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Re:プリウスの下取りについて
アンパン  トミー  - 03/9/25(木) 15:46 -
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   少し安い気がしますね。車の状態、色などを見ていないので（さらにその筋の専門家ではないので）はっきりとは言えませんが。一般的に・・・。
購入時総支払額280万、ということは車両価格は240万ぐらいと推測します。
登録後足かけ３年経過しているので会計上の残存価値は130万円前後であると思われます。販売経費などを差し引いても90〜100万ぐらいにはなるのではないかと考えられます。
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Re:Sにクルーズコントロールを
銀プリ  大貫  - 03/9/25(木) 0:43 -
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   >しかし、あの青はいい色だなあ。

亀レスですが...

赤が、写真で見て良い色だなあと思っていました。非常に透明感のある、ロゼワインのような色だったので。

でも、実写を見たら、初代のワインレッドと大差ない普通の赤だったので、ちょっとがっかりしました。もちろん、その色が気に入られた方にとやかく言うつもりはないのですが、写真と印象が違うもので...
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Re:回生ブレーキの機能不足
銀プリ  大貫  - 03/9/24(水) 14:40 -
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   どうも、大貫です。

▼強電や＠信州さん：
>回生ブレーキも、発電ブレーキも、ブレーキ自体の構造は同じと私は見ています。
>発電機→架線
>（閉地域では、架線に戻さず車内の放電抵抗で放電している）
>発電機→放電抵抗

構造は同じですね。ただ一般的に、発電ブレーキはモーターをブレーキとして使うこと全般を、回生ブレーキは発電ブレーキのエネルギーを回生（再使用）する使い方を言うようです。
一般的な鉄道車両では、回生ブレーキを使用する車両はブレーキ用抵抗器を搭載していません。回生失効した場合は摩擦ブレーキに切り替わってしまいます。
山間部では回生相手がいないことが多いので、抵抗器を搭載するのが普通で、回生用の回路を最初から載せないことも多いようです。

>理解するのに苦しみました。

プリウスの場合、便宜的に駆動時の作動状態を使って「発電機」「モーター」と通称しているので、ブレーキ時は逆になってしまうんですよね。Ｍ１、Ｍ２とかならわかりやすいのですが。

>一方、現状のエンジンと発電機の組み合わせによる制動は、三相誘導電動機の滑り特性（自空転）によって、電動機の起動が非常に柔らかく効いてしまいエンジンを含めた制動現象の体感が難しくなっているものと判断できます。

なるほど、エンジンを回すところでタイムラグが発生してしまうということですね。
エンジンブレーキモードでは、完全にバッテリーが充電し終わる前にエンジンブレーキを起動するようにしてはどうでしょうか。発電ブレーキの立ち上がりの電流はバッテリーで吸収してしまい、追ってエンジンブレーキが起動して電流を吸収するようにすれば、制御は複雑ですがタイムラグはなくせます。

実際のところ、初期型プリウスではモーターの加速力が弱いため、山下りの途中にある平坦部やちょっとした登りでアクセルを踏むとエンジンが掛かってしまうことが多くあります。新プリウスはモーター加速力に余裕があるので、こういうところでのエンジン使用を減らし、電力使用を増やすことで結果として回生量を増加できるのではないかという気がします。これは新プリウスオーナー（特に初期型からの乗り換え組）のレポートを待ちたいですね。初期型では、アクセル量を抑えて早め長めに踏むことで、エンジン使用を減らし電力を活用したりしました。

ちなみにプリウスのモーターは、永久磁石回転子の三相同期電動機です。
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Re:回生ブレーキの機能不足
オヤジ  強電や＠信州  - 03/9/24(水) 1:06 -
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   大貫さん　今晩は。
ご指摘有難う御座います。

▼大貫さん：
>まず、鉄道の回生ブレーキについてですが、抵抗器を使用するものは回生ブレーキ
>ではありません。発電ブレーキの中でも、抵抗器を使わずに電圧調整機能を用いて
>電力を架線に送り返すものを回生ブレーキと言います。

回生ブレーキも、発電ブレーキも、ブレーキ自体の構造は同じと私は見ています。
発電機→架線
（閉地域では、架線に戻さず車内の放電抵抗で放電している）
発電機→放電抵抗

>
>で、プリウスには、ご指摘のような発電ブレーキ装置が初期型から備わっていま
>す。エネルギー画面上はタイヤからモーター経由でエンジンへの矢印が出ている
>だけなので判りにくいですが。
>
>ご存知の通り、プリウスの回生ブレーキはモーターを発電機として使用することで
>実現しています。しかし、バッテリーが満タンになるとこれ以上の充電はできなく
>なります。そこで電力を消費する方法を別途用意しなければなりません。しかし、
>抵抗器を搭載しなくても消費する方法があるのです。
>
>プリウスのエンジンには、走行中はシリーズハイブリッド機能に使われる発電機
>が装着されています。モーターからの電流を発電機に流し、発電機をモーターと
>して使用すると、それまで停止していたエンジンが回り始めます。電力はエンジ
>ンを回す力になり、熱になってラジエーターから排出されます。つまり、エンジ
>ンが抵抗器の代わりをしているのです。

理解するのに苦しみました。
結局、駆動用にある電動機が発電している間、エンジンにつながっている発電用の発電機を電動機として動かしてブレーキを継続しているということですね。

>もういちどエネルギー画面を思い出してください。タイヤの力はモーターに伝わ
>り、モーターからの電流はエンジンで消費されています。エンジンと抵抗器の
>違いはありますが、電車と同じことをしているわけです。

抵抗の方が発電ブレーキを効果的に使えると思います。
一方、現状のエンジンと発電機の組み合わせによる制動は、三相誘導電動機の滑り特性（自空転）によって、電動機の起動が非常に柔らかく効いてしまいエンジンを含めた制動現象の体感が難しくなっているものと判断できます。
電動機の定格として見ても最適な機器組み合わせの解だと思います。

もし、再度試乗することがあるようでしたら、確認したいと思います。
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Re:回生ブレーキの機能不足
オヤジ  強電や＠信州  - 03/9/24(水) 0:52 -
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   今晩。ａｂｅｓｈｉｎさん

ここ数日、プリマニでの私の投稿に対する反応を見ていました。

今回の私の発言は、ハイブリット車の課題というよりも、電気自動車の課題といったほうが良い感じに私は思えてきました。

▼abeshinさん：
>▼強電やさん：
>はじめまして、プリウスオーナーではないのですが、電気関連興味がありいろりお
>見たりしています。
>旧型のプリウスはレンタカーで４〜５回使っています。
>
>回生はバッテリーフル充電時や、バッテリー温度上限でバッテリーには返せなくなり
>ますから、回生ブレーキのモードが切り替わるんだと推測します。
>
>外部に回生抵抗がない場合はモータ内部の抵抗のみでエネルギー消費（熱に変える）
>して回生ブレーキがかけられますが、モータ本体の温度上昇が早いのでほとんど使え
>ないと思います。
>長い下り坂試してみたいですね。
>
>あとご指摘の、鉄道の駆動や制動については特殊なトルク制御特性を利用して「増粘着制御」ということを行っているようです。
>つまり静止摩擦係数の最大の条件を保持する制御をしているということです。
>交流モータの出力特性をうまく設定することにより、特殊な外部制御をしなくても上記の
>「増粘着制御」という特性になる（つまりスリップして回転数が上がるとトルクが下がるー＞回転が落ちてグリップする）という原理のようです。
>
>車のゴムタイヤでは駆動トルクを発生させると（つまり地面をタイヤが蹴って駆動する）「滑り」が発生し、この滑りの特性がもうしこし複雑のようです。

三相誘導電動機が発電機として動き出したときの課題ですかね。
元々、三相誘導電動機は起動時に滑り特性があってクラッチが無くとも電動機自身が滑ってトルクを補う？状態で起動していました。
一方、発電機として動くときも、同様に滑りが無くて電動機自体の軸トルクで制動が掛かれば良い様に思えます。

>東京大学の堀先生の研究室ではこの技術をＥＶに組み込んで研究されているようです。
>
>雪道や凍結の下りでは鉄道技術の導入は効果ありそうですね。

鉄道技術の応用については、鉄道は水に濡れると滑り易い鉄のレールと鉄車輪を使っているということ、そして自重１０トンを越える車両を対象として制動を変えたり、駆動したりしています。
歴史としては、鉄道が開発・運用されてから100年以上の実績があるわけで、現在のＥＶ（電気自動車）の歴史よりも研究していた期間も長いはずです。
軽視するよりも、協調して行けばよいのではないかと私は思います。

>私もＡＢＳは凍結路での制動には乱暴過ぎと感じています。

今の段階では、電気自動車に停まる為にブレーキをつけました程度にしか私には思えていません。（ドライバーに技能があっても凍結路面で停まれる保証も無い。）

>
>新プリはデザインもよくて、世界的なヒット車になりそうな気がします。

う〜む。デザインが良いからって、ヒット車になるのは結構ですが、
滑り易い路面で交通事故を引き起こした車になって欲しくは無いです。
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プリウスの下取りについて
Ｇｉｒｌ1  ピ  - 03/9/24(水) 0:34 -
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   今，プリウスに乗っています。新型プリウスに買い換えようと思っていたのですが，あまりに下取りが安い（購入時総支払額２８０万くらい。２年半所有，走行距離３２０００kmで８０万円だそうです）ので，迷ってしまいました。旧プリウスから新型プリウスに乗り換えた方，下取りの価格はどれくらいだったのでしょうか？
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Re:回生ブレーキの機能不足
オヤジ  強電や＠信州  - 03/9/24(水) 0:33 -
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   こんばんは、ｋｏｂｅ号さん

▼kobe号さん：
>プリウスって下り坂や上り坂、高速走行時など走行状況に応じて電気エネルギーを蓄えたり、放出したりして効率の良い走りをするわけですよね！？

この提案は、私としては「賛成」したいです。
しかし、次の理由から難しいのではないかと考えております。
1.ナビ搭載の有無に関わらず、回生システムの適正化が必要である。
2.ナビに入っている地図データを３Ｄで道路の勾配データを持っている必要がある。
（このデータを作ることが膨大で非常に難しい。ナビだけ大コストアップとなる。）
3.ナビの現在位置を正確に確認する為のコストがユーザに受け入れられるかどうかの問題。
4.ナビの現在地を確認するための精度性能の問題。
5.勾配（減速）の判断はドライバーがしなければならないのですが、それを自動車システムが先回りしても良いのかどうか判断に迷うところです。
6.何処が下り坂かどうかを問うよりも、どこでドライバーが減速したいのかが判っていないと回生システムの電力最適化が出来ない。
（我々は確実に未来を予測できませんが、過去の経験から未来を予測することは少し出来ます。）

>
>そこで、ナビ機能と連動して。といってもナビも今よりもう一歩進歩しないとだめなところもあるけれど、地図に高低差が記録してあれば、例えば目的地を設定した場合、ルートの検索後、上り坂や下り坂、市街地度や田舎度を評価して、最も効率的エネルギーの充放電を計算して、最も効率的な走りが出来るのではないかと思うのですが。
>
>そうすれば例えば、プリウス君も走っていて、この先長い上り坂が続くとわかっていれば、小出しにエネルギーを出すだろうし、
>また、少しの上り坂のあと長い下り坂が続くとわかっていれば、少しの上り坂でエネルギーを使い尽くすような走りをして、そのあとの長い下り坂で存分のエネルギーの回収をしたりとかすればよいわけで。
>
>エネルギの充電放電のパターンを先読みすることで今以上に、効率的な走りができると思うのですが、いかがでしょうか？

　考え方としては、近未来の自動車が出来ると良いなという機能と私は思っています。
私もその機能がすぐに出来るのなら欲しいです。
しかし、厳しいようですが完全な未来予測が出来ない以上、人が飛び出してきたり、駐車車両が出てきたりと不確実な状況が沢山出てきます。その状況に対応する為に「運転免許」の試験があって我々は教習場などで訓練され、試されて実際に自動車を運転できるようになっている事を認識する必要がありますね。

その次は、車を減速させるにはどうしたら良いのかを考えましょう。
教習上では教えてくれないのですが、私の思ったところかなり深みに嵌りそうな感じです。
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Re:回生ブレーキの機能不足
銀プリ  大貫  - 03/9/24(水) 0:08 -
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   まず、鉄道の回生ブレーキについてですが、抵抗器を使用するものは回生ブレーキ
ではありません。発電ブレーキの中でも、抵抗器を使わずに電圧調整機能を用いて
電力を架線に送り返すものを回生ブレーキと言います。

で、プリウスには、ご指摘のような発電ブレーキ装置が初期型から備わっていま
す。エネルギー画面上はタイヤからモーター経由でエンジンへの矢印が出ている
だけなので判りにくいですが。

ご存知の通り、プリウスの回生ブレーキはモーターを発電機として使用することで
実現しています。しかし、バッテリーが満タンになるとこれ以上の充電はできなく
なります。そこで電力を消費する方法を別途用意しなければなりません。しかし、
抵抗器を搭載しなくても消費する方法があるのです。

プリウスのエンジンには、走行中はシリーズハイブリッド機能に使われる発電機
が装着されています。モーターからの電流を発電機に流し、発電機をモーターと
して使用すると、それまで停止していたエンジンが回り始めます。電力はエンジ
ンを回す力になり、熱になってラジエーターから排出されます。つまり、エンジ
ンが抵抗器の代わりをしているのです。

もういちどエネルギー画面を思い出してください。タイヤの力はモーターに伝わ
り、モーターからの電流はエンジンで消費されています。エンジンと抵抗器の
違いはありますが、電車と同じことをしているわけです。
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ナビ機能と回生ｴﾈﾙｷﾞｰの協調について
おじさん  kobe号  - 03/9/23(火) 23:34 -
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   プリウスって下り坂や上り坂、高速走行時など走行状況に応じて電気エネルギーを蓄えたり、放出したりして効率の良い走りをするわけですよね！？

そこで、ナビ機能と連動して。といってもナビも今よりもう一歩進歩しないとだめなところもあるけれど、地図に高低差が記録してあれば、例えば目的地を設定した場合、ルートの検索後、上り坂や下り坂、市街地度や田舎度を評価して、最も効率的エネルギーの充放電を計算して、最も効率的な走りが出来るのではないかと思うのですが。

そうすれば例えば、プリウス君も走っていて、この先長い上り坂が続くとわかっていれば、小出しにエネルギーを出すだろうし、
また、少しの上り坂のあと長い下り坂が続くとわかっていれば、少しの上り坂でエネルギーを使い尽くすような走りをして、そのあとの長い下り坂で存分のエネルギーの回収をしたりとかすればよいわけで。

エネルギの充電放電のパターンを先読みすることで今以上に、効率的な走りができると思うのですが、いかがでしょうか？
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Re:回生ブレーキの機能不足
ペンギン  abeshin  - 03/9/23(火) 14:05 -
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   ▼強電やさん：
はじめまして、プリウスオーナーではないのですが、電気関連興味がありいろりお
見たりしています。
旧型のプリウスはレンタカーで４〜５回使っています。

回生はバッテリーフル充電時や、バッテリー温度上限でバッテリーには返せなくなり
ますから、回生ブレーキのモードが切り替わるんだと推測します。

外部に回生抵抗がない場合はモータ内部の抵抗のみでエネルギー消費（熱に変える）
して回生ブレーキがかけられますが、モータ本体の温度上昇が早いのでほとんど使え
ないと思います。
長い下り坂試してみたいですね。

あとご指摘の、鉄道の駆動や制動については特殊なトルク制御特性を利用して「増粘着制御」ということを行っているようです。
つまり静止摩擦係数の最大の条件を保持する制御をしているということです。
交流モータの出力特性をうまく設定することにより、特殊な外部制御をしなくても上記の
「増粘着制御」という特性になる（つまりスリップして回転数が上がるとトルクが下がるー＞回転が落ちてグリップする）という原理のようです。

車のゴムタイヤでは駆動トルクを発生させると（つまり地面をタイヤが蹴って駆動する）「滑り」が発生し、この滑りの特性がもうしこし複雑のようです。
東京大学の堀先生の研究室ではこの技術をＥＶに組み込んで研究されているようです。

雪道や凍結の下りでは鉄道技術の導入は効果ありそうですね。
私もＡＢＳは凍結路での制動には乱暴過ぎと感じています。

新プリはデザインもよくて、世界的なヒット車になりそうな気がします。
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Re:回生ブレーキとエンジンブレーキの併用
オヤジ  強電や  - 03/9/21(日) 12:50 -
引用なし
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   ▼びばり＠岡山さん：
>＞モニタで表示されている駆動系バッテリーの充電状態が満充電の表示になると同時に
>＞、回生ブレーキの要であるモータがバッテリー充電回路から切り離されて？、
>＞回生ブレーキが事実上働かなくなりました。
>雑誌を読んでみると、下り坂ではエンジン停止。エンジンブレーキに代わり、
>回生ブレーキを使用すると書いてありましたが、別のページでは、エンジンブレーキと
>回生ブレーキを併用しているとも書いてありました。
>本当は、どちらが正しいのでしょうか？？
>回生ブレーキがバッテリーのフル充電により、働かなくなるのであれば、
>その代わりにエンジンを始動（回転だ正しい表現かな？）し、エンジンブレーキを
>使用するようにできれば、良いのではと思います。
>エンジンブレーキの状態では、燃料は送り込まれないので、燃費には
>影響しないはずです。

う〜む。1時間程度の試乗では判断が難しいですね。
トヨタレンタでレンタカーとしてあれば、半日ほど山道で試して見るのですが、回生ブレーキ＝モータを発電機として回してブレーキを掛ける仕組みは良いです。
一方、従来からのエンジンブレーキをブレンドしているのですが、体感できなかったです。

Dレンジによる回生制動は試していません。
（フットブレーキを踏んで回生ブレーキが働いていたのでは困るのです。
フットブレーキを踏んだ段階でABSが働くほどの現象が出ては困るのです。）
私としては、Bレンジの実力を確認したかったのが試乗の目的でしたから。
（冬場の凍結路面でも減速可能な回生制動かどうかの確認）
＜燃費よりも冬季凍結路面対応の為に試乗しています。＞
鉄道の電車の如く、回生制動によって減速してくれていれば、体感できるのですが、制御用抵抗器が載っていないかの如く、途中で回生制動による減速感が無くなる？のは少し辛いです。
（冬場は、燃費は諦めています。10モードの半分以下でも安全優先です。）

下り坂としては、5〜7％位で１ｋｍ位を連続して下った場合です。

本当は、上高地方面の１０ｋｍ以上連続する下り坂の方が評価するには良いのですが、試乗車では難しいですね。

後、車に搭載されているコンピュータ自体、ドライバーに合わせたセッティングを調整している可能性もあるので、試乗車では、長い時間試乗車に乗っていないので自分の設置になっていないので、体感し難いのかもしれませんね。（中古車の試乗でも同様の問題はある。）
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回生ブレーキとエンジンブレーキの併用
ペンギン  びばり＠岡山  - 03/9/21(日) 9:11 -
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   ＞モニタで表示されている駆動系バッテリーの充電状態が満充電の表示になると同時に
＞、回生ブレーキの要であるモータがバッテリー充電回路から切り離されて？、
＞回生ブレーキが事実上働かなくなりました。
雑誌を読んでみると、下り坂ではエンジン停止。エンジンブレーキに代わり、
回生ブレーキを使用すると書いてありましたが、別のページでは、エンジンブレーキと
回生ブレーキを併用しているとも書いてありました。
本当は、どちらが正しいのでしょうか？？
回生ブレーキがバッテリーのフル充電により、働かなくなるのであれば、
その代わりにエンジンを始動（回転だ正しい表現かな？）し、エンジンブレーキを
使用するようにできれば、良いのではと思います。
エンジンブレーキの状態では、燃料は送り込まれないので、燃費には
影響しないはずです。
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Re:外装色と内装色の組合せについて
緑プリ  新参者  - 03/9/21(日) 8:35 -
引用なし
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   まわりけんさん、びばりさん、返信ありがとうございます。

カンバン方式であることや、特定色だけ内装のオプション設定ができるという
ことを考えると、全てのパターンで選択できるはずですよねえ。
内・外装の組合せが車選びの重要な要素になるというご意見、全く同感です。

特にプリウスの場合、内装は２種類しか無いのですからメーカー側でもすぐに
対応できるはずだとシロウトの私は思ってしますのであります。

もう発注してしまいましたが、この意見がメーカーに採用されたら嬉しいです
ね。
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シフトとサイドブレーキの連動（要望）
白プリ  元プリウス乗り  - 03/9/21(日) 8:09 -
引用なし
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   昨日試乗してきました。
システム起動後、走り出す時に
「サイドブレーキをはずしてください」
と営業の人にいわれるまで私は、

このクルマはシフトと連動するオートサイドブレーキだと勝手に思ってました（爆
（本当にそう思っていたので軽い衝撃を受けた(^^;)

シフト操作がかなり先進的なのに
サイドブレーキは足でガチャガチャ…
オートサイドブレーキだとスマートでいいと思うんですけど。
やはりコストの問題でしょうか？
次世代型で搭載してくれないかな。＜気が早い
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Re:回生ブレーキの機能不足
銀プリ  いながき E-MAILWEB  - 03/9/21(日) 2:23 -
引用なし
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   強電やさん、こんばんは。

Bレンジでの回生だと、つたない計算をしてみますと
10 kWくらい発生するみたいです。電気ストーブ10台分の
発熱っていうのもすごいですね。

ニッケル水素電池は確か満充電すると発熱するから、電池
そのものからエネルギーを出してやるって考えてみたけど、
寿命短くしそうだし...
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回生ブレーキの機能不足
オヤジ  強電や  - 03/9/21(日) 1:33 -
引用なし
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   山岳地帯の信州から試乗レポートを発言します。

先日、トヨタにて試乗車に載せていただき、平地での機動性には驚かされました。
また、係りの方に無理を言って、山道へ行って試乗したのですが、上り坂は、大人３人乗っていてもグングン急勾配を加速して登って行く素晴しい性能でした。（過給器のついたガソリンエンジンの比ではありません。）

一方、下り坂に入ったとたん、特に長い下り坂（勾配もキツイ）に入って、丁度、駆動系バッテリーが空っぽだったのか、最初の回生ブレーキ（Bレンジ）は、普通のAT車のエンジンブレーキ以上のフィーリングでブレーキが掛かっていました。

しかし、モニタで表示されている駆動系バッテリーの充電状態が満充電の表示になると同時に、回生ブレーキの要であるモータがバッテリー充電回路から切り離されて？、回生ブレーキが事実上働かなくなりました。（体感で働いていないとしか感じられなかった。）
おかげで、暫く速度が落ち着くまでフットブレーキを多用することになりました。

そこで、今は路面凍結も無いのですが、これが冬場の路面凍結している下り坂だったら、めちゃくちゃ怖いです。自動車メーカの唄うABSは、はっきり言ってゴミです。
慣性がついた自動車を凍結路面で止めるには、回転力制動（回生ブレーキ、エンジンブレーキ）が一番効果があります。
自宅にあるABS付４WD車は冬季に凍結路面でABSのむなしい断続音を聴かされて安全？に滑っています。ATではLレンジでエンジンブレーキを掛て減速するのが普通になって
います。とにかくフットブレーキでは止まりません。

そこで、回生ブレーキを改良を提案するですが、電気自動車（ハイブリットを含む）は、もう少し、先輩格である鉄道の電車を見習うべきです。
　３０年以上前から、２０トン以上ある金属車体を長い下り坂で速度制御する技術を研究していて、只でさえ滑り易い組み合わせの鉄製レールの上を鉄製車輪で動いています。自動車の凍結路面での比ではありません。

通常、鉄道の電車は、床下等に回生制動用の抵抗器を持っていて、回生ブレーキ（電気ブレーキ）を掛けるときだけ、モータから発生した発電電力を抵抗器に送り込んで、消費して制動力を確保しています。

　プリウスにできれば、「都市型モデル」と「山岳型モデル」で分けて用意して欲しいのですね。
「都市型モデル」は、現状維持。今の仕様で結構です。
「山岳モデル」＝回生ブレーキ強化モデル。
　回生ブレーキのバッテリー充電が満充電した後でも、別途車体に搭載された制動用抵抗器によって回生ブレーキの機能を維持できないかと思います。
４ＷＤは要りませんが、回生ブレーキの強化機能は欲しいです。

　課題としては、この別途搭載された制動用抵抗器から出る熱の処理です。
（車体も抵抗器搭載で重くなります。抵抗器は発熱や制動時に生じる電力に耐える為に、家電製品の載せて大型抵抗器よりも巨大です。）

ご存知の方なら判ると思いますが、ブレーキを多用するとブレーキ付近から出てくる金属の焼ける臭いが抵抗器から熱と伴に出てきます。
身近なところでは、鉄道電車の動力車（モハ、クモハ）の床下にある抵抗器からこれらの臭いが出ていることもあります。

１５年前位から、三相交流モータを使った電車が実用化されて、現在のプリウスの様な動力ユニット構成が開発され、色々な鉄道会社で採用されてきました。
　電車は、架線から電力を供給されているので電気自動車と大きく環境が異なります。
しかし、現在の電気自動車に搭載されている動力制御ユニットは、あくまでも電車で使われていた技術を縮小させているだけなので、鉄道の電車が先輩格であると私は言いたいです。
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外色と内色の組み合わせは
ペンギン  びばり＠岡山  - 03/9/20(土) 20:52 -
引用なし
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   >そもそも、どうして外装と内装の組合せは決まっているのでしょう？
三菱は、カスタマーフリーチョイスといって、内装も自由に選択できるように
していますね。
プリウスも、スーパーホワイトIIに内装選択ができるのですから、他の外色でも
設定はできるはずです。
逆の発想でいけば、内装を選んだ後に、外色を選択すると考えれば、
部品点数の差というものは、たいしたことは無いと思います。
外色部品の差異：バンパー、ドアミラー、アウターハンドル、リヤスポイラー、
リヤナンバープレートガーニッシュ くらいでしょうか？
このくらいならトヨタのカンバン方式で対応可能だと思いますが、どうでしょうか？
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Re:外装色と内装色の組合せについて
銀プリ  まわりけん E-MAIL  - 03/9/20(土) 20:14 -
引用なし
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   私もNHW20を発注した者の一人ですが全くの同感であります。
当初はレッドにする予定でしたが内装はグレーが良かったので悩んだあげくシルバーにしました。
スーパーホワイトIIだけオプション設定があるのも疑問ですね。内外装の色は車選びでかなりの割合を占める要素だと思っているのでちょっと残念です。
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外装色と内装色の組合せについて
緑プリ  新参者  - 03/9/20(土) 12:18 -
引用なし
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   ＮＨＷ２０の発注をした者です。
色はジェイドグリーンマイカメタリックにしました。カタログの印刷で見るのと違って、実物はシルバーとガンメタの間のような印象で気に入りました。
しかし、内装はアイボリーしか設定がありません。グリーンが主となる色なら、アイボリーの内装も合うでしょうが、実際の色合いからするとグレーの内装のほうがしっくりくるはずだと思います。

そもそも、どうして外装と内装の組合せは決まっているのでしょう？
作るだけ作って在庫を抱える旧態然とした考え方が残っているのではないでしょうか。トヨタのお家芸「カンバン方式」で受注ベースの製造であれば組合せ自由のカラーリングも対応できるのでは、と期待してます。
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ドライビングポジションについて
紫プリ  ブランコ  - 03/9/14(日) 8:29 -
引用なし
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   　ＭＣ型に３年間乗っているブランコと申します。
　昨日新型に試乗しました。短い時間でしたが，加速性能，ステアリングのスイッチ等，感心することが多かったです。
　しかし，ひとつ残念なところがありました。私は座高が９７ｃｍの胴長ですが，背筋が伸びるようにシートバックの角度を調整し，肘が曲がるようにシートをスライドさせると，ルーフの前端，サンバイザーのあたりが頭の直前に来て，とても圧迫感を感じます。これでは購入をあきらめざるを得ません。旧プリウスの室内はとても開放感があって，居心地がいいもので……。

そこで提案です。新型のＭＣでは，
１　シート高の調節範囲を広げてください。
２　シートを下げてもステアリングが遠くならないように，
　　ステアリングにテレスコピック調整を追加してください。
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