無視できないような気がしました。
切り替えのスイッチ操作が忙しすぎ・・・
スイッチ表面のゴムカバー、穴が開きそうです。(^〜^;)
最低限、ＨＳＩとエンジン回転／燃料噴射表示の組み合わせか、エネルギーモニターとＨＶバッテリー電流値の組み合わせのいずれかを用意すれば結論が早く出そうな気がしました。


１つ言えることは、エスハイ１０版燃費バイブルに書いてある「下り坂は低燃費で加速！走法」は３０プリでも有効であろうと感じました。
Re:特殊走体性理論２の後半に関するレス（改)
青プリ  neda  - 10/3/1(月) 0:51 -
引用なし
パスワード
   ▼KSさん：
>▼nedaさん：
>２．リセットと録音と測定区間
>　(1)　トリップメータリセットは、往路・復路とも、IC入口。
>　　　その際BL値を録音あるいは記憶。
>　(2)　往路・復路ともア.イ.ウ.エ.の各終点をチェックポイントとして、
>　　　そこでの「トリップメータ上の平均燃費」をIC録音器への録音。
>　(3) 以上により、往路のア.イ.エ.、復路のエ.ウ.ア.が測定対象となる。
>　　　ただし、クルコン測定日でも、往路ではウ.、復路ではイ.の急降坂は
>　　　クルコンを外して、BL=7以上になることを防止する。


　時間無いため短めに書きます。

(1)(2)　区間ごとのトリップリセットでなくて良いのか？
(3)　エの区間は比較区間外であったため今まではクルコン使用せず。比較区間格上げ後のこのわずかなアップダウンは、登坂クルコン、降坂振幅法でいいのか？

　以上、ご指示お待ちします。
Re:特殊走体性理論２の後半に関するレス（改)
銀プリ  KS  - 10/3/1(月) 7:42 -
引用なし
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   ▼nedaさん：
>　時間無いため短めに書きます。
>
>(1)(2)　区間ごとのトリップリセットでなくて良いのか？
>(3)　エの区間は比較区間外であったため今まではクルコン使用せず。比較区間格上げ後のこのわずかなアップダウンは、登坂クルコン、降坂振幅法でいいのか？
>

私も時間が無いのでショートですみません。

・後で計算できるので、区間毎のトリップリセットは不要だと思います。
・僅かなアップダウンは、その区間内では走行方法を変えないで良いのではと思いますが、如何でしょうか。
Re:特殊走体性理論２の後半に関するレス（改)
青プリ  neda  - 10/3/1(月) 13:01 -
引用なし
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   ▼KSさん：
>▼nedaさん：
>>(1)(2)　区間ごとのトリップリセットでなくて良いのか？
>>(3)　エの区間は比較区間外であったため今まではクルコン使用せず。比較区間格上げ後のこのわずかなアップダウンは、登坂クルコン、降坂振幅法でいいのか？
>
>・後で計算できるので、区間毎のトリップリセットは不要だと思います。
>・僅かなアップダウンは、その区間内では走行方法を変えないで良いのではと思いますが、如何でしょうか。


　計算による誤差は嫌だなあと思っておりましたが、よく考えれば短い距離ほどパネル燃費は不安定な感じがしますね。分かりました。区間ごとのトリップリセットはしないことにします。

　僅かなアップダウン、、、KSさんはどう走っておられるのでしたっけ？　クルコン無しならいいんですけど、使っているのであれば、やはり振幅法との比較区間と考えるべきではないでしょうか？
Re:プリウス新用語： 高速時の「滑空」に替わる用語
青プリ  neda  - 10/3/1(月) 13:19 -
引用なし
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   ▼KSさん：
>新用語を早く決めないと、スレの文章を書きづらくなっており、早急に決めたいと思います。そこで、これまでの皆様からのご提案とコメントを基に、以下に(私として)最終の提案をさせて戴きます。
>■（私としての）最終提案（「特殊走体性理論」スレッドで使う用語として）
>　★新用語：　「半滑空」
>　理由：
>　・文字数が4文字以下で書き易い
>　・エスハイでも、「完全ハイブリッド」に対して、エンジンが回っている
>　　場合のある「半ハイブリッド」という用語がある。
>　・プリウスユーザの世界に既に(?)帰化した用語の「滑空」が含まれており、
>　　イメージを持ち易い。
>如何でしょうか？？


　こちら限定でそのようにしたら良いと思います。ごくごく一般のユーザーの私的には、さとう２さんご提言の「燃料カット」という言葉はよくよく勉強しないと解らない（ピンと来ない）のです。すいません。
Re:特殊走体性理論２の後半に関するレス（改)
おじさん  さとう２  - 10/3/1(月) 16:31 -
引用なし
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   ▼nedaさん：
>▼KSさん：
>>▼nedaさん：
>>>(1)(2)　区間ごとのトリップリセットでなくて良いのか？
>>>(3)　エの区間は比較区間外であったため今まではクルコン使用せず。比較区間格上げ後のこのわずかなアップダウンは、登坂クルコン、降坂振幅法でいいのか？
>>
>>・後で計算できるので、区間毎のトリップリセットは不要だと思います。
>>・僅かなアップダウンは、その区間内では走行方法を変えないで良いのではと思いますが、如何でしょうか。
>
>　計算による誤差は嫌だなあと思っておりましたが、よく考えれば短い距離ほどパネル燃費は不安定な感じがしますね。分かりました。区間ごとのトリップリセットはしないことにします。

区間毎のリセットにしろ区間毎のデータ読取にしろ数km区間の燃費計データは有効桁数が少ないので丸め誤差に注意して下さい。
日帰りスキーで往復400Km走行 ！？
銀プリ  KS  - 10/3/1(月) 21:46 -
引用なし
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   　▼８さん：

エッ、日帰りスキーで往復400Km走行されたのですか？？　凄いスタミナの持ち主ですね！ (^_^；　　私も、若い頃はスキーに熱中していました。位置エネルギーをロスさせない（テールをずらさない）高速パラレルは、プリウスの燃費運転に通じる所があるような気がしています。(カービングの時代になって随分変わったかもしれませんが。。）

幾つか質問させて下さい。

>ＢＬ値と速度を抜きにして結論を出すことは不可能のように思えました。

ここで言われるBL値とは、高速入口のBL値(BL=6以外)のことでしょうか？
それとも高速中に殆ど数値の変わらないBL=6のバンド幅内でも、恐らく刻々変化しているバッテリーの充電率(SOC)のことでしょうか？　（T-SOCがBL=6のバンド幅の中のようです）

ちなみにBLの帯１本で、だいたい何CC位のガソリン量になるか、分かる方はおられませんか？

>８９ｋｍ／ｈでモーターだけの駆動ができるとはナニゴト・・・ (_0_;)

これはエンジン出力が駆動に使われていない状態かと思います。エネルギーモニター上、確か、高速の下りで見たことがあるような。。

>エネルギーモニターでの判別も無視できないような気がしました。
>最低限、ＨＳＩとエンジン回転／燃料噴射表示の組み合わせか、エネルギーモニターとＨＶバッテリー電流値の組み合わせのいずれかを用意すれば結論が早く出そうな気がしました。

1番目のエンジン回転/燃料噴射表示は、エンジン燃焼効率の良い速度/回転数を見つけるためだろうなぁ。。。と想像しています。HSIのバーは、速度でも回転数でもなく、アクセルを踏む強さの表示のように感じています。

2番目のHVバッテリー電流値は、なるべくバッテリーアシスト(モータアシスト)を使わない（充放電量を減らす）走行方法を見つける、という目的なのでしょうか？

(エンジン回転数と速度と燃費の関係に関して、お隣の2000回転スレッドに出張して来ようかな。。)

>１つ言えることは、エスハイ１０版燃費バイブルに書いてある「下り坂は低燃費で加速！走法」は３０プリでも有効であろうと感じました。

「下り坂の低燃費加速」とは元祖バイブルの「燃費モニタが20くらいになるように加速」のことかと思います。これを30型プリウスに言い換えると、例えば、HSI=20%くらいの加速でしょうか？

レンタカーでプリウスを借りられたのに、こんな質問をしてすみません。
よろしくお願いします。
Re:特殊走体性理論２の後半に関するレス（改)
銀プリ  KS  - 10/3/1(月) 21:59 -
引用なし
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   ▼nedaさん：

レス遅くなってすみません！ m(_ _)m

>　計算による誤差は嫌だなあと思っておりましたが、よく考えれば短い距離ほどパネル燃費は不安定な感じがしますね。分かりました。区間ごとのトリップリセットはしないことにします。

２つの走法に同じ区間距離使った計算なので、計算燃費そのものに誤差があっても、２つの走行方法の優劣比較は可能だと思います。

また、私が先日の高速走行途中でやったような、リセットしたつもりがトリップAからBへの切替だった、などというミスオペを排除できますし。。

なお、高速入口でリセットするご提案は、一般道での誤差要因をクリアするのと、１日の安全運転をお願いするお祈りとして。


>　僅かなアップダウン、、、KSさんはどう走っておられるのでしたっけ？　クルコン無しならいいんですけど、使っているのであれば、やはり振幅法との比較区間と考えるべきではないでしょうか？

これまた舌足らずの文章ですみませんでした！　IC録音器の導入により、僅かなアップダウン区間でも、比較区間、すなわち２つの走行方法を比較する測定を実施して戴きたいと希望しています。

「僅かなアップダウンは、その区間内では走行方法を変えないで良いのではと」と申し上げたのは、その区間内のUpはクルコンでDownは振幅で、と走行方法を変えるこまでは不要ではないか、と申し上げたかったのです。。。舌足らずですみません！

なおこの区間、Up DownのUpの頂上近くで加速しないで(少しずつ速度を落として)頂上まで辿り着いて、その後Downで「半滑空」(今日からこの言葉を使わせて戴きます！)を多用できる、振幅法が断然有利だと推測しています。（その大きな燃費差が他の測定したい区間の燃費比較を逆転させないよう、当初はこの区間には振幅走行のみをご提案しました。でもIC録音器により、この懸念が消えましたね。）

なお、私はこれまで、このようなUp Down区間はクルコンでしたが、nedaさんの実証試験結果で振幅法に変えようと思います。（あのマトリックスで、どこかの「交点」は２つの走法がイーブンにならないと、高いお金を払ってＧにしてさらにレーダまで付けた意味がなくなるんですが。。(^_^;;;)
Re:特殊走体性理論２の後半に関するレス（改)
青プリ  neda  - 10/3/1(月) 22:31 -
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   ▼KSさん：
>▼nedaさん：
>なお、私はこれまで、このようなUp Down区間はクルコンでしたが、nedaさんの実証試験結果で振幅法に変えようと思います。（あのマトリックスで、どこかの「交点」は２つの走法がイーブンにならないと、高いお金を払ってＧにしてさらにレーダまで付けた意味がなくなるんですが。。(^_^;;;)


　トータルで了解しました。クルコンで走行してみると楽ですねぇ〜。特に実証実験では、足に気を付けなくていい分、速度読みや燃費読み・吹き流しチェックがとても楽にできますよ。^^;
Re:日帰りスキーで往復400Km走行 ！？
ペンギン  ８  - 10/3/2(火) 1:16 -
引用なし
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   ▼KSさん：
>エッ、日帰りスキーで往復400Km走行されたのですか？？　凄いスタミナの持ち主ですね！ (^_^；

最近は歳とりました・・・（涙）
昔は石川県から下道日帰りで船橋ザウスに行ったことも・・・
おっと。２５時間かかったから日帰りにはならないか。(^〜^;)

> 位置エネルギーをロスさせない（テールをずらさない）高速パラレルは、プリウスの燃費運転に通じる所があるような気がしています。(カービングの時代になって随分変わったかもしれませんが。。）

カービングターンで、手摺ったり、体の横で雑巾ガケしたり（両手摺り）肘摺ったりして遊べますしねぇ・・・
中斜面や急斜面でフルカービング、ターン弧約２２０度とかでスピードコントロールしたり・・・
バイクのように、いや、単車以上に内倒角を作って遊んでます。
かなり変態かも・・・

あ、いかん。脱線。(^_^;)


>>ＢＬ値と速度を抜きにして結論を出すことは不可能のように思えました。
>
>ここで言われるBL値とは、高速入口のBL値(BL=6以外)のことでしょうか？

ＢＬ値です。特に高速入り口限定ってわけではありません・・・。
ＳＯＣまで話に入れて、さぁ、これが最高じゃ！的なことになったら対象者が滅茶苦茶限定されてくるようなきがします・・・(^_^;)
もちろん、レンタカーにＳＯＣ表示できる武器はついていません。（笑）

>ちなみにBLの帯１本で、だいたい何CC位のガソリン量になるか、分かる方はおられませんか？

最初は、あまりこだわりすぎると、結論でないかもしれませんよ・・・。
こんな走り方で燃費何キロ出た！みたいに少しアバウトなところから初めてそれを蓄積していけばいいような気がしますがねぇ・・・

>>８９ｋｍ／ｈでモーターだけの駆動ができるとはナニゴト・・・ (_0_;)
>
>これはエンジン出力が駆動に使われていない状態かと思います。エネルギーモニター上、確か、高速の下りで見たことがあるような。。

別に下りだけってこともないです。
もちろん、登りで速度維持を目的とした踏み加減では無理ですけどね。

>1番目のエンジン回転/燃料噴射表示は、エンジン燃焼効率の良い速度/回転数を見つけるためだろうなぁ。。。と想像しています。

下り坂での速度調整のためのパーシャルアクセル時に燃料がでているかどうかってのもありますし、遅い車のコバンザメで７５ｋｍ／ｈぐらいまで落ちているときのＨＳＩ５０以下の状態の時にエンジンが止まっているのかどうか、タコがないと判断つきません。

> HSIのバーは、速度でも回転数でもなく、アクセルを踏む強さの表示のように感じています。

ＨＳＩは出力計と言い切って良いと思います。

>2番目のHVバッテリー電流値は、なるべくバッテリーアシスト(モータアシスト)を使わない（充放電量を減らす）走行方法を見つける、という目的なのでしょうか？

いえ、単にモーターだけの駆動時でどのくらい出力しているかを確認するためだけのものです。

>(エンジン回転数と速度と燃費の関係に関して、お隣の2000回転スレッドに出張して来ようかな。。)

燃焼効率は我々ユーザーは無視してもいいかもしれませんよ・・・
多分、さとうにーさんが前に書かれましたが、速度が低い者の勝ちになると思います。
時間的な効率を差し込むのであれば関係してくる可能性もありますが・・・(^_^;)

>「下り坂の低燃費加速」とは元祖バイブルの「燃費モニタが20くらいになるように加速」のことかと思います。これを30型プリウスに言い換えると、例えば、HSI=20%くらいの加速でしょうか？

今回はとりあえず瞬間燃費計４０ｋｍ／Ｌジャストのセグが点いたり消えたりするところを狙いました。
４０ｋｍ／Ｌ張り付きっぱなしだとその上が読みにくいな。と思いまして・・・。
＃２０プリが９９．９ｋｍ／Ｌまでを数値でだしてる分、この点は退化ですな
＃＃Ｒ−ｖｉｔだと表示できるかも・・・
１８０〜２２０度 の世界
銀プリ  KS  - 10/3/2(火) 21:45 -
引用なし
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   ▼８さん：

>昔は石川県から下道日帰りで船橋ザウスに行ったことも・・・
>カービングターンで・・・ターン弧約２２０度とかで・・・

220度。。。やはりロスが無いと回生効率いいですね！ 180〜220度の世界は、、やはり重心は弧の内側？ いや重力ベクトルは下で遠心力は外だから斜面が急なら無重力に近い状態？　・・・興味津々です。

ザウスは解体されて船で運ばれてドバイの屋内スキー場に生まれ変わったとか（灼熱の砂漠の国にスキーヤーはいるのだろうか？？）。船橋の跡地は今はスウェーデンの大きな家具店やマンションになって、まさに、兵どもが夢の跡ですね。

前置きはさておき、色々情報有難うございました。

やはり、測定器はあった方が良いようですが、当面は地道にデータを積み重ねることになるか、と思います。

BL値も、最初の数キロを除けば、その後は殆どの区間でBL=6で安定していますし。
ただ、nedaさんのようにデータを沢山採れれば統計手法を使えるのですが、私が取れるデータは、数が少なくまた走行距離が短い場合もあるので、短距離の場合はできれば事後計算で初期BLの補正をしたい所です。

>多分、さとうにーさんが前に書かれましたが、速度が低い者の勝ちになると思います。

さとう２さんが2000回転スレッドで今日の早朝アップされたレス中のグラフは衝撃的ですね。あの曲線を見たら、燃費運転者はもうスピードを出せません。。。

>４０ｋｍ／Ｌ張り付きっぱなしだとその上が読みにくいな。と思いまして・・・。
>＃２０プリが９９．９ｋｍ／Ｌまでを数値でだしてる分、この点は退化ですな
>＃＃Ｒ−ｖｉｔだと表示できるかも・・・

いやいや。。このような感想をお聞きすると、ますます欲しくなってしまうではないですかぁ。。(笑い)　でもR-vitを付けて、燃費がリッター当り+1km伸びても、年間走行距離が2万キロ程度では、元を取るのに10年くらいかかる。。。そう考えてはいけなくて、探究心を満足されるツール、と考えるべきなのでしょうね。

それでは、引き続きよろしくお願いします。
Re:特殊走体性理論２の後半に関するレス（改)
おじさん  さとう２  - 10/3/3(水) 4:52 -
引用なし
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   ▼さとう２さん：
>▼nedaさん：
>>▼KSさん：
>>>▼nedaさん：
>>>>(1)(2)　区間ごとのトリップリセットでなくて良いのか？
>>>>(3)　エの区間は比較区間外であったため今まではクルコン使用せず。比較区間格上げ後のこのわずかなアップダウンは、登坂クルコン、降坂振幅法でいいのか？
>>>
>>>・後で計算できるので、区間毎のトリップリセットは不要だと思います。
>>>・僅かなアップダウンは、その区間内では走行方法を変えないで良いのではと思いますが、如何でしょうか。
>>
>>　計算による誤差は嫌だなあと思っておりましたが、よく考えれば短い距離ほどパネル燃費は不安定な感じがしますね。分かりました。区間ごとのトリップリセットはしないことにします。
>
>区間毎のリセットにしろ区間毎のデータ読取にしろ数km区間の燃費計データは有効桁数が少ないので丸め誤差に注意して下さい。

丸め誤差の参考例です。
ttp://plaza.rakuten.co.jp/aerial/diary/200706110000/
関東の高速（若干起伏）での測定結果
銀プリ  KS  - 10/3/6(土) 15:24 -
引用なし
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   　本日午前中、東京・横浜間の高速をピストンで３往復しましたので、測定結果をご報告します。

【概要】
このコースの本日の環境条件では、以下の通り、２つの走行方法での顕著な差分は残念ながら確認できませんでした。

【高速上の測定区間の状況】
Ａ地点: 標高22m、気温12℃
Ｂ地点: 標高41m、気温11度
Ａ-Ｂ間：12.6Km、小雨、路面WET、交通量はそれ程多く無し
　　　　標高30mで標高差15m程度の小さな丘を２つ越すルート
　　　　次第に雨があがっていき、少しずつWET量が減少

【走法】
定速走法：クルコン88Km/h設定、ほぼ巡航可能であった。
振幅走法：巡航88km/h目途に プラス10km/h マイナス8km/h。
　　　　　(交通状況により一時的に75km/h程度になること有り)

【測定方法】
トリップメータをＡ地点あるいはＢ地点でリセットする方法

【結果】
　　　　方向　　走法　平均燃費　平均速度　初BL　終BL
==========================================
1-1　　Ａ→Ｂ　定速　　25.7　　　　82　　　　　4　　　6
2-1　　Ａ→Ｂ　振幅　　25.9　　　　80　　　　　4　　　6
3-1　　Ａ→Ｂ　振幅　　25.5　　　　81　　　　　4　　　6
1-2　　Ｂ→Ａ　振幅　　28.1　　　　81　　　　　6　　　6
2-2　　Ｂ→Ａ　定速　　29.0　　　　82　　　　　6　　　6
3-2　　Ｂ→Ａ　振幅　　29.9　　　　80　　　　　6　　　6

注：3-1では、周囲の交通状況により1回フットブレーキング

【新たな疑問】

■パネル上の平均速度に関する疑問
　定速法の測定時、クルコン88km/h設定で、両方向ともほぼその速度で巡航可能でした。
　しかし、パネル上の平均速度は走行中常に82km/h（約７％の差）。
　この82km/hは、GPSロガー上の速度とほぼ一致。
　なおタイヤは標準サイズ(195/65R15)のスタッドレス(X-ice2)。

■仮説：２つの速度計
　上記の７％差より、以下の２つの速度計が存在するでは？
　　イ. 実際の速度に近い速度計（平均速度の計算の元データとなるもの）
　　ロ. パネル上のスピード値を示す速度計（イ.の約７％増(80km/h程度で)の数値）

■79km/h（エンジンストップ）はどちらの速度？
　上記仮説が正しい場合、アクセルオフ時にエンジンストップする79km/hは、イ.の速度計（ロ.では約85km/h）によるものか、ロ.の速度計によるものか？
　本件、タコメータをお持ちの方等で、ご存知の方はおられますか？
Re:関東の高速（若干起伏）での測定結果
銀プリ  とく  - 10/3/7(日) 0:35 -
引用なし
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   ▼KSさん：

お邪魔しています。(^^)

>　本日午前中、東京・横浜間の高速をピストンで３往復しましたので、

これは湾岸線でしょうか？

>【結果】
>　　　　方向　　走法　平均燃費　平均速度　初BL　終BL
>==========================================
>1-1　　Ａ→Ｂ　定速　　25.7　　　　82　　　　　4　　　6
>2-1　　Ａ→Ｂ　振幅　　25.9　　　　80　　　　　4　　　6
>3-1　　Ａ→Ｂ　振幅　　25.5　　　　81　　　　　4　　　6
>1-2　　Ｂ→Ａ　振幅　　28.1　　　　81　　　　　6　　　6
>2-2　　Ｂ→Ａ　定速　　29.0　　　　82　　　　　6　　　6
>3-2　　Ｂ→Ａ　振幅　　29.9　　　　80　　　　　6　　　6

すばらしいデータですね〜。
88±10km/hくらいでは30Km/L超えないんですね。
勉強になります。

>■パネル上の平均速度に関する疑問
>　定速法の測定時、クルコン88km/h設定で、両方向ともほぼその速度で巡航可能でした。
>　しかし、パネル上の平均速度は走行中常に82km/h（約７％の差）。
>　この82km/hは、GPSロガー上の速度とほぼ一致。
>　なおタイヤは標準サイズ(195/65R15)のスタッドレス(X-ice2)。

30プリの車速メータは実速よりも7％高く表示、と言われています。
当方のナビやマルチメータも車速メータよりも7％低く表示します。

一方、平均速度表示は実表示という事になりますね。

>■79km/h（エンジンストップ）はどちらの速度？

車速メータの方（実速より7％高い方）です。
タコがなくても瞬間燃費計が振り切れた時点で
エンジン停止（または燃料噴射を伴わない1000回転）、
と、ある程度判断していいと思います。

（余談）
先週末、今週末と雨天走行で時々デフロスター使用してますが
燃費の悪化が大きいです。気温は２月より条件はいい筈。
どうやら湿度も結構影響するように思います。
Re:関東の高速（若干起伏）での測定結果
おじさん  さとう２  - 10/3/7(日) 3:36 -
引用なし
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   ▼KSさん：
>　本日午前中、東京・横浜間の高速をピストンで３往復しましたので、測定結果をご報告します。

着々とデータ蓄積されていますね。
アメダスサイト等を参照して走路近くの風速・風向も記録として残して置くといいでしょう。

>■仮説：２つの速度計
>　上記の７％差より、以下の２つの速度計が存在するでは？
>　　イ. 実際の速度に近い速度計（平均速度の計算の元データとなるもの）
>　　ロ. パネル上のスピード値を示す速度計（イ.の約７％増(80km/h程度で)の数値）

私は走行時間と走行距離から平均速度が計算され表示されているのだろうと推測しています。

>■79km/h（エンジンストップ）はどちらの速度？

白のEPVさん報告の読破努力が不足していますよ。
ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=8146;id=epv1710
“まず掛かる　ですが、メーター読み　時速７９ｋｍ”
“問題はその速度に達すると６８キロまでエンジン停止せず”

但し私は72km/hまで低下した時エンジン停止を確認しています。
Re:関東の高速（若干起伏）での測定結果
おじさん  さとう２  - 10/3/7(日) 3:45 -
引用なし
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   ▼とくさん：
>どうやら湿度も結構影響するように思います。

単に湿度対空気抵抗と言う話なら乾燥空気より水蒸気の方が軽いので湿度の高い方が空気抵抗は低下します。
Re:関東の高速（若干起伏）での測定結果
銀プリ  とく  - 10/3/7(日) 10:21 -
引用なし
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   ▼さとう２さん：

>単に湿度対空気抵抗と言う話なら乾燥空気より水蒸気の方が軽いので湿度の高い方が空気抵抗は低下します。

いつも論理的な書き込み、勉強させて頂いています。

湿度によってシステムの熱変換効率が変わるのかな？
と思いましたが、厳密には空気抵抗にも変化があるのですね。
今度は湿度計が欲しくなるなぁ。(^^)
エンジン停止は、パネル速度計で79km/h
銀プリ  KS  - 10/3/7(日) 13:12 -
引用なし
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   ▼さとう２さん：▼とくさん：

早々のご回答、有難うございました。
やはり「パネルの速度計で79km/h」なのですね。了解しました。

当初、「何とかパネル速度計で85km/hであって欲しい。それなら、高速の通常走行で結構使う速度なので、85km/hベースの走行方法を考えられるかも。」と、希望的観測を持って質問させていただきました。

■とくさん：

>これは湾岸線でしょうか？

制限速度との関係で、高速名のご紹介は控えさせて下さい。
横浜では競技場を一周して高速に戻りました。
今後、７％誤差も考慮し、問題無い場合は高速名もご紹介しますね。

>88±10km/hくらいでは30Km/L超えないんですね。

Ｂ→Ａでは、標高差がマイナス19ｍですので、この補正(総重量1500kgで100m標高差で118cc, 今回は1450kg)をしますと、29.0km/L が 27.6km/Lに悪化します。

私は、アクセルからパッと足を離す癖があるようで、未だ振幅法に慣れていないようです。nedaさんやart2さんの「秘伝」を模倣することにより、振幅法ではもっと燃費を向上させられるような気がしています。

今回は、小雨・路面濡れ・気温11-12℃・逆風2m/h・スタッドレスというハンディはありましたが、これらハンディが無く気温が20℃くらいなら、その「秘伝」で軽〜く 30km/h を超える走行を目指したいと思います！

なお、Ｂ→Ａの上記標高差補正結果を元に、Ａ→ＢのBL変化の消費燃料を計算すると、BL4→BL6に約12ccの燃料を消費したことになります（風速の±2m/hは考慮しないと）。

それでは、また。
Re:関東の高速（若干起伏）での測定結果
おじさん  さとう２  - 10/3/7(日) 16:36 -
引用なし
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   ▼とくさん：
>湿度によってシステムの熱変換効率が変わるのかな？
>と思いましたが、厳密には空気抵抗にも変化があるのですね。

水噴射追加なら効率は大きく変わるでしょうが湿度程度の変化では目に見える程の効率変化はないと思います。
もし湿度による効率変化が顕著ならBSFCデータ等に湿度条件が明記されるはずです。
湿度変化による空気抵抗の違いには理論上差があるものの燃費変化のデータに現れる程大きなものではないでしょう。

>今度は湿度計が欲しくなるなぁ。(^^)

湿度が自由にコントロール出来ると湿度計が役に立つでしょう。
Re:エンジン停止は、パネル速度計で79km/h
おじさん  さとう２  - 10/3/7(日) 18:10 -
引用なし
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   ▼KSさん：
>今回は、小雨・路面濡れ・気温11-12℃・逆風2m/h・スタッドレスというハンディはありましたが、これらハンディが無く気温が20℃くらいなら、その「秘伝」で軽〜く 30km/h を超える走行を目指したいと思います！

風速2m/secでしたか？　時速換算約7km/hですね。
実速81km/hだと対気速度は向かい風時74km/h程度で追い風時88km/h程度ですね。
Re:エンジン停止は、パネル速度計で79km/h
銀プリ  KS  - 10/3/7(日) 21:31 -
引用なし
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   ▼さとう２さん：
>▼KSさん：
>>今回は、小雨・路面濡れ・気温11-12℃・逆風2m/h・スタッドレスというハンディはありましたが、これらハンディが無く気温が20℃くらいなら、その「秘伝」で軽〜く 30km/h を超える走行を目指したいと思います！

【お詫び：使用単位の間違い】
まず、私のレス内で、以下のように使用単位が間違っておりました。
自分で言います、「単位も正確に使用しましょう！」

　　風速：　(誤)２ｍ／ｈ　　　→　(正)２ｍ／ｓ
　　燃費：　(誤)３０ｋｍ／ｈ　→　(正)３０ｋｍ／Ｌ


【風速と風圧】

▼さとう２さん：
>風速2m/secでしたか？　時速換算約7km/hですね。
>実速81km/hだと対気速度は向かい風時74km/h程度で追い風時88km/h程度ですね。

[以下、簡単のために、定速走行の実速(対地速)82km/hを使用させて戴きます]

家を出るときWeather Newsで確認した所、走行中の予報は、北の風2m/sでした。
このため、Ａ→Ｂ方向が「追い風」、Ｂ→Ａ方向が「向かい風」となります。
(実際の走行中は、風の確認は、すっかり忘れていました。。)

もしも進行方向に対して、風速が±2m/s（±7km/h）と仮定すると：
　Ａ→Ｂ方向（追い風）：　対気速度は75km/h
　Ｂ→Ａ方向（向い風）：　対気速度は89km/h

☆こうやってみると、対気速度の二乗に比例する風圧は、Ｂ→Ａ方向は逆方向比で、なんと１．４倍にもなりますね。（飛行機が風力がそれ程強くなくても風向によって離着陸方向を変えるのを今頃納得。。）

風が無い場合(対気速度が両方向とも82km/h)、仮に各方向の燃費を以下と仮定すると：
　Ａ→Ｂ方向：　24.0km/L　(←追い風時の実測25.7km/L)
　Ｂ→Ａ方向：　31.0km/L　(←向い風時の実測29.0km/L)
BL4→BL6に充電する必要燃料は、計算上は74ccにもなりますね。

このため、さとう２さんが仰られたいことは以下のことと推定します。

★弱い風力でも燃費への影響は馬鹿にならないので、実測データを処理する際、風向・風力には注意すること。
★BL変化の燃料換算は、このような方法で算出することは誤差が大きく危険。

ご指導、有難うございました。


■とくさん、皆さん：
ごめんなさい。ということで、先のレスで「BL4→BL6に約12ccの燃料を消費(風速の±2m/sは考慮しないと)」と書いた部分、忘れて下さい。
Re:エンジン停止は、パネル速度計で79km/h
アンパン  GcGc  - 10/3/7(日) 23:27 -
引用なし
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   ▼KSさん：

>家を出るときWeather Newsで確認した所、走行中の予報は、北の風2m/sでした。
>このため、Ａ→Ｂ方向が「追い風」、Ｂ→Ａ方向が「向かい風」となります。
>(実際の走行中は、風の確認は、すっかり忘れていました。。)

気象庁の測候所やアメダスの風向風速データは地表10mなどといったちょっと高所のものです。これは、地面は動かないのことによる地表効果のような現象により、地表近くは風が弱まり、観測結果に影響するのを極力防ぐためです。このため、路上を走行する自動車では、上空の数分の一程度の風しか受けないと思われます。少なくともアメダス等の風速数値をそのまま使うのは適切ではないと考えられます。
エンジン停止条件について
白プリ  白のEPV  - 10/3/8(月) 1:40 -
引用なし
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   ▼さとう２さん：
>>■79km/h（エンジンストップ）はどちらの速度？
>
>白のEPVさん報告の読破努力が不足していますよ。
>ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=8146;id=epv1710
>“まず掛かる　ですが、メーター読み　時速７９ｋｍ”
>“問題はその速度に達すると６８キロまでエンジン停止せず”
>
>但し私は72km/hまで低下した時エンジン停止を確認しています。

速度（７５キロ以下）と時間制（７８キロ以下になって７秒以上経過）の両方を
満たしてエンジン停止します。
h ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=8147;id=epv1710

７秒経過した速度が６８キロであったり７２キロだったりとする訳。

この７秒はいろんな処で使われます。
例えば４３キロ以下でＢレンジシフトしなければならない処を間違えて４５キロで
Ｂレンジに入れてしまった場合エンジンが掛かってしまいますが、そのエンジンが
停止するのは７秒後です。
向かい風と追い風
おじさん  さとう２  - 10/3/8(月) 2:39 -
引用なし
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   ▼さとう２：
>▼KSさん：
>>今回は、小雨・路面濡れ・気温11-12℃・逆風2m/h・スタッドレスというハンディはありましたが、これらハンディが無く気温が20℃くらいなら、その「秘伝」で軽〜く 30km/h を超える走行を目指したいと思います！
>
>風速2m/secでしたか？　時速換算約7km/hですね。
>実速81km/hだと対気速度は向かい風時74km/h程度で追い風時88km/h程度ですね。

KSさんの書き込みに隠れた指摘がありました。
向かい風と追い風効果による対気速度は逆でした。
実速81km/hだと対気速度は向かい風時88km/h程度で追い風時74km/h程度と訂正します。
Re:エンジン停止条件について
おじさん  さとう２  - 10/3/8(月) 2:45 -
引用なし
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   ▼白のEPVさん：
>▼さとう２さん：
>>>■79km/h（エンジンストップ）はどちらの速度？
>>
>>白のEPVさん報告の読破努力が不足していますよ。
>>ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=8146;id=epv1710
>>“まず掛かる　ですが、メーター読み　時速７９ｋｍ”
>>“問題はその速度に達すると６８キロまでエンジン停止せず”
>>
>>但し私は72km/hまで低下した時エンジン停止を確認しています。
>
>速度（７５キロ以下）と時間制（７８キロ以下になって７秒以上経過）の両方を
>満たしてエンジン停止します。

本件は私も実車で確認してみます。
Re:１８０〜２２０度 の世界
ペンギン  ８  - 10/3/8(月) 21:45 -
引用なし
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   ▼KSさん：
>>カービングターンで・・・ターン弧約２２０度とかで・・・
>220度。。。やはりロスが無いと回生効率いいですね！

ぢつわ、急斜面を滑り終えて緩斜面で止まるためカービングターンし続けて３６０度回っちゃって結局、止まれなかったってのあったりします・・・

それはわさて置き。(^_^;)


>>＃２０プリが９９．９ｋｍ／Ｌまでを数値でだしてる分、この点は退化ですな
>>＃＃Ｒ−ｖｉｔだと表示できるかも・・・
>
>いやいや。。このような感想をお聞きすると、ますます欲しくなってしまうではないですかぁ。。(笑い)　でもR-vitを付けて、燃費がリッター当り+1km伸びても、年間走行距離が2万キロ程度では、元を取るのに10年くらいかかる。。。そう考えてはいけなくて、探究心を満足されるツール、と考えるべきなのでしょうね。

探究心わ、まったくその通りでわありますが、探究心をもって燃費向上に励めば、
下道では１ｋｍ／Ｌどころの効果では済みません。(^m^)
もし、 KS さんが、今、下道２５ｋｍ／Ｌぐらいであれば、５〜１０ｋｍ／Ｌの効果が期待できると思います。
＃すでに３０を超えているのであれば失礼
そのぐらいの効果が武器にはあります。
Ｒ−ｖｉｔでわなく、ＥＰＶ師匠が付けている武器であれば、もしかしたら最良のコストパフォーマンスを生み出すかもしれません。
＃私は詳しいことは知らないのでＳＮＳで聞くなりあさるなりしてください・・・


ちなみに・・・
Ｒ−ｖｉｔの速度表示は、多分、スピードメーターの表示とは違い（スピードメーターはメーター専用のＥＣＵでの演算で表示させているはず）、ＨＶ−ＥＣＵ認識値を表示していると思います。（１０エスハイでは多分でなく間違い無く）
Ｒ−ｖｉｔ速度表示で走行中に乱舞する速度において（多分、受負荷感知に使われている）速度トリガーをひいたとたんにエンジンＯＮＯＦＦコントロールをおこなうので、見てて凄く面白いです。（笑）
気象庁測候所やアメダスの風向風速データ
銀プリ  KS  - 10/3/8(月) 23:59 -
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   ▼GcGcさん：
>気象庁の測候所やアメダスの風向風速データは地表10mなどといったちょっと高所のものです。これは、地面は動かないのことによる地表効果のような現象により、地表近くは風が弱まり、観測結果に影響するのを極力防ぐためです。このため、路上を走行する自動車では、上空の数分の一程度の風しか受けないと思われます。少なくともアメダス等の風速数値をそのまま使うのは適切ではないと考えられます。

御助言、有難うございました。

高速道路上では、仰るような地表効果に加え、地形や樹木等の障害物の影響、また高速道路そのものが風の吹き抜け道になる場所があったり、さらにトンネルや住宅街での防音シェルターがあったり、上空10mの風の状況とはかなり違いますよね。

しかもその状況が時々刻々と変わるため、風の情報で実測燃費を定量的に補正することは難しいのでは、と推測しています。しかし、風の影響は確かに大きいため、実測データの定性的な補助情報として使う必要があるのでは、と想定しています。

本来、高速道路の吹流し状況を記録することが基本ですが、今回私はそれを失念してしまい、やむなく事前に確認したウェザーニュースの予報をお知らせしました（この情報でも、コースの平均的な風の方向と、それが強いのか弱いのか、くらいは分かるので）。

どうも有難うございました。
Re:気象庁測候所やアメダスの風向風速データ
青プリ  neda  - 10/3/9(火) 1:10 -
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   ▼KSさん：
>▼GcGcさん：
>本来、高速道路の吹流し状況を記録することが基本ですが、今回私はそれを失念してしまい、やむなく事前に確認したウェザーニュースの予報をお知らせしました（この情報でも、コースの平均的な風の方向と、それが強いのか弱いのか、くらいは分かるので）。


　こちらのデータでは、吹き流し5ヶ所、4区間の端(5ヶ所)の「気温」「パネル燃費表示」「平均時速表示」「路面状態」がほぼすべて採れています。

　ただ、ICレコーダーの解析に時間が掛ってます。併せて、途中で測定方法を変更したため、あと２往復ほどしたいと考えています。しばしお待ちを、、、。

　なお、当方時間が無いため分析はKSさんにお任せしたいと思っておりますが、お願いできますか？　データの引き渡し方法は、おって連絡します。


　そろそろスレッド更新ですね。チェックしてますが、どうしても出れない時は、お願いします。ではまた。
[投稿者削除]
   - -
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   この書き込みは投稿者によって削除されました。（10/3/9(火) 21:41）
Re:nedaさんへの事務連絡
青プリ  neda  - 10/3/9(火) 13:01 -
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   ▼KSさん：
>▼nedaさん：
>1. データ処理の件、了解しました。
>　レスの中に、生データで、csv形式（カンマで区切る）貼り付けて頂いてもいいですよ。それをExcelにコピペすれば解析できますので。
>２．スレッド満杯近くの件、本日夜までに満杯になっていなければ、私から８さんへの返信で満杯になると思います。本日２３時頃までにnedaさんが新スレッドをUPされない場合は、私がnedaさんに代わり「４」をアップします。


　カンマセパレイテッドバリューで良いですか？　ちょっともったいないような公開になってしまいますね。使い捨てメールアドレスも10件ほど作れる契約です。（笑）

　本日もデータ取得に励むつもりでしたが、な〜んと肝心の高速の峠が通行止め、、、。　orz　ﾏﾀ延ﾋﾞﾀ


　という訳で、次のスレッドを立てま〜す。
nedaさんへのお願い事項
銀プリ  KS  - 10/3/9(火) 22:07 -
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   ▼nedaさん：

一つ前の私のレスを削除しましたが、レス付きのレスを削除してもレス数は変わらないのですね。緊急連絡用レスを削除して、このレスを投稿します。

以下、nedaさんへお願いがあります。

１．５測定点の「標高」

5箇所の測定点のそれぞれの「標高」を、例えば以下リンク先のいずれかのサイト/ソフトで調べて頂けませんか？
h ttp://priusbbs.jonasun.com/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=12202;id=primania

Google Earthなら、道の上にカーソルを合わせると、画面下に標高が表示されます。

ただし、いずれのサイト/ソフトでも、人工物上の標高は表示してくれないようですので、特にトンネル内と橋の上の標高は、測定不能かと思います。

２．nedaさんの車の総重量

　車体重量1350kg＋100kg（nedaさん体重＋荷物＋カーナビ等）＝1450kg
　でいいですか？　（50kgきざみで）

３．標高や総重量の情報を欲しい理由

nedaさんの同じコースの数多い実測データは、とても貴重なデータだと思います。２つの走行方法の比較以外にも、色々な目的で使えると思います。

今、私が注目しているのは、下り坂で位置エネルギーがどうもロスしているのでは、という点です。私の数少ない測定データに、区間毎に標高差補正をかけて始点終点を同じ標高に補正すると、何故か下り坂の燃費が悪く、特に急な下り坂の燃費が悪くなります。

その理由は、気象条件でたまたまなのか、気圧の影響か、エンジンが回っている「半滑空」の影響か、その他の理由か、分かりません。

この部分、もしも位置エネルギーが本当にロスしていて、その防止策が見つけられれば、振幅・定速とは違う観点での省エネ手法となるのでは、と期待しています。

４．データの受け渡し

ks.prius という使い捨てアドをGoogleのやつに作りました。
どのような方法でも結構です！

以上、よろしくお願いします。
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