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Re:地図の話
銀プリ  大貫  - 03/10/9(木) 15:34 -
引用なし
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   同じ方向に脱線します（笑

▼くまくまさん：
>メートル精度なら高さが16bitで入って、
>国土情報が37万平方キロ分として、
>１平方キロは100万平方メートルですから
>37万×100万×2byte=74万メガバイト=740ギガバイトですから
>圧縮かけてテラバイトサーバなら余裕で収まりますね。

いや、そんな１ｍメッシュ標高なんか入れなくても（笑
道路の標高で充分ですよね。

>ルート中にあと何カ所峠があるか検出して、電池電圧の余裕を考える
>くらいなら10ｍ精度でもいいのでは？

そんなもんでしょうね。100mごとの平均勾配でも足りそうに思います。

>今は飛行機から見える場所を2ｃｍ精度でレーザー測量しながら
>飛ぶ飛行機もありますから金さえありゃ国道・県道くらいすぐ
>おわっちゃうでしょうね。

道路のデータだけで良ければ、管理事務所へ行けば20m間隔で管理してますね。それも一定勾配の場合で、縦断曲線部（勾配の変化部）はもっと細かく管理してます。入力するだけですから全部測量するよりは早いです。

>んでもって、その三角点網もＧＰＳのおかげでずれてるのがわかって
>地図の４隅の緯度経度が中途半端な数値になってるわけですが。

世界測地系と日本測地系の誤差って、原点の誤差が原因でしたっけ？基準ジオイドの差だと思っていたのですが...勘違い？

>今はライダーで毎秒２万ポイントレーザー計測しながらデジタルカメラで
>空撮できるから、ホントは一回で済むはず。

ライダーで撮影した新宿副都心の３Ｄデータを見たことがあります。すごいものですね。

実際のところ、公共測量は局地座標系でやるもんだから球面補正だの何だの絡んできちゃって、川を挟んで合わなかったりしてもう大変...全部緯度経度で表現されちゃうとそれはそれで大変ですけど。
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地図の話（Re:傾斜情報を持った...）
アクアプリ  くまくま  - 03/10/9(木) 15:04 -
引用なし
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   くまくま＠ちゃちゃです。ごめんなさい
完全に脇道にそれてるのであまり相手にしないで下さい。

▼強電や＠信州さん：
>誤解者が増えないようにする為、あえて批判的な発言をさせていただきます。

>メートル単位の情報ってどれくらいの大きさになるのか、考えて見ましょう。
>（全国版では圧縮してもテラバイト級=1,000GBitのHDDでも収まらないと思います。）

メートル精度なら高さが16bitで入って、
国土情報が37万平方キロ分として、
１平方キロは100万平方メートルですから
37万×100万×2byte=74万メガバイト=740ギガバイトですから
圧縮かけてテラバイトサーバなら余裕で収まりますね。
一番近い一等水準点からの差分情報ならもっと圧縮できるかも。

>カーナビとしての記憶媒体が無い。（車にパソコンサーバ壱基載せる覚悟が必要です。）

メモリーモードっつー話があとで出てくるけど、
サーバに地理情報載せて、登録ルートについて車から問い合わせて
３次元ベクタ情報で通信取得すればいいんでない？

>そして本当に使える情報ってどれぐらいの精度になるとお考えでしょうか？。
>（私の想像では、最大50ｃｍオーダーまでは必須になると思います。）

ルート中にあと何カ所峠があるか検出して、電池電圧の余裕を考える
くらいなら10ｍ精度でもいいのでは？

>>全国の道路でこれを測量することはたいへんかと思いますが、
>>まずは国道、県道あたりからはじめられればいいかなと。

今は飛行機から見える場所を2ｃｍ精度でレーザー測量しながら
飛ぶ飛行機もありますから金さえありゃ国道・県道くらいすぐ
おわっちゃうでしょうね。

>市販するとしたら一桁から3倍以上は価格が高いはずです。（測量用GPSまでの精度を必要とは言ってません。）量産効果で安くなれば良いのですが．．．．．難しい。
>今我々が容易に購入できるカーナビの精度なんて、１０ｍもあれば良いくらいです。

測量用ＧＰＳの瞬間精度もそんなもんです。
ＧＰＳの瞬間精度は米軍の都合で決まるもんだし、
理論上の限界精度が出せる機器もそんなに高いもんじゃありません。
高価なのは低い瞬間精度を積分その他で補う機構かな。

ＥＵが測位衛星打ち上げたらなんか変わるかもしんないですね。

>国土地理院ですら航空写真で修正部分が無いか調べて、2万5千分の一地図を現地調査で測量してから校正しています。（カーナビの話をする時は是非地図のことを勉強してからにして下さい。現在のカーナビで使っている国土地理院の地図は、明治時代の諸先輩の測量で苦労して積算して作った賜物なのです。）

明治時代直系の地図は？
強いて言えば1:50,000が昔そうだったけど、1947に米軍がB-29Eで撮った写真
をベースに使った図版がほとんどだったような....

1975年から全部ベースの写真からやりなおして測量っすね＞1:25,000
んで今は、1:25,000から1:50,000起こしてる訳っす。

積み重ねの成果といえるのは三角点網や水準点網の整備で、図化そのもんは
あんまり積み重なってないような気がします。

んでもって、その三角点網もＧＰＳのおかげでずれてるのがわかって
地図の４隅の緯度経度が中途半端な数値になってるわけですが。

>>こういった大きな先行投資も今のトヨタならできる。
>
>トヨタがカーナビの為に地図開発に投資するかどうかは、私には判りません。
>トヨタの経営陣に聞いてみてはいかがでしょうか？。

うーん、コストの担い手としては今の国と地方公共団体が出してる
お金で十年以内に十分できちゃいそうな気がします。
測量成果の共有ができてないことが障害なんだと思いますよ。
建設省内の別部門で同じ場所何回も空撮してたり。さらにＮＴＴも電力も
都道府県の砂防担当も河川担当も農村担当も林野担当も同じ場所で飛行機
飛ばしてたり。
今はライダーで毎秒２万ポイントレーザー計測しながらデジタルカメラで
空撮できるから、ホントは一回で済むはず。
調査の仕様があがって値段があがるのなんて、飛行機の一回の離着陸
経費に比べりゃ安いもんです。
＃それでも林野測量は白黒フィルムで発注される....
＃今は白黒の方がカラーよりコスト高いのに....
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Re:傾斜情報を持ったナビ機能について
銀プリ  大貫  - 03/10/9(木) 12:38 -
引用なし
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   なるほど、仰る意味がわかってきましたよ。

高速道路の入口判別は、需要があるのでやっているようです。でも回生ブレーキのモード切替は、使用する車が少ない上に、メリットもそれほど多いわけではない。電池が満タンになったらエンジンブレーキに切り替えても、エネルギーロスはたいしたことはない。コストとベネフィットが合いません。

プリウスはもともとアクセル量と速度変化から勾配を判定してモードチェンジしていますから、それなりの最適化はできているはずです。下り坂での再加速時に、通常よりモーターだけで引っ張るような制御があれば、無駄なガソリンを使わずに電池の空きを増やせて良いのですが、新プリではやっているでしょうか...

Ｂレンジの段数増加は賛成です。普通の車のＤ３、２速程度に選べるといいと思います。またオートクルーズに似た機能として、抑速モード（アクセルを踏まなければ加速しない制御）があると、下り坂では非常に使いやすいと思います。当然、このモードではアクセルを踏んでも極力ＥＶ加速です。
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Re:傾斜情報を持ったナビ機能について
オヤジ  強電や＠信州  - 03/10/8(水) 23:15 -
引用なし
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   ▼大貫さん：
>▼強電や＠信州さん：
>>誤解者が増えないようにする為、あえて批判的な発言をさせていただきます。
>
>技術的な常識をあまりにもハズしてしまうと議論がメタメタになってしまいますから、仕方がないですね。
>
>思うに、回生ブレーキが破綻してしまう状況はそれほど多くはないです。ほとんどの幹線道路や都市部・平地部では、通常のプログラムパターンでＯＫです。山間部でも細い道は要らないでしょう。だから「デフォルトは平地」で、９９％の道路はカバーできると思います。
>
>たとえば箱根のような場所だけで、それも国道県道レベルのみ、となれば情報量は少ないです。また勾配情報を数段階にして、ここからここまではどのくらいの勾配、という程度であれば連続的な情報よりずっと少なくできます。ＶＩＣＳ情報ぐらいの精度です。この程度でも、あればだいぶ楽ではないでしょうか。
>
>あと、高速道路と一般道路を判別するために勾配情報を使うナビもあると聞いたことがあります。こういうピンポイントな判別には確かに有効なのかなと思いますがいかがでしょうか。

う〜ん。良いんだろうか？。
積極的にナビによる制御を使うとなると地図データが重くのしかかる。
需要が無いので全国版データの作成は難しいですね。
50ｃｍくらいの精度がないとそして、どっちに向いて動いているのかで、
回生を掛けるのかどうかのシステム判断が厳しいですね。

むしろ、ドライバー自身が、「ここで減速」のシグナルをシステムに与えるほうが
制御するためのシステムは簡単になります。（回生制動回路の制御は難しい。）

今の新型プリウス搭載のBレンジを拡張してもらって、
減速強さ（発電回生の強さ）を制御して、B1レンジ、B2レンジを用意して調整できる方が私としては魅力があります。
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バックモニターについて
アンパン  トミー  - 03/10/8(水) 17:15 -
引用なし
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   　バックモニターは欲しいなと思うのですが、ナビゲーションはいらないんですよねぇ。
　ナビゲーションの必要な場面ってどのくらいあるのかなぁ。北海道の田舎に住んでいる私の場合は、札幌にでも行かない限り使わないような気がします。（となると年に数回程度）
　ナビゲーション付けずにバックモニターだけ付けるような仕様が出来ればいいと思います。
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Re:傾斜情報を持ったナビ機能について
白プリ  大貫  - 03/10/8(水) 13:23 -
引用なし
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   ▼強電や＠信州さん：
>誤解者が増えないようにする為、あえて批判的な発言をさせていただきます。

技術的な常識をあまりにもハズしてしまうと議論がメタメタになってしまいますから、仕方がないですね。

思うに、回生ブレーキが破綻してしまう状況はそれほど多くはないです。ほとんどの幹線道路や都市部・平地部では、通常のプログラムパターンでＯＫです。山間部でも細い道は要らないでしょう。だから「デフォルトは平地」で、９９％の道路はカバーできると思います。

たとえば箱根のような場所だけで、それも国道県道レベルのみ、となれば情報量は少ないです。また勾配情報を数段階にして、ここからここまではどのくらいの勾配、という程度であれば連続的な情報よりずっと少なくできます。ＶＩＣＳ情報ぐらいの精度です。この程度でも、あればだいぶ楽ではないでしょうか。

あと、高速道路と一般道路を判別するために勾配情報を使うナビもあると聞いたことがあります。こういうピンポイントな判別には確かに有効なのかなと思いますがいかがでしょうか。
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Re:傾斜情報を持ったナビ機能について
オヤジ  強電や＠信州  - 03/10/8(水) 0:00 -
引用なし
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   誤解者が増えないようにする為、あえて批判的な発言をさせていただきます。

▼muramasaさん：
>私もkobe号さんとまったく同じことをずっと考えていましたので、
>遅くなりましたが我が意を得たりといった感じで投稿します。
>つまりナビに距離と勾配の情報を入れておき、その情報に連動させて
>ハイブリッドシステムを制御すればかなりの燃費向上が図れるのでは
>ないかと思うんです。
>私はメカには弱いのですが、ここでの距離情報はセンチ、ミリ単位の
>精度は必要なくメートル単位くらいで充分じゃないかなと思います。

メートル単位の情報ってどれくらいの大きさになるのか、考えて見ましょう。
（全国版では圧縮してもテラバイト級=1,000GBitのHDDでも収まらないと思います。）
カーナビとしての記憶媒体が無い。（車にパソコンサーバ壱基載せる覚悟が必要です。）
そして本当に使える情報ってどれぐらいの精度になるとお考えでしょうか？。
（私の想像では、最大50ｃｍオーダーまでは必須になると思います。）

回生制動で効果があるデータを作るには、なだらかな傾斜なのかどうかの判断も必要になります。（多分、自分が何をやっているのかわからなくなるくらい難しい。）
車の平行・水平傾斜情報を車が動いている状態で計測するのって、経験的な補正が加わる人間の三半器官でもあるまし、非常に難しいです。
一度、コップに水を入れて車の走行中に水面の動きを観察してみて下さい。傾斜情報は水面の動きに比例してセンサーによって電気信号に変換されるはずです。
（答え：車の走行慣性によって水面が動きます。走行中はこれが原因で傾斜検出が正確に出来ません。自動車メーカ純正の傾斜計の注意書きにも走行中は表示が不正確であると書いてあります。）

>あとはタイヤ径の変化によって距離に誤差が生じますが、
>これは勾配のデータで補正可能でしょう。

このタイヤの径の問題は、厄介です。
インチアップしてたり、磨耗してタイヤの大きさが変わっただけで誤差によるシステム不良が生じてしまいます。（普通の自動車の速度メータ誤差について勉強して下さい。）
誰が、正確なタイヤ情報を入力するのか。寸法を測るにせよ素人には難しいです。（私には出来ません。）

>全国の道路でこれを測量することはたいへんかと思いますが、
>まずは国道、県道あたりからはじめられればいいかなと。

そういうことを言いたかったのではなくて、
メートルオーダーの位置精度を確保する車載GPSシステムが高価であることを言いたかったのです。現状のカーナビの価格では、今の技術状態では絶対に買えません。
市販するとしたら一桁から3倍以上は価格が高いはずです。（測量用GPSまでの精度を必要とは言ってません。）量産効果で安くなれば良いのですが．．．．．難しい。

今我々が容易に購入できるカーナビの精度なんて、１０ｍもあれば良いくらいです。
殆ど、カーナビ内臓ソフトウェアが位置精度の無いことを知っていて補正しているのです。

たまに現在地表示が高速道路を走行中に隣を平行に走る国道にジャンプするなんて芸をするカーナビ（GPS電波+自走検出補正付）も時々見かけます。

メートル精度の地図データを作るとしたら、とんでもない時間と費用が必要になります。
国土地理院ですら航空写真で修正部分が無いか調べて、2万5千分の一地図を現地調査で測量してから校正しています。（カーナビの話をする時は是非地図のことを勉強してからにして下さい。現在のカーナビで使っている国土地理院の地図は、明治時代の諸先輩の測量で苦労して積算して作った賜物なのです。）

　カーナビ創世期では、1年がかりで北海道の地図メーカが国土地理院の2万5千分の一の地図を参考にして、カーナビの為に試行錯誤して地図データを作成した苦労話をNHKのプロジェクトXでやっていました。
（最初に作られたデータは、大都市部では自分が何処にいるのか判らない程度の地図情報の精度でした。のちに時間を掛けて大幅改良を加えて現在のようになったそうです。）

>こういった大きな先行投資も今のトヨタならできる。

トヨタがカーナビの為に地図開発に投資するかどうかは、私には判りません。
トヨタの経営陣に聞いてみてはいかがでしょうか？。

>もしそれがすぐには無理なら、通勤モードといいますか、
>３通りくらいの経路を自車で
>測定して記憶し、それで制御することはすぐにでもできるように
>思いますが、みなさんはどう思いますか？

メモリーモードなら有りかもしれませんね。
でも、少しでもルートから外れると意味を成さないような感じがします。
（元のメモリーモードのルートに戻ったとしても、誰がその正確な場所を機械に教えるのか？そして、そのメモリーモードを誰が記憶していて制御しているのか、良く判らない。）結構難しい問題と私は感じます。

　使う人は、簡単に言ってしまって良いのかも知れませんが、開発する人たちはとんでもない思いをしていると考えたほうが懸命です。
（その製品を購入して正しく操作出来るかどうかの方がもっと難しい。）

市販価格は、競合製品が現れて競争状態になっていかない限り下がりません。

アイディアは良いのですが、市販価格が購入できそうな価格帯でないと意味をなしません。この手の製品は案外実現できたら、高嶺の花の部類になるかもしれませんね。
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Re:カタログ燃費の測定条件
赤プリ  USK E-MAIL  - 03/10/6(月) 9:16 -
引用なし
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   ▼いぷりうすさん：
>プリウスの場合、最適な運転方法は従来車と異なるのでトヨタには専門の人がいるのでしょうね。
相当に速度変化も伴うテスト条件ですから、プリウス専門の試験ドライバーがいるかどうかは分かりませんが、テスト条件を上手にトレースするには多分他の車と変わらないと思いますが・・・
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Re:カタログ燃費の測定条件
おじさん  いぷりうす E-MAILWEB  - 03/10/4(土) 23:53 -
引用なし
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   としさん：
どうも、ありがとうございます。
バラストを載せるのではなく回転負荷にしてるのですか。
20kgくらいの車重の差がこれだけ大きな負荷の違いになる仕組みはやはり理解しにくいです。

速度に応じた風を流すというのは知りませんでした。
自動車用の風洞って莫大な費用かかると思います。１/１スケールの風洞を各社で持つ訳にはいかないので、どこかに借りるのでしょうね。
温度と湿度は一定にできても加減速が多いので風速の制御は難しそうです。
車速のフィードバックで間に合うのでしょうか。
カタログには「ツーリングセレクションは…、走行性能の向上と低燃費化に大きく貢献しています」とありますが、タイヤ幅10mmアップの損失を埋めるほどではないのですね。
とてもがっかりしました。

4WDの値が一部実測値ではなく2WDからの推算値だというのは本当に驚きました。
走行条件によって２駆−４駆のトルク配分を連続的に変えている車が多いと思いますが、この計算はものすごく難しそうです。
エスティマ・ハイブリッドのように発進時は後輪のモーターも押している車はどうするのか興味あります。

USKさんの補足説明もありがとうございます。
実際に2人乗車で110kgだとけっこうスリムな必要ありますね。
プリウスの場合、最適な運転方法は従来車と異なるのでトヨタには専門の人がいるのでしょうね。
私も21世紀の運転方法早くマスターしたいのですが、車が来ません。
では。
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Re:ナビ機能と回生ｴﾈﾙｷﾞｰの協調について
銀プリ  muramasa  - 03/10/4(土) 23:51 -
引用なし
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   私もkobe号さんとまったく同じことをずっと考えていましたので、
遅くなりましたが我が意を得たりといった感じで投稿します。
つまりナビに距離と勾配の情報を入れておき、その情報に連動させて
ハイブリッドシステムを制御すればかなりの燃費向上が図れるのでは
ないかと思うんです。
私はメカには弱いのですが、ここでの距離情報はセンチ、ミリ単位の
精度は必要なくメートル単位くらいで充分じゃないかなと思います。
あとはタイヤ径の変化によって距離に誤差が生じますが、
これは勾配のデータで補正可能でしょう。
全国の道路でこれを測量することはたいへんかと思いますが、
まずは国道、県道あたりからはじめられればいいかなと。
こういった大きな先行投資も今のトヨタならできる。
もしそれがすぐには無理なら、通勤モードといいますか、
３通りくらいの経路を自車で
測定して記憶し、それで制御することはすぐにでもできるように
思いますが、みなさんはどう思いますか？
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Re:カタログ燃費の測定条件
銀プリ  とし E-MAIL  - 03/10/4(土) 17:01 -
引用なし
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   >一軸分だと思ってたのですが。一輪だけなのですか？
>駆動輪は両輪だから、一輪だけだとすると不都合が生じるような気がするが？？？
>

正解は、USKさんのおっしゃるとおり、一軸分です。私の間違いです。
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Re:カタログ燃費の測定条件
赤プリ  USK E-MAIL  - 03/10/4(土) 16:47 -
引用なし
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   ▼としさん：
>　ここで、燃費測定のこぼれ話。シャシーダイナモは、前輪又は後輪を乗せる1輪分しか有りません。
一軸分だと思ってたのですが。一輪だけなのですか？
駆動輪は両輪だから、一輪だけだとすると不都合が生じるような気がするが？？？

補足させていただきます。
１０・１５モードは排気ガスの測定のためのテストモードです。
助手席と運転者が二人実際に乗り、運転者（各社の試験ドライバー）が前方のモニターに指示された通りの走行を行います。
このとき排気ガス規制対象のガスの他に、炭素も正確に計り、燃料の使用量を算出し、燃費が算出されるわけです。
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Re:カタログ燃費の測定条件
銀プリ  とし  - 03/10/4(土) 16:06 -
引用なし
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   >新プリウスのカタログ値です。どれをとっても立派な数値です。
>Ｓ：車両重量1250kg 燃料消費率 35.5km/l
>Ｇ：1270kg 33.0km/l
>ＳＴ：1270kg 30.0km/l
>ＧＴ：1290kg 30.0km/l
>ＧＴ＋ＪＢＬ：1300kg 30.0km/l
>
>Ｓが1250kgクラス、他が 1500kgクラスとのことですが1500kgに対してかなり不足しています。
>測定時はバラストを載せるのでしょうか？
>もしそうだすると、測定条件の110kg（2名乗車分）とあわせて340kgも載せることになります。


　測定は、シャシーダイナモの上で測定されます。このとき、シャシーダイナモの回転負荷を車重により変えます。その、負荷荷重が1250kgf、1500kgfとなっているのです。すなわち、Sは負荷が1250kgf、それ以外が1500kgfの負荷が加えられるのです。
　また、測定の際は、速度に応じた風が前方より吹かれます。よって、空力も燃費に関係します。
　ここで、燃費測定のこぼれ話。シャシーダイナモは、前輪又は後輪を乗せる1輪分しか有りません。そのため、4WD車は、測定できません。実際には、4WD車は、駆動系の一部を分解して、2WD状態で測定し、駆動ロスなどを計算した係数をかけて算出しているそうです。
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カタログ燃費の測定条件
おじさん  いぷりうす E-MAILWEB  - 03/10/4(土) 13:07 -
引用なし
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   こんにちわ。
新プリウスのグレード間のカタログ燃費が大きく異なるため測定法を調べなおしてみました。
重量区分の決め方がよく分かりません。
どなたかご存知ありませんか？

新プリウスのカタログ値です。どれをとっても立派な数値です。
Ｓ：車両重量1250kg 燃料消費率 35.5km/l
Ｇ：1270kg 33.0km/l
ＳＴ：1270kg 30.0km/l
ＧＴ：1290kg 30.0km/l
ＧＴ＋ＪＢＬ：1300kg 30.0km/l

Ｓが1250kgクラス、他が 1500kgクラスとのことですが1500kgに対してかなり不足しています。
測定時はバラストを載せるのでしょうか？
もしそうだすると、測定条件の110kg（2名乗車分）とあわせて340kgも載せることになります。

国土交通省の条件だと、搭載電気機器・オフ、エアコン・オフ、完全暖機状態から10モード3回＋15モード1回、となっています。
実走行はせずにテスター上です。わずか4.2kmしか走っていません。とても疑問です。

この方法だと新プリウスのせっかくの低燃費化技術の努力があまりカタログ値に反映されないのです。
測定時は走らないので空力は関係ありませんし曲がる必要もありません。
タイヤヤスパッツや、アンダーカバーなどの非常に有効な装備もカタログ燃費には反映されません。
エアコンは使わないのでせっかくのインバータ・エアコンもカタログ燃費とは無関係です。
電装品は使わないので、省電力ディスチャージランプの効果も出ませんし、逆に寒冷地仕様やナビ、高級オーディオなどの電力消費機器はいくら搭載してもカタログ値を悪くすることがありません。

トヨタではカタログ燃費よりも実質燃費重視とのことで、プリウスのカタログには大きな活字で燃費を示しているページがありません。
しかし消費者の選択時の判断材料としてカタログ燃費は重要な情報です。測定方法がより実態にあったものに改訂されることを望みます。
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Re:プリウスの下取りについて
白プリ  hamagon501  - 03/9/30(火) 18:25 -
引用なし
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   トミーさん
こんばんは
もしまだ契約されていないのであれば、トヨタ店とトヨペット店両方から同一仕様の見積を取って条件の良い方から購入すると宣言するといいですよ。
そうすると営業マンは必死になるはずです。
特にプリウスは本体値引きがほとんど見込めないので、両社の下取り評価がストレートに分かっていいと思います。
自分も昔、車の営業マンだったのでこの手を使われた時は苦労した記憶がありますね〜。
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Re:新型プリウス納車後記
銀プリ  大貫  - 03/9/27(土) 23:24 -
引用なし
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   それは初期不良の可能性が高いですね。エラーログが残っていればすぐに原因がわかりますから、とりあえずディーラーへ持ち込むことをお勧めします。新型車の初期ロットですから、多少の不調報告は出てくるでしょうね...
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新型プリウス納車後記
パパ  かめさん  - 03/9/27(土) 22:09 -
引用なし
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   新型は異常な人気となっいるようですが、発表よりかなり早く
注文を入れていたので昨日納車されました。
Ｇタイプのツーリングセレクションです。
まだ１８０ｋｍくらいしか走っていませんが、平均燃費18km/lは
越えています。燃費を気にしない走行をしても今のところ
このくらいです。
コンビニによりすぐ再スタートさせたら「！」マークが出て
びっくりしました。再起動させても「！」がついたまま。
そのまま走行しましたが何も問題なし。再度コンビニに入り、
しばらく冷えるのを待って、起動させたら消えていました。
何がわるかったのか。
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Re:回生ブレーキとエンジンブレーキの併用
銀プリ  大貫  - 03/9/27(土) 19:23 -
引用なし
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   ▼Ryoさん：
>そもそもDレンジでも回生ブレーキは働きますよね？

もちろん働きますね。

>だから効きすぎる、カックンブレーキのプリウスになってしまうんですよね。

うーん、それはどうでしょう...
どれぐらい効かせるかはコンピューターの設定次第なので、どうすればよいか迷ったと、開発時代の担当者の話にありました。
カックンブレーキはむしろ、停止前の回生失効の制御に問題がありそうです。回生ブレーキは低速時にはパワーが低下しますから、それまでは回生ブレーキメインで効かせてきたものを油圧に切り替えなければなりません。このときに、それまでのフィーリングと違ってしまっているような感じがします。

>駆動時は遊星ギアを介してエンジンとモーターの駆動力をミックスしているわけですから、
>制動時にもそれをエンジンブレーキとモーターによる回生に分けられるはずですよね。

別スレにも書きましたが、モーターによる発電ブレーキ自体はエンブレ時にも効いています。制動力を分配しているというより、発電ブレーキの電力をバッテリーに回すか、エンジンに回すかの違いと考えるほうがわかりやすいかなと。

ですから、エンジンブレーキ時の効き方も発電ブレーキのセッティング次第ということになります。アトキンソンサイクル自体はＶＶＴｉで実現しているので、もし通常サイクルの方が良いなら簡単に戻せるはずです。実際、エンジン再始動時にはエンジンブレーキが弱まるようにタイミングを変えて、始動ショックを減らしているくらいです。
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Re:回生ブレーキとエンジンブレーキの併用
緑プリ  Ryo  - 03/9/27(土) 9:19 -
引用なし
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   >Dレンジによる回生制動は試していません。
>（フットブレーキを踏んで回生ブレーキが働いていたのでは困るのです。
>フットブレーキを踏んだ段階でABSが働くほどの現象が出ては困るのです。）
>私としては、Bレンジの実力を確認したかったのが試乗の目的でしたから。

素人考えなので正しいのかどうか教えて欲しいのですが、

そもそもDレンジでも回生ブレーキは働きますよね？
アクセルオフ時はもちろん回生しますが、フットブレーキを踏んだときにもそのふみ具合
によって回生ブレーキに油圧による制動を加えます。だから効きすぎる、カックンブレー
キのプリウスになってしまうんですよね。
ふみしろがまだ残ってる程度のブレーキ操作ではABSは働きませんし。

駆動時は遊星ギアを介してエンジンとモーターの駆動力をミックスしているわけですから、
制動時にもそれをエンジンブレーキとモーターによる回生に分けられるはずですよね。
通常は全部回生に回しているんでしょう。わざわざ効率を落とすことはありませんし。
満充電になるとモーターで回生ができなくなるのでエンジンブレーキの方に制動力を分配
するわけですが、そのときのエンジンブレーキが効きにくいということは、つまるところ
アトキンソンサイクルエンジンがエンジンブレーキが苦手だとか、そういうチューニング
をトヨタがしているだとか、そういうことなのでしょうか？
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Re:プリウスの下取りについて
Ｇｉｒｌ1  ピ  - 03/9/27(土) 4:23 -
引用なし
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   お返事ありがとうございます。
ディーラーで提示された金額だったので，この週末にでも中古車販売店で査定してもらおうかと思っています。
車の状態は，決して丁寧に乗っていたわけではありませんが，大きな傷はありません。色はパールホワイトです。Gセレクションでナビ付きです。

ところで，こういうページに初めて投稿してみたのですが，返事をいただけるのは，とてもうれしいものですね。ありがとうございました。
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