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▼coniさん：
>すみません、説明不足です
単なる説明不足だけでしょうか。
>エンジンに比べて小型で大きなトルクを出力でき、高回転でもロスの少ないモータにコストのかかる変速機は必要ないのではということです。確かにモータとタイヤの間にＣＶＴのような変速装置を入れれば、加速、エネルギー効率共に更によくなるかもしれませんが、コストを考えたらそれほどの効果があるとは思えません。
効果のないものを何故GS 450hに採用したのかという質問です。
>理論的には大きな電圧、電流を供給してやればいくらでも大きなトルクを発生でると書きましたが、実際に放熱能力を超える電流を流せばモータが焼けます。
それを退避するためにトラクションコントロールがあるんでしょ？
>また、高回転でもロスが少ないといっても1万回転を超えるような高回転になれば強度的な問題も出てきます。
1万回転が限界ですか？
ハリアーなどは12,400rpmで、GS450hでは14,000rpmまで回っていますよ。
>車に搭載できる小型軽量のモータでLexus GS 450hのような大排気量並みの加速を得ようとすればモータとタイヤの接続をローギヤ寄りに設定する必要があるでしょう。
低回転で大きなトルクが得られるからローギヤにする必要がなかったのでは？
>しかし、こうすると車速が上がったときモータが1万回転を超えるような高回転になってしまいます。ハリアーはモータを小型化し強度も向上させ、これに対応したようですが限界があります。Lexus GS 450hはモータに2段の変速ギアを追加してこれに対応したのでしょう。
1万回転は楽に超えていますよ。
その説明は何故GS 450hに採用されたかという理由になっていませんよ。
>ギア比の切り替えやクラッチ等の機械的な切り替えや操作が無いのに
>・ニュートラル状態
>・タイヤが停止した状態でエンジンが発電機を回す
>・エンジンが停止した状態でタイヤから発電機を回す
>・車速が低いとエンジンが発電機を回しモータで駆動する
その説明だと車速が低い時はエンジンが発電機だけを駆動し直接のエンジントルクは車軸に伝わらないと読めますがエンジントルクの28%は車軸を駆動しています。
>・車速が高くなるに連れて徐々にエンジンからタイヤの直接駆動に切り替わる
その28%という比率は車速の変化とは無関係です。
>これらのことを、走行状況に応じて次々に変化させることが出来るのがプリウスの特徴だと思います。機械的にカチャカチャ切り替える部分無しにですよ！すごいと思いませんか。発電機とモータの性質をうまく利用した仕組みだと思います。
>
>素人がたいした資料も無く思いつきで書いてますので間違った点があれば指摘お願いします。
出直して下さい。
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