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自己レスです
ペンギン  のぶ＠和泉国のアホ E-MAILWEB  - 05/10/8(土) 11:58 -
引用なし
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   間違えた、北京の「長安道」は「長安街」の間違いでした。
以上、訂正します。
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Re:日本とジーメンスが受注しそうだ
ペンギン  のぶ＠和泉国のアホ E-MAILWEB  - 05/10/8(土) 11:55 -
引用なし
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   ▼銀プリ28号さん：

こんにちは。元中国在住経験者(留学＋仕事で合計７年)です。
中国と中国語でメシ食ってる人間として、
中国（と台湾)に関しては何かと一家言があります。
少し話がはずれますが、ご容赦のほどを。

>たまたまレスタイと近いニュースがあったので投稿してみたが、
>中国でもインバーター全盛の到来ですか？
地下鉄では、既に北京以外はＶＶＶＦインバータ車がほとんどですね。
あと、広州〜深セン・香港を走っている「新時速号」という列車も、
機関車部分は確かあのＶＶＶＦ独特のインバータ音がしていました。
国産と銘打ってますが、たぶんジーメンス（すみません、ずっと「シーメンス」と思ってました。中国語だと「西門子（シーメンス)」なんで)のものでしょう。
北京の地下鉄(１号環状線)もそろそろ新型導入でしょうし、
オリンピックに向けてこれからどんどん新型が導入されることでしょう。
中国はメンツ社会なんで、オンボロ地下鉄車両を走らせてたらメンツに関わることでしょう。
新幹線に関しては、日本が一歩リードしてるというウワサです。
ジーメンスと中国との仲が、リニアのことでケンカしてちょっと冷えてるみたいなんで、今は。

>個人的には東トルキスタン(ウイグル自治区)やチベットなど
>近くにガソリンスタンドがない様な地域で活躍して欲しいな。

辺境でも活躍できるけど、その前に道をなんとかしないといけませんね(^^;
うちの客で新疆ウイグル自治区の人がいて、
辺境まで仕事で行ったことがあるんですが、
ここまでまだインフラが整ってないせいか、道は正直悲惨なレベルです。
客はセフィーロ(関税が高いせいか１０００万したそうです！)に乗ってたんですが、
あまりに道がひどいので、数ヶ月後にもう一回来たら買い換えてました。

チベットは言うまでもありません。
あそこはランドクルーザーのような車でもかなりキツいです。
一度青海省〜チベット〜ネパールまで行ったことがありますが、
悪路という言葉がまだ生易しいというくらいの悪路です。
ここは、中国車と日本車とで車チャーターの値段が違って、
（もちろん、値段は　ランドクルーザー＞他の外資系クルーザー＞中国製　)
中国製は北京ジープとかもありますが、潰れるのでやめておいた方がいいです。
外国人は事実ほとんどランドクルーザーを選んでます。
・・・というくらい道の状態はひどいです。
新疆ウイグル自治区はさておいて、チベットの道の状態が良くなるには、
あと１００年はかかるかもしれません(笑

>都市部ではプリウスの音が聞こえなくて、ぶつかりそうになる
>人がいるかもしれない。

音なくても、あっても、ぶつかります、中国は(笑
プリウスでＥＶ走行なんかしたら、余計に事故が多くなるでしょうね。
中国は急激にモータリゼーションが発達したせいで、運転技術は相当未熟です。
更に交通渋滞も悪性化して、上海などはラッシュ時は自転車で行った方が早いくらいです。
中国の北京の天安門広場と紫禁城の前を通る「長安道」という道がありますが、
北京人いわく、
「あそこは朝と夕方は『長安駐車場』になるよ」
と言ってたんですが、言ってみてその意味がわかりました。
上海や広州などの他の都市部でも渋滞はひどく、上海は道が昔のままということもあり、
この問題はしばらく解決できそうにないですね。
交通事故などそこらへんでしょっちゅう起こっていて、
自分もこれを見慣れたせいか、日本で交通事故を見ても、人が倒れてても何とも思わなくなってしまいました。そんなのにいちいち驚いてたら中国じゃ生活できないんで、感覚がマヒしてしまったんでしょうね。
自分自身も、タクシーなどに乗ってて車が突っ込んできたことはしょっちゅうで、
少し当たる場所がずれたら即死やった、ってことも数回ありました。
(今まで奇跡的に無傷です。中国人にも『悪運が強いよあんた』って言われました)
自分は運転は好きですが、中国では絶対に運転したくありません。
環境問題も大切ですが、中国の場合はハイブリッドカー導入とかいうレベルより、
「信号はちゃんと守りましょう」
「割り込みはしないようにしましょう」
「車どうし、譲り合いましょう」
という道徳から教えないといけません(笑
自分も、
「ちゃんとお互い譲り合って道をきちんと並べば、事故も減るし渋滞も減るよ」
と数年間言い続けてるんですが、どうもわからないみたいですね。

個人的には、プリウス中国導入は時期尚早と思ってます。
その前に道の状態と悪性渋滞をどないかした方がいいかも・・・。
もっと以前に、教習所でまともなこと教えた方がいいかも。
いや、もっと以前に、小学校から譲り合いの精神を教えた方がいいかも。

以上、失礼しました。
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Re:モータのタコメータ
青プリ  リリーマルレーン  - 05/10/8(土) 11:49 -
引用なし
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   中影（あかかげ）さんが計算してくださっています。タイヤの外周にも影響されるし、スピードメーターの過大評価の影響もあるでしょうが、理論値としてです。

【▼リリーマルレーンさん：
>例えばモーター回転数1000回転で速度26キロ、2000回転で52キロ、4000回転で104キロ（いなちゃんの遊星歯車アニメーション参考にしましたhttp://homepage.mac.com/inachan/prius/planet.html）

これは、ＴＨＳ（初代、１０・１１型）の数値ですね。
ＴＨＳII（２０型）は、モータとタイヤ間の減速比がカタログに記載の「減速比４．１１３」なので、
185/65 の外周≒1.952m（GT3、15"ホイル）
195/55 の外周≒1.950m（PilotPRIMACY、16"ホイル）
から、
モータ1000rpm時、車速≒　２８．４ｋｍ／ｈ
モータ2000rpm時、車速≒　５６．９ｋｍ／ｈ
モータ4000rpm時、車速≒１１３．８ｋｍ／ｈ
程度です。】

以上、中影（あかかげ）さんの計算によれば、
車速÷28.4×1000＝モータ回転数rpm
ですね。
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Re:モータのタコメータ
緑プリ  たなか  - 05/10/8(土) 11:44 -
引用なし
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   ▼錯乱坊さん：
>▼たなかさん：
>>私はスピードメーターからモータの回転数を読んでいます。
>
>モーターの回転数を出す計算式を教えてください。

中影さんが解説していらっしゃいます。
http://priusbbs.jonasun.com/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=602;id=request#604
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Re:モータのタコメータ
青プリ  錯乱坊 WEB  - 05/10/8(土) 11:36 -
引用なし
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   ▼たなかさん：
>
>hiroさんのプリウスには、スピードメーターは付いていないのかな？
>私はスピードメーターからモータの回転数を読んでいます。

モーターの回転数を出す計算式を教えてください。
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Re:モータのタコメータ
緑プリ  たなか  - 05/10/8(土) 11:13 -
引用なし
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   ▼hiroさん：
>そうすると、欲しくなってくるのはモータのタコメータ（ついでに発電機のタコメータ）ですが、聞いたことも見たこともないしそんなのあるのでしょうか？

hiroさんのプリウスには、スピードメーターは付いていないのかな？
私はスピードメーターからモータの回転数を読んでいます。
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Re:可変バルタイがあるのにたったの5000回転
緑プリ  たなか  - 05/10/8(土) 11:09 -
引用なし
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   ▼とし＠茨城さん：
>　僕もてっきりアトキンソンサイクルの実用化のためだとともっていました。

アトキンソンサイクルが正解ですね。

>高負荷時には、吸気バルブの閉じを早めにして通常のオットーサイクルに、
>低負荷時には、吸気バルブの閉じを遅めにしてアトキンソンサイクルに
>するためだと思っていました。

ただし、オットーサイクルには決してなりませんよ。
公称圧縮比13.0でレギュラーガソリン仕様は成立しないのです。
プリウスのエンジンは、なるべく高負荷状態で回転するよう制御され、アトキンソンサイクルによるポンピングロス低減の恩恵を受けています。
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Re:可変バルタイがあるのにたったの5000回転
銀プリ  とし＠茨城 WEB  - 05/10/7(金) 22:45 -
引用なし
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   こんばんは、錯乱坊さん、大貫さん、そしてhiroさん


>>VVTiを使っている最大の理由は、エンジン始動時にデコンプして振動を減らすためです。プリウスは走行中に頻繁に始動を繰り返すので、始動時にはバルブ開放しているのです。
>
>そーだったんですか！
>我輩はアトキンソンサイクルだからと思っておりました…。

　僕もてっきりアトキンソンサイクルの実用化のためだとともっていました。
高負荷時には、吸気バルブの閉じを早めにして通常のオットーサイクルに、
低負荷時には、吸気バルブの閉じを遅めにしてアトキンソンサイクルに
するためだと思っていました。
　それとエンジンの回転数が5,000rpmの抑えられているのは、発電機の
最高回転数も絡んでいるみたいです。20型では発電機の最高回転数を
引き上げることにより、エンジンの最高回転数が、10型の4,000rpm、
11型の4,500rpmから5,000rpmに引き上げられたみたいです。
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Re:モーターの強力なトルクを全域につかえないので...
銀プリ  とし＠茨城 WEB  - 05/10/7(金) 22:31 -
引用なし
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   こんばんは、JUNさん

>としさんのRESはこれのことかな？
>
>日経ものづくり　から　
>＞この駆動モータの高出力化と低損失化に欠かせなかったのが，トヨタ独自の新開発のモータ制御技術。モータ本体の改良やモータの駆動電圧の増大だけでは，それはなし得なかったのである。
>　それだけのキー技術であるにもかかわらず，これまでそのモータ制御技術はあまり注目されてこなかった。その存在が限られた範囲でしか知られてこなかったのである。それは，モータ制御技術より，昇圧コンバータを利用して高電圧でモータ駆動するシステムばかりに目が向けられていたためだ。（以下は日経ものづくり2004年8月号に掲載）
>
>http://techon.nikkeibp.co.jp/monozukuri/content/2004_08/kaisetsu01.html
>

　まさにその通りです。職場で日経ものづくりが回覧された時にコピーして
とっておきました。
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Re:モータのタコメータ
銀プリ  とし＠茨城 WEB  - 05/10/7(金) 22:28 -
引用なし
パスワード
   こんばんは、hiroさん

>要は、中速域まで最大トルクを維持しているのですね。
>そこで質問ですが、中速域の定義は何でしょう？
>1.速度50-70ｋｍ/ｈ位
>2.モーターの回転速度（最大6500回転？として4000回転位）
>3.エンジン3000回転位（これは多分違う）

　詳しくは記事に載っておらず申し訳ありませんが、わかりません。
ただ、最大トルク制御が使える範囲は、モータの出力回転数で
０〜1,200rpmとなっていました。
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Re:可変バルタイがあるのにたったの5000回転
青プリ  錯乱坊 WEB  - 05/10/7(金) 22:27 -
引用なし
パスワード
   ▼大貫さん
>
>VVTiを使っている最大の理由は、エンジン始動時にデコンプして振動を減らすためです。プリウスは走行中に頻繁に始動を繰り返すので、始動時にはバルブ開放しているのです。

そーだったんですか！
我輩はアトキンソンサイクルだからと思っておりました…。
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Re:可変バルタイがあるのにたったの5000回転
銀プリ  大貫  - 05/10/7(金) 16:41 -
引用なし
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   ▼hiroさん：
>減速時やモーター駆動のときはバルブが開いていることですが、クランクは回っているようですので本来はこのロスも無ければいいのでしょうね。

すでにOSHOWさんからご指摘の通り、減速時やモーターのみでの走行時は、エンジンは停まっています。私、「始動時はバルブを開く」と書いたんですが...

走行中は常にエンジンが回っているのは、ホンダIMAでは。IMAはエンジンとモーターが直結してますけど、THSは遊星歯車で切り離されていますから。
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Re:可変バルタイがあるのにたったの5000回転
アクアプリ  OSHOW E-MAILWEB  - 05/10/7(金) 16:28 -
引用なし
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   ▼hiroさん：
>減速時やモーター駆動のときはバルブが開いていることですが、クランクは回っているようですので本来はこのロスも無ければいいのでしょうね。

　エンジンは完全に停止した状態でも走行できますよ。
　但し、あまや速い速度では、おっしゃってる通りの状態になります。
　完全モーター走行の最高速度は、
　たしか、
　　10型は45キロ
　　11型は65キロ
　 20型は70キロ
　だったかと。
　これ以上ではエンジンがこっそり回ってます。
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Re:可変バルタイがあるのにたったの5000回転
おじさん  hiro  - 05/10/7(金) 15:50 -
引用なし
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   なるほど、小型、軽量、燃費重視の産物なのですね
そうなると、仮にボルトオンターボやスーパーチャージャーをつけた場合、ラジエーターの容量不足やエンジンの強度不足にから、故障の危険性がありそうですね

減速時やモーター駆動のときはバルブが開いていることですが、クランクは回っているようですので本来はこのロスも無ければいいのでしょうね。
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Re:可変バルタイがあるのにたったの5000回転
銀プリ  大貫  - 05/10/7(金) 15:12 -
引用なし
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   ▼hiroさん：
>最高回転数（最大出力）がなぜ5000回転なのでしょうか
>可変バルタイを搭載しているのですからもっと高回転にしても
>良さそうなのですが。高回転にさせないのは環境対策なのでしょうか？

高回転時の燃費が悪いからです。高速走行でも減速比を下げれば回転数は低く保てるわけですが、そこからさらに加速力を出したいときは、減速比を上げてエンジンを吹かすのではなく、モーターアシストすることで燃費を良くするのです。

逆に、低回転・大トルクも燃費が悪いので、モーター主体で走行する。だから、プリウスは発進からトップスピードまでエンジン音がほとんど変わらず、最も燃費の良い回転数・トルク領域だけで回り続けるんです。

ＴＨＳの動作は、１にも２にも「低燃費」が目的です。ガソリンを使わなければ結果的に環境対策にもなりますけど。

>燃費対策であれば高回転エンジンでも可変バルタイで中低速のトルク
>を大きくできると思うのですが。

燃費悪化を覚悟すれば、ハイパワーを出すためにエンジンを回すという選択肢はあるのかもしれませんね。ただ、プリウスのエンジンは出力抑制する代わりに、パーツの強度を落としたりラジエータの容量を減らしたりしてさらなる低燃費化、軽量化、小型化をしているので、ひと工夫必要なはずです。

同じ大きさ、重量で高出力が出せるエンジンを開発すれば、ハイパワー仕様のプリウスもできるかもしれないですね。そういうバージョンが増えれば楽しいですね。

>通常ではＤＯＨＣ+４バルブ+可変バルタイ＝高回転高出力エンジン
>ですが、プリウスの場合は可変バルタイで絞りあえて回らないように
>しているように思うのは、気のせいでしょうか。

VVTiを使っている最大の理由は、エンジン始動時にデコンプして振動を減らすためです。プリウスは走行中に頻繁に始動を繰り返すので、始動時にはバルブ開放しているのです。
・ツリー全体表示
Re:モーターの強力なトルクを全域につかえないので...
おじさん  JUN  - 05/10/7(金) 12:07 -
引用なし
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   ▼とし＠茨城さん：

>
>　以前掲示板が新しくなる前に一度書き込みましたが、日経ものづくりに掲載
>されていた記事をもう一度紹介します。
>　プリウスに使われている三相交流モータは、トルクが最大となるように
>電流の位相を変化させます（最大トルク制御）。しかし、モータの回転数が
>上がるにつれモータ内部で発生する誘起電圧が上昇し、回転数が上がりすぎると
>モータに与える電圧より内部で発生する誘起電圧の方が高くなり、こうなると
>モータは制御できなくなります。これを防ぐためには、電流の位相をずらして
>誘起電圧を下げる必要があります。そうすると結果的にトルクは下がって
>しまいます（これを弱め界磁制御）。これが回転数を上げるとトルクが下がる
>理由です。
>　そこで20型プリウスはひと工夫し、モータに与える電圧自体を上げる昇圧回路を
>設けました。すなわち回転数が上がり内部で発生する誘起電圧が上昇し、モータに
>与える電圧に近くなったら昇圧回路にてモータに与える電圧を上げる。こうする
>ことにより最大トルク制御が使える範囲が広くなり、中速域でのトルクを上げています。
>　その他にもモータに与える電圧の波形をコントロールすることによりトルクを
>上げていますが、こちらも難しくまた長くなるので割愛します。

としさんのRESはこれのことかな？

日経ものづくり　から　
＞この駆動モータの高出力化と低損失化に欠かせなかったのが，トヨタ独自の新開発のモータ制御技術。モータ本体の改良やモータの駆動電圧の増大だけでは，それはなし得なかったのである。
　それだけのキー技術であるにもかかわらず，これまでそのモータ制御技術はあまり注目されてこなかった。その存在が限られた範囲でしか知られてこなかったのである。それは，モータ制御技術より，昇圧コンバータを利用して高電圧でモータ駆動するシステムばかりに目が向けられていたためだ。（以下は日経ものづくり2004年8月号に掲載）

http://techon.nikkeibp.co.jp/monozukuri/content/2004_08/kaisetsu01.html

（ちょと調べてみました）
新型プリウスに採用した高出力化技術である高出力モータ制御と可変電圧システムについて

・ 高出力モータ制御は矩形波電圧でモータを駆動することで出力を３０％程度向上することができる矩形波電圧をＰＭモータに適用するために２つの技術開発を行った。

１つは矩形波電圧位相制御、もう１つは電流オフセットフィードバック制御である

・ 可変電圧システムは昇圧コンバータによって電池電圧を高電圧に変換することにより画期的に出力を向上させることができる。本システムはＴＨＳと相性の良いシステムである。モータの動作状態に応じて電圧を可変に制御することで高出力と低損失を両立させることができた。

それで（広告的記事ですが、、）
＞今回特に重視したのが50-80km/h程度の中速域から加速性能です
http://response.jp/issue/2003/0417/article50420_1.html
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可変バルタイがあるのにたったの5000回転
おじさん  hiro  - 05/10/7(金) 12:05 -
引用なし
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   ▼大貫さん：
貴重なアドバイスを頂き有難うございます

最高回転数（最大出力）がなぜ5000回転なのでしょうか
可変バルタイを搭載しているのですからもっと高回転にしても
良さそうなのですが。高回転にさせないのは環境対策なのでしょうか？
燃費対策であれば高回転エンジンでも可変バルタイで中低速のトルク
を大きくできると思うのですが。
通常ではＤＯＨＣ+４バルブ+可変バルタイ＝高回転高出力エンジン
ですが、プリウスの場合は可変バルタイで絞りあえて回らないように
しているように思うのは、気のせいでしょうか。
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日本とジーメンスが受注しそうだ
銀プリ  銀プリ28号  - 05/10/7(金) 3:10 -
引用なし
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   朝日新聞で
中国の高速旅客鉄道網の車両調達で、日本の川崎重工業とドイツの
ジーメンスが協力する中国車両メーカー２社の受注が有力になったそうだ。

http://www.asahi.com/business/update/1006/136.html

たまたまレスタイと近いニュースがあったので投稿してみたが、
中国でもインバーター全盛の到来ですか？

プリウスも中国生産決めたみたいだし、中国にあまり肩入れすると
技術を盗まれる可能性があるからな。

個人的には東トルキスタン(ウイグル自治区)やチベットなど
近くにガソリンスタンドがない様な地域で活躍して欲しいな。

都市部ではプリウスの音が聞こえなくて、ぶつかりそうになる
人がいるかもしれない。
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モータのタコメータ
おじさん  hiro  - 05/10/7(金) 2:07 -
引用なし
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   >そこで20型プリウスはひと工夫し、モータに与える電圧自体を上げる昇圧回路を
>設けました。すなわち回転数が上がり内部で発生する誘起電圧が上昇し、モータに
>与える電圧に近くなったら昇圧回路にてモータに与える電圧を上げる。こうする
>ことにより最大トルク制御が使える範囲が広くなり、中速域でのトルクを上げています。


詳しい解説を頂き有難うございます
要は、中速域まで最大トルクを維持しているのですね。
そこで質問ですが、中速域の定義は何でしょう？
1.速度50-70ｋｍ/ｈ位
2.モーターの回転速度（最大6500回転？として4000回転位）
3.エンジン3000回転位（これは多分違う）

そうすると、欲しくなってくるのはモータのタコメータ（ついでに発電機のタコメータ）ですが、聞いたことも見たこともないしそんなのあるのでしょうか？
・ツリー全体表示
Re:モーターの強力なトルクを全域につかえないので...
銀プリ  とし＠茨城 WEB  - 05/10/6(木) 23:05 -
引用なし
パスワード
   こんばんは、Hiroさん

しばらくプリマニから離れていたので、レスが遅くなりました。

>モーターのトルクが超低回転で最大を発揮するとのことですが、その強大なトルクを全域で利用できないのでしょうか？
>まあ、メカにも暗く素人考えなので何言ってるのと思われそうですが、愛用しているユーザーの実感で折角の強大トルクが非常に狭い範囲でしか有効でないような気がしたのであえて投稿してみました。


　以前掲示板が新しくなる前に一度書き込みましたが、日経ものづくりに掲載
されていた記事をもう一度紹介します。
　プリウスに使われている三相交流モータは、トルクが最大となるように
電流の位相を変化させます（最大トルク制御）。しかし、モータの回転数が
上がるにつれモータ内部で発生する誘起電圧が上昇し、回転数が上がりすぎると
モータに与える電圧より内部で発生する誘起電圧の方が高くなり、こうなると
モータは制御できなくなります。これを防ぐためには、電流の位相をずらして
誘起電圧を下げる必要があります。そうすると結果的にトルクは下がって
しまいます（これを弱め界磁制御）。これが回転数を上げるとトルクが下がる
理由です。
　そこで20型プリウスはひと工夫し、モータに与える電圧自体を上げる昇圧回路を
設けました。すなわち回転数が上がり内部で発生する誘起電圧が上昇し、モータに
与える電圧に近くなったら昇圧回路にてモータに与える電圧を上げる。こうする
ことにより最大トルク制御が使える範囲が広くなり、中速域でのトルクを上げています。
　その他にもモータに与える電圧の波形をコントロールすることによりトルクを
上げていますが、こちらも難しくまた長くなるので割愛します。
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