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Re:定速巡航時に最高燃費となる回転数は？
銀プリ  とく  - 10/3/5(金) 0:17 -
引用なし
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   ▼KSさん：

>まず、とくさんが作られたスレッドを、いろいろな方向に発散させてしまって申し訳ございません。お詫びします。

いえいえ、当方も楽しませてもらってますよ。(^^)

>>上述の通り、燃料噴射最低回転1200で
>>70〜80Km/hで巡航するパワーが生まれていますが、
>>これを30〜40Km/hにセーブすればより多くがバッテリーに溜まる、
>>すなわち電気への変換ロスが発生します。

ちょっと訂正です。本日よく見たら
70〜80Km/h巡航では1300回転くらいのようです。f(^^;
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Re:定速巡航時に最高燃費となる回転数は？
銀プリ  KS  - 10/3/4(木) 23:58 -
引用なし
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   ▼さとう２さん：

>速度対燃費のグラフを作るには必ずしも完全に平坦な道路を何十kmも走る必要はないのですよ。
>機会ある毎に区間燃費データを始点・終点・標高差・気温・天候・風向・風速・平均速度・SOC変化等を含め細かく蓄積する事で夫々の要素に依る燃費傾向が把握出来て標準条件でのグラフを作る事が出来ます。

なるほど。統計的な手法を使うのですね。「標準条件」という点が良いですね！
まずは自分自身で実測データを集めて、傾向を把握してみたいと思います。
有難うございました。


>プリウスのエンジン回転数は一定速度で走行していても刻々と変化する環境下でダイナミックに変化します。

本件、とくさんとしろいエルさんから紹介頂いた内容でも、認識いたしました。
本件も有難うございました。
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Re:定速巡航時に最高燃費となる回転数は？
銀プリ  KS  - 10/3/4(木) 23:53 -
引用なし
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   ▼しろいエルさん：

実験結果、興味深く拝見させていただきました。

両者の間で、初期BLが同じで最終BLが異なるということは、峠の頂上では、記録されなかったかと思いますが、BL値は異なっていたのでしょうね。

回生放棄はもったいなかったですね。この回生放棄さえ無ければ、3000回転時の燃費がもっと良くなっていた可能性があり、そうすると両者の結果はイーブンになる可能性はあるのでしょうね。

ただ、初めて通る峠では、峠の向こうの坂道の状況が分からないので、回生放棄のリスクを避けて、やはり教科書どおり、峠の頂上で出来る限りBLを下げる走行方法が有利ということになるかもしれませんね。

情報、有難うございました。
では、また。

P.S. この寒空にしては、さらに目的地のBLが3000回転の時はリセット時と同じにも係わらず、2回目測定点の燃費が随分良いように感じました。測定開始点と２回目の地点では標高差があるのでしょうか？　もしも標高差があるようでしたら、機会があったら逆方向でも試されると、両者の関係がもっと明らかになるかもしれませんね。


>自分で納得の行くデーターが取れました。
>・実験開始前の十分な走行でエンジンを暖める。
>・峠を上る前の信号待ちで燃費計をリセット。
>この時のＢＬは６（ＳＯＣ６５を狙う様にここまでの走行をエンジン走行主体で出来るだけ調整）とは言え当方ＳＯＣ表示は無いので怪しいですが。
>・峠の頂上で燃費計を読む（１回目）。
>・その後エンジン，空調ｏｆｆのまま目的地迄バッテリーだけで到達する。
>・目的地でシステム停止前に燃費計を読む（２回目）
>と言う状況です。
>上りは約６Ｋ、下りとその後の街中の渋滞とアップダウン在りを含んだ走行が約９ｋです。
>
>結果です。
>上りを２２００回転付近を保ち、若干ゆっくり目の時。（上り停止無し）
>１回目　１２．０Ｋ　　２回目　　３０．１Ｋ
>（燃費リセット時ＢＬ６，峠下りきり時ＢＬ７、目的地ＢＬ４）
>
>上りを３０００回転付近で元気良く走行（信号待ち急停止１回あり）
>１回目　１１．６Ｋ　　２回目　　２９．２Ｋ
>（燃費リセット時ＢＬ６，峠下りきり時ＢＬ８やや回生放棄、目的地ＢＬ６）
>
>でした。
>燃費への影響ですが、
>目的地で残したバッテリー残量を考慮すると、？？？？。多少の差で３０００の方が悪いのかなあ？？。でした。
>燃費計では４％弱差がありますが、３０００走行時の時はバッテリーを温存していて、この温存バッテリーでこの日、目的地から約３０分後再スタート。エンジンが冷えていなかった為ＥＶだけで２Ｋちょっと走ったらＢＬ４から３に変わりました。
>上りは空気抵抗より重い車を持ち上げる仕事が大半です。
>下りや水平時の高速走行、バイ倍ゲーム域のコントロールが特に重要と感じます。
>
>　参考にして下さい。
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Re:レギュラーをハイオクに変える
紫プリ  藤色シルバー  - 10/3/4(木) 23:22 -
引用なし
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   ▼しろいエルさん：
いろいろと議論していただいて、私も発言したかったのですが、
知識の元は昔読んだオートメカニックがすべての一般人ですので、
根拠と言う部分で引っかかっていました。
授業の熱力学はちんぷんかんぷんで全く覚えていません。
アトキンサイクルはオットーサイクルの膨張行程を長くしたものと言うことなら、
改良の余地はありそうですね。
以前、ノッキングがしない程度に点火時期を進めたものにハイオクを入れていた時期がありました。このときは１割弱燃費が上がりました。１２→１３ｋｍ／L
ハイオク仕様のものにレギュラーを入れたときも約１割弱燃費が落ちました。
１２→１１ｋｍ／L
そのままプリウスでも１割の燃費がアップするとは思いませんが、燃費アップの可能性はあるのではないでしょうか。
プリウスでなんでこんなことをしたいのかは、３０プリで1000マイル走るために出来ることがないか考えていたからです。
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Re:定速巡航時に最高燃費となる回転数は？
銀プリ  KS  - 10/3/4(木) 22:56 -
引用なし
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   ▼とくさん：

まず、とくさんが作られたスレッドを、いろいろな方向に発散させてしまって申し訳ございません。お詫びします。

次に、とくさんから頂いた、ご回答に対して返信が遅くなり、それもお詫びします。

>上述の通り、燃料噴射最低回転1200で
>70〜80Km/hで巡航するパワーが生まれていますが、
>これを30〜40Km/hにセーブすればより多くがバッテリーに溜まる、
>すなわち電気への変換ロスが発生します。
>
>この電気をエンジン効率の悪い発進時に使えば有効でしょうが、
>「定速巡航」条件下では変換ロス分が損ではないか、と。
>ただ、70〜80Km/hは空気抵抗、摩擦抵抗も大きい・・・

とくさんのこのご意見、注目しております。とくさんも今後色々なデータを取られ、その結果、面白い事実が明らかになるかもしれませんね。その節は是非ご紹介下さい。

>当方も神奈川にて余りいいデータは取れませんが、
>何かありましたらご連絡します。

本件もよろしくお願いします。
私も運転する回数は少ないのですが、1回の走行距離だけは長いので、上手い高速区間を選んで、往路の走行中に振幅法と定速法を変え、復路ではそれを逆にしたりしてデータを取ろうと考えております。

有難うございました。
ではまた。
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全域ストイキ
銀プリ  ゴキプリ（ﾊﾝﾄﾞﾙﾈｰﾑ迷走中）  - 10/3/4(木) 22:42 -
引用なし
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   ▼GcGcさん：
>本は読んでいないのですが、全負荷最大出力時でもストイキだというのは、にわかには信じられません。

ドイツ車はその仕様が多いと過去のマガジンＸ（ちょっと引用として不安）と書いてありました。

また、プリ３０ですが

引用：〜すべて/48ページ・ちょっと著作権違反？）--------------
クルードＥＧＲ（冷却水で冷やした）は、最高出力領域の燃費と排ガス低減にも効果がある。近代のエンジンは、触媒暖機性能をを高めるために、触媒が排気ポート直下に置かれている。が、最高出力領域では排気ガス温度が上がりすぎ、触媒が溶解する恐れが出てくる。そこで過濃空燃費を使ってガソリン冷却を行うのだが、ＨＣも燃費も悪化するというジレンマもかかれていた。
そこで、もともと排気ガス温度が低いアトキンソンサイクルにクルードＥＧＲを併用することにより、最高出力領域まで理論的空燃費で回すことができるようになったのです。・・・
（原文のまま・つづきの解説もあります。ご購入ください）
-----------------------------------------------------
あと正確には、始動直後はさすがにストイキではないようです。


ここでお詫び。

アトキンソンサイクルにより、排気温度がオットーサイクルより下がることは知りませんでした。
排気温度低下により、状況により触媒の温度上昇を抑え、結果的に触媒の使用領域を広げているという「キテレツ」な方法をとるというのは驚きました。

排気温度を低下させることは、状況により必要な事なんですね。
お詫びします。
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Re:レギュラーをハイオクに変える
白プリ  しろいエル  - 10/3/4(木) 22:30 -
引用なし
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   ▼HAL1000さん：

>プリウスの実効圧縮比は 14 もありません。圧縮行程の前半で吸気バブルを開きっぱなしにし、一部の吸気ガスを吹き戻します。（吹き戻されたガスは他のシリンダーの吸気行程で使われます）これにより充分な膨張行程を確保しているのです。

実質多くても１０位しか吸気は入れられない事は理解しています。
この１０／１４がアトキンサイクルでポンピングロス低下域ですよね。
結構大きいですね。　　と言いたかったのですが、申し訳在りません。
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Re:レギュラーをハイオクに変える
オヤジ  人柱　川崎　ガスタービン  - 10/3/4(木) 22:28 -
引用なし
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   >当方、プリウスの吸気バルブタイミングがどの位ずらしているのかは知りませんが、圧縮比１４前後はかなり派手と推測は出来ますが。
>
元ニスモのアタックレーシングの社長も今でも全く間違って理解してるのですがプ

リウスの見かけの圧縮比＝実圧縮比ではありません。インテークバルブの遅く閉じ

るタイミングによって実圧縮の圧力は下がります。ノッキングを回避しながら機械

的ストロークを有効に使いなおかつスロットルバルブを常に開き気味してポンピン

グロスも減らせる実に巧みな技術で発電用ガスエンジンではお約束です。その副産

物として動作流体の吹き返しによりインテーク系の汚れが通常のエンジンより多い

のでそれなりのメンテナンスが必要です。トヨタもインテークマニホルドの形状で

工夫してますが、トヨタはコメントしてませんが発電用ガスエンジンは当たり前に

分解してインテーク系のクリーニングを時間管理してます。同様に運転時間？走行

距離によるクリーニングは必ず必要ですね。
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Re:低燃費の指標は２０００回転まで？
銀プリ  とく  - 10/3/4(木) 22:20 -
引用なし
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   ▼人柱　川崎　ガスタービンさん：

こんばんわ。内燃機関への熱い思いが伝わってきますね。

充実したお仕事をされてこられたんでしょうね〜。

当方も仕事にもプリにものめり込んで、
「思い」を伝えられるくらいにならなくては。(^^)
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Re:定速巡航時に最高燃費となる回転数は？
白プリ  しろいエル  - 10/3/4(木) 22:07 -
引用なし
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   ▼KSさん：
>▼しろいエルさん：
>
>早々のご回答、どうも有難うございました。
>
>同じ速度でも、エンジンの回転数が一定しないのは、30型の特性によるものなのか道路の起伏の影響なのか、更なる分析が必要、という状況でしょうか。
>
>そして、とくさんのご紹介と同じく、70と80km/hでエンジン回転数がほぼ同じではないかという点、とても興味深く感じています。
>
>また、上り坂で、2000も3000rpmも殆ど燃費が変わらない、との事ですが、その時に充電されていて、その充電量の違いがあるのなら、後の燃費が違うのかもしれませんね。
>
>これからも色々な測定をされると思いますが、燃費向上につながる興味深い事実が発見されましたら、是非ご紹介下さい。
>
>今後ともよろしくお願いします。
>有難うございました。

自分で納得の行くデーターが取れました。
・実験開始前の十分な走行でエンジンを暖める。
・峠を上る前の信号待ちで燃費計をリセット。
この時のＢＬは６（ＳＯＣ６５を狙う様にここまでの走行をエンジン走行主体で出来るだけ調整）とは言え当方ＳＯＣ表示は無いので怪しいですが。
・峠の頂上で燃費計を読む（１回目）。
・その後エンジン，空調ｏｆｆのまま目的地迄バッテリーだけで到達する。
・目的地でシステム停止前に燃費計を読む（２回目）
と言う状況です。
上りは約６Ｋ、下りとその後の街中の渋滞とアップダウン在りを含んだ走行が約９ｋです。

結果です。
上りを２２００回転付近を保ち、若干ゆっくり目の時。（上り停止無し）
１回目　１２．０Ｋ　　２回目　　３０．１Ｋ
（燃費リセット時ＢＬ６，峠下りきり時ＢＬ７、目的地ＢＬ４）

上りを３０００回転付近で元気良く走行（信号待ち急停止１回あり）
１回目　１１．６Ｋ　　２回目　　２９．２Ｋ
（燃費リセット時ＢＬ６，峠下りきり時ＢＬ８やや回生放棄、目的地ＢＬ６）

でした。
燃費への影響ですが、
目的地で残したバッテリー残量を考慮すると、？？？？。多少の差で３０００の方が悪いのかなあ？？。でした。
燃費計では４％弱差がありますが、３０００走行時の時はバッテリーを温存していて、この温存バッテリーでこの日、目的地から約３０分後再スタート。エンジンが冷えていなかった為ＥＶだけで２Ｋちょっと走ったらＢＬ４から３に変わりました。
上りは空気抵抗より重い車を持ち上げる仕事が大半です。
下りや水平時の高速走行、バイ倍ゲーム域のコントロールが特に重要と感じます。

　参考にして下さい。
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