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Re:高速の峠越え
おじさん  さとう２  - 10/2/24(水) 2:55 -
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   ▼KSさん：
>燃費を伸ばすには滑空走行を取り入れることが重要ですね。

従来から「滑空」とは完全にエンジンが停止している状態を言っています。
79km/hのエンジン回転が止まらない状況で「滑空」という用語を使うのを止めていただけませんか？
燃料を噴射せずにエンジンが回転している状態なら「燃料カットモード」にしていただけませんか？
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Re: 関越高速
銀プリ  KS  - 10/2/24(水) 1:18 -
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   ▼越後の青プリさん：
>>Q1:　越後の青プリさんの御自宅の標高にもよりますが、新潟→東京と、東京→新潟では、どちらが燃費が良いものでしょうか？
>渋川ＩＣからは８０ｋｍ制限ですので、大型も９０ｋｍ位で巡航しているようです。我慢のしどころです。谷川まではみるみる燃費が落ちます。関越トンネルを抜けると燃費が回復します。
新潟ー東京のほうが１Ｋｍ位いいようです。
>
>>Q2:　新潟方向、関越トンネルから湯沢ICまで、約300mの標高差を約10Kmの距離で一気に下ります。急なカーブはないので、滑空には美味しい所かと思いますが(加速しすぎるかもしれません)、このような場所でもゴバンザメになった方が燃費には有利なものでしょうか？
>滑空でコバンザメをやりますと、前車に近づきすぎることがあります。軽く回生ブレーキを利用した方が安全です。湯沢を過ぎたあたりからは、コバンザメでＯＫですね。

貴重な情報、どうも有難うございました。
六日町ICから関越TNまでは、ほぼ一本調子の上り坂。何回か走行しましたが、両側に綺麗な山々があって、扇状地や赤い屋根の大きなロッジがあるスキー場が見え、さらに雄大な谷川連邦が次第に迫ってきて、素晴らしい景色ですね。たまに通ると、景色に見とれて燃費走行なんて忘れてしまいます。

越後の青プリさんの感覚では、東京方向で+1Km/Lですか。もしも今後以下を測定する機会がありましたら、とても貴重な情報になるかと思いますので、是非ご紹介下さい。

１．六日町IC(標高197m)と駒寄SA(標高177m)の間(88km)両方向のそれぞれの区間燃費

　私が昨年10月に計測した六日町IC→駒寄SAの区間燃費は、28.02km/Lでした。
　環境は、晴れ、気温17℃〜20℃、六日町ICをBL=8で入高速

２．(半分冗談ですが)　関越TN出入口の谷川PAで、谷川岳の湧き水(位置エネルギー付き)を多量に(人間１人分くらい)持ち帰られることがあれば、その燃費への影響。

楽しみにしております。
有難うございました。
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Re:素朴な疑問が
青プリ  neda  - 10/2/24(水) 1:12 -
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   ▼ｒｉｎｇさん：
>▼nedaさん：
>▼夢中さん：
>お二方とも燃費が伸びたと感じているのですね!!
>心折れかけていましたが希望の光が・・・!(^^)!
>次の給油を楽しみにします!!こちらは寒いところなので、春に向けて間違いなく燃費は良くなるはずです。
>現在まで安定して21キロでした。これを上回れば良しとします(*^^)v


　ご質問いただいていた件、本日まるまる１往復（自宅→自宅）しましたが、27.4km/Lくらいでした。書き換え前までは、25.4km/Lくらいでしたからアップしているのですが、タイヤ圧が上がってしまったので参考にしかならなくなってしまいました。

　そちらは降雪地帯ですか？　プログラム自体は改善されている可能性もありますので、燃費向上について従来の走り方に固執するのではなく、一般道でも「特殊走体性理論」を用いるなど、いろいろと模索されてはいかがですか？

　常識からの逸脱なしには、発展は無いものと信じています。ではまた。
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Re: 高速での「へ」の字坂効果
銀プリ  KS  - 10/2/24(水) 0:51 -
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   ▼さとう２さん：

>エンジン停止走行が出来る一般道では「へ」の字坂は効果的のようです。
>絶えずエンジンが回転する高速で効果が確認できるのか？
>データ収集を頑張って下さい。
>
>尚20型では以下の報告がありました。
>ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?>cmd=one;no=152;id=epv1710

御助言、御声援、有難うございます。

教えて頂いたリンク先内容について教えて下さい。
キーとなる場所は、91km/hクルコン設定時の「100m登るには106mL余分に消費し、100m下ると106mLをどこかからもらったことになるんです。」かと思います。（間違っていましたら御指摘下さい）

これは：
ア。高速では「へ」も「逆へ」も、燃費には影響しない。」
イ。上り下りで同じ106mLより、峠の標高差は燃費には影響しない。即ち、出発地と到着地が水平距離が同じなら、途中に峠があっても無くても燃費は同じ。
という意味かと思います。

イ。に関して、上りの「ガソリンエネルギー→位置エネルギー」、下りの「位置エネルギー→運動エネルギー」の変換において、必ずそれぞれ変換ロスがあり、その変換ロスが峠越えの燃費悪化になる、と考えているのですが、この考えは間違っていますか？

高速で、「へ」と「逆へ」の字で燃費に差が出るのなら、その変換ロスの違いではないか、と推測しているのですが。。。
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高速の峠越え
銀プリ  KS  - 10/2/24(水) 0:18 -
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   ここでは、高速の峠超えに関連した情報交換をお願いします。


【老婆心/皆様へのお願い】

燃費を伸ばすには滑空走行を取り入れることが重要ですね。そしてこのスレッドのあちこちで、下り坂での滑空走行に触れています。この滑空走行、高速の長い下り坂で行なうとかなり加速することがあります。

問題は、滑空中なので「アクセルオフによる回生ブレーキを利かせたくない」いわんや「フットブレーキなど踏みたくない」という心理が働くことです。このため、低速先行車、走行車線走行中にPA/SAやICからの合流車、また無理な車線変更での追越車線の後続車と、思わぬ事故を起こす危険性も有ると考えています。

老婆心・釈迦に説法ではございますが、高速下り坂での滑空走行は、くれぐれもご注意されて走行をお願いします。
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インサイトのコンピュータはどう教える？
青プリ  neda  - 10/2/24(水) 0:16 -
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   ▼KSさん：
>エンジンがかかりっぱなしで、燃費走行テクニックを中々使えなかった高速走行ですが、皆様との情報交換そしてnedaさんの実証実験により少しでもそのテクニックが明らかになれば、と思っています。更にその結果として、「特殊走体性理論（高速道路燃費バイブル）」のようなものができれば（かなりチャレンジングですが）、皆様の御役に立つととともに、地球温暖化防止のためにも貢献できると考えています。


　ご心配かけてすみませんでした。無事帰宅しましたぁ〜。(^^)v
明日は登り３区間の完全クルコン走法です。本日の往路、高速IC直前での信号待ちがなく後ろから煽られたためリセット忘れました。いきなりのバリアンスでした。
この分は、3月8日(月)の往路に振り当てます。

　さて、ひとつ知りたいことが有ります。

　エンジン回りっぱなしＨＶと言えば、ホンダのインサイトがそうですが、あのマシンはたしか燃費向上のナビコンピュータが付いていたと思うのですが、高速道路上での運転中「このように走れ」というアドバイスが有るのかどうか、有るとすればどのような指示なのか、ご存知の方おられませんか？

　プリウスのサイトなので不謹慎かもしれませんが、純粋に探究心から申し上げております。よろしくお願いします。<(_ _)>
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比較データ：可変速度走行法 と 定速度走行法
銀プリ  KS  - 10/2/24(水) 0:12 -
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   この「枝」では、２つの方法が比較できる燃費データ等をご紹介下さい。

nedaさんがテストドライバーとなり、以下の通勤コースを使って、可変速度法と定速度法の燃費比較試験を実施されます。その結果もここで紹介して頂く予定です。

■テストコース概要

以下のような、日本にある高速道路の各種状況を凝縮したような、理想的なテストコースです。

・標準的な通勤における全走行プロセス（週５日程度往復）
自宅　─(12km)→　高速入口　─(48km)→　高速出口　─(5km)→ 職場

・上記のうち高速道路48kmの概略（復路省略）
　　ア.　扇状地の緩やかな登坂　100m／12km
　　イ.　５％の坂を含む急登坂　200m／ 6km
　　ウ.　比較的急降板　　　　　250m／ 8km
　　エ.　高低差20〜25m程のup･down　　22km

■データ測定方法

(1) 往路は、ア.緩やかな上り、イ.急登坂 の2ヶ所(18Km)のみ、また復路は、ウ.比較的急登坂(8Km)のみ、クルコン or HSI法 を変える。その他の場所は全て慣れておられるHSI法を採用。
(2) クルコン法とHSI法を１日毎に変える。
(3) クルコン設定速度は、HSI法で同区間の平均値付近を採用(感覚的な平均値)。
(4) 高速の入口付近でトリップメータをリセット。BL値記憶。
(5) 燃費記録は(往復とも)到着時。
(6) クルコンは
　・「復帰」操作(レバー上げ)は、設定速度との速度差が大きい(10km/h以上)には行なわない。
　・加速と減速は、基本的にはクルコンレバーで実施。

この方法を採用する理由は以下の通りです。
- nedaさんはお一人で運転され、コース途中でのデータ記録が無理な状況。
- 本当に差分の知りたい上り坂および平坦地(今回のコースには無し)の燃費の差が、他区間の燃費差に消されないようにするため。
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定速度走行
銀プリ  KS  - 10/2/24(水) 0:05 -
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   前スレッドで、Nowさんから以下の投稿を頂きました。

>20型乗りですが…
>
>原則、定速走法でいいと思います。
>但し
>1.坂の角度によってどの速度にするか決める必要ありますが…
>2.下りの部分だけ可能な限りモータを使用する感じに
>　アクセルを調整。(エンジンが掛かっても気にしない)
>
>2.についてですが…
>ウの所で仮に全てモータ走行できたとすると…
>水温は22℃は下がりますので68℃ぐらいは下がります。
>(頂上付近は90℃ぐらいと推測…もう少し高いかな…。)
>燃費においしい温度の領域をカナリ下回ります。
>ココから水温をまた回復させるには…と思います。
>だったら多少エンジン掛かっても…って思います。

■Nowさん、以下ご教授戴けたら幸いです。

>原則、定速走法でいいと思います。

　この根拠となる数値データ等をお持ちならご紹介頂けますか？

>2.下りの部分だけ可能な限りモータを使用する感じに

この「モータを使用する感じに」とは、どのような状況でしょうか？
滑空のことでしょうか？　それとも、20型では、高速下り坂で意図的に
エンジンではなくモータだけを使えるのでしょうか？

>水温は22℃は下がりますので68℃ぐらいは下がります。

　定速度走行法と、可変速度走行法では、下り終わった時に冷却水温に
　違いがでるものなのでしょうか？

よろしくお願いします。
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Re:高速道路燃費限定、、、特殊走体性理論？(笑) ２
青プリ  neda  - 10/2/23(火) 23:55 -
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   ▼KSさん：

　遅くなって、スマソーン。先ほど23時に帰宅しました。(~_~;)
同時アップみたいでしたが、一瞬の差で負けました。(笑)

　お心置きなく続きをどうぞ。
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HISと瞬間燃費計による可変速度走行法
銀プリ  KS  - 10/2/23(火) 23:54 -
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   スレッドオーナのnedaさんとart2さんから、それぞれHSIと瞬間燃費計を利用した燃費の良い運転手法の御提案がありました。お二人の手法とも、基にする計器は異なるものの、基本的には同じ走行方法ではないか、と推測しております。

ここで、私が推測するお二人運転手法と参考値を「たたき台」としてご紹介します。これを皆様の御意見・実体験を基に修正し、「誰もが試せる運転手法」にできたらいいな、と思っています。よろしくお願いします。

■HSIと瞬間燃費計を基にした可変速度走行法

１．走行したい速度プラスアルファまで加速。
２．HSIあるいは瞬間燃費計の「目標値」まで、アクセルを少し緩める。
３．その「目標値」を維持するよう走行。
４. 少しずつ速度が低下するので、走行したい速度マイナスベータになったら、再びアクセルで加速。
５．このアクセル加速から次の加速までの時間間隔が、自分にとって短すぎると感じる場合は、「このくらいの時間間隔なら許容範囲。燃費運転をしていると思うと快適だ。」と思える間隔になるまで、目標を低く変更。
６．一方、下り以外で、アクセル再加速の時間間隔が長すぎる場合は、目標をより高く変更。

要は、白のEPVさんの燃費バイブルにある「燃費バイ倍ゲームの理論」の変形です。
h ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=8139;id=epv1710#8172


■参考目標値

天候(気温・風速・雪雨)や同乗者や荷物の重量等の環境条件によって、値は変わると思いますので、あくまで参考値です。

(?)(??)部分は全く自信がありません。皆様の実走経験に基づいた修正提案をお願いします。

【参考目標値】
　　　　　　　　　HSI　　　　　　瞬間燃費計
下り坂　　　　　０%　　　　　 　40km/L (実際はもっと大きい）
緩い上り坂　　50% (?)　　　　20km/L前後 (?)
急な上り坂　　〜100% (?) 　15km/L前後 (?)
ほぼ平坦(注)　30%(??)　　　30km/L以上 (?)　

　(注)平坦な高速は殆ど無く、大半が緩い上りと下りの組み合わせ
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(SS)C-BOARD v3.8(とほほ改ver2.0.1) is Free