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Re:暖かい日の燃費報告
銀プリ  carth  - 10/3/28(日) 7:57 -
引用なし
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   先日ご報告した同じ道を外気温14度の一昨日また往復しました。
渋滞状況は前二回とほぼ同じで平均時速18-19Km　燃費24.8Km/L
サンプル数不足ですがおおよそ気温5度につき2Km上昇し暖房を入れると2Km低下するようです(暖房は外気温に左右されると思いますが)
他の道でも外気温10度前後暖房なしだと燃費22-23Kです。

●外気温9度20.5Km/L(24度暖房あり)
●外気温14度24.8Km/L
●外気温19度26.7Km/L

プリウスが外気温で燃費が変わるのはなぜでしょうか。
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Re:R-VIT i-Color FLASH Ver. 4.1
ペンギン  ８  - 10/3/28(日) 7:45 -
引用なし
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   ▼りょうたくまさん：

>おそらくですが、この係数はインジェクター容量＊気筒数に
>相当するもので、燃費計算でのみ使用される係数と感じます。
>
>ひょっとすると、季節（気温）によって変化させないと、
>実燃費と乖離するかもしれません。

エスティマハイブリッドにフラッシュでわないアイカラーを使っていた経験では、季節性の変化はありませんでした。
１度合わせて終わり・・・その１回がしびれましたが・・・。
＃エスハイの係数が車種別適合表に書いてなかった(^_^;)

>>>そこで、指定値７００＞８４０として試運用したところ
>>>ＨＳＩとほぼ同じ平均燃費値となったのですが、このような
>>>使い方で正しいのでしょうか？

で、いいんじゃないですかねぇ・・・
個人の自由ということで・・・
＃私なら車体瞬間燃費計に合わせます


八っつぁん＠さて、２０プリの納車に行ってきますか・・・
　　　　　　さぁ、帰り道、何キロでるかなぁ〜？
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Re:平均燃費について
赤プリ  サララ  - 10/3/28(日) 7:15 -
引用なし
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   KSさん
たびびとさん

返信ありがとうございます。とりあえずもう一回Dﾗｰに行って、今度は忘れずに聞いてみます。
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Re:R-VIT i-Color FLASH Ver. 4.1
白プリ  りょうたくま  - 10/3/28(日) 4:39 -
引用なし
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   ▼KSさん：
>▼りょうたくまさん：
>
>こんばんは。
>私も最近購入し、高速道路中心で約1000km走行しました。
>
>>設定で、燃料係数というのがあるのですが
>>指定である７００では、ＨＳＩ燃費よりも２割ほど良い数字
>>となってしまいます。
>>
>>そこで、指定値７００＞８４０として試運用したところ
>>ＨＳＩとほぼ同じ平均燃費値となったのですが、このような
>>使い方で正しいのでしょうか？
>>
>>ＨＳＩ表示では、実燃費との誤差（約５％）があるため、
>>R-VITの燃料係数を変更することで、実燃費により近い表示機
>>として運用できれば　と思っております。
>
>車種別適用表には、燃費係数は「瞬間燃費係数」とありますね。
>確かに瞬間燃費は、パネルの瞬間燃費より大きな値になると観測していました。
>パネル瞬間燃費が35km/L位でR-vitが40km/L前半位ですので、確かに20%位の差ですね。
>
>私は、平均燃費は、R-vitでは表示させていないので判りませんが、
>「ＨＳＩ表示では、実燃費との誤差（約５％）がある」というのは、
>平均燃費のことでしょうか？

言葉足らずでした。
実燃費＝満タン法での燃費で、これはプリウス表示の平均燃費より
約５％劣るという、今までの実績値です。（私の車の場合）
Ex：プリウス表示＝30.0Km/L　満タン法＝28.5Km/L

>30型は、パネルの速度計は意図的(?)に実速度の７％増の数値が表示されるようですが、以下のパネルの表示は正確な値だと考えています。
>従って、R-vitの値がこれらパネル表示と相違がある場合は、R-vitの誤りだと思います。
>　・距離
>　・平均燃費
>　・平均速度
>
>そもそも「燃費係数」は何をするものか、説明書には何も書いないですよね。
>７００→８４０にすることで、他の表示に影響を与えないのなら、例えば噴射時間表示(700設定で暖機で4ms位)に影響を与えないのなら、問題無いのではないでしょうか？　(燃料噴射に関するアクティブ制御は30型では無効と思いますし)
>
>念のため、メーカに問い合わせた方が良いかと思います。
>回答になっていなくてすみません。

おそらくですが、この係数はインジェクター容量＊気筒数に
相当するもので、燃費計算でのみ使用される係数と感じます。

ひょっとすると、季節（気温）によって変化させないと、
実燃費と乖離するかもしれません。

私も昨日、取り付けたばかりなので
今後勉強＋解析したいと思います。

>
>P.S. 特殊走体性理論５スレッドの中の「下り坂理論(案)」で、
>　アクセルオフ時等のエンジン回転＋噴射有りの議論をしております。
>　約90km/hで、この状態でのR-vitの瞬間燃費が、60〜80+km/Lと観測しています。
>　(大きな値ですとR-vit瞬間燃費値はコロコロ変わるので良く判らないのですが)
>　この60〜80+km/Lという値より、同理論(案)で、その状態での想定燃料消費を
>　毎分15cc程度としていることが裏付けられているのでは、と考えていましたが、
>　もしもR-vitが20％アップの値を表示しているとすると、想定燃料消費を
>　もっと大きな想定値にしなくてはいけなくなります。。。
>　でも、エンジン回転のフリクションロスの仮想燃料換算値は、15ccの120%とは
>　となると大きすぎるように思えるのですが。。

この場合の噴射時間は、1.7msでした。（約90km/h　下り　滑空状態）
メーター読み110km/hあたりで2.0msに変化したように思います。
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Re:平均燃費について
紫プリ  たびびと  - 10/3/28(日) 1:10 -
引用なし
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   ▼サララさん：
>▼たびびとさん：
>>トリップメーターの平均燃費でしたら自分でリセットをかければ０に戻ります。あとは取扱書を参照下さい。
>
>こんばんは。リセットの仕方は分かっているんですが・・・
>リセットしてから、走行中に平均燃費が変化しますよね、これが絶えず平均燃費を計っているのか？何分おきにとか、何メートル走行したら平均を計るのかが
>知りたいんだけどな〜。ひょっとして５分間計とか１分間計と連動？？
>気になるんです。

サララさんこんばんは。
そうでしたか、失礼しました。

私は残念ながらそこまで知りませんが、時間計測でしたらＫＳさんがご提案されている方法で判ると思います。ただ走行距離で計測だと自分ではちょっと判らないでしょうからその場合はディーラーに確認されるのがいいのではないでしょうか。
止まっていても数字が変わることがあるので恐らく時間計測だとは思いますが。
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大変遅くなりました：　アクセルちょい踏み
銀プリ  KS  - 10/3/28(日) 0:22 -
引用なし
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   ▼８さん：

大変遅くなりました。

>>ところで、アクセル離している時ではなく、エネルギーモニターでエンジン駆動の矢印が出たり消えたりのギリギリのチョイ踏み状態では、噴射量や瞬間燃費は動くでしょうか？

本件、確認しました。
動いているようです。
値が目まぐるしく変わり、良く判らないのですが、
以下のような値ではないか、と思います。。。
(見ているうちに速度が変わったりして、、、値そのものは自信がありません。。)

　噴射量：　2ms以下
　瞬間燃費：60km/L〜80+km/L (70+km/Lだったかも）

この瞬間燃費は、半滑空のエンジン回転＋燃料噴射の状態かもしれません。

ご参考まで。
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長い下り坂でのマクロ的特殊走体性理論(修正案)
銀プリ  KS  - 10/3/27(土) 23:42 -
引用なし
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   １．概要

高速の長い下り坂の走行方法に関し、以下の通り、下り坂の特殊走体性理論(案)をご提案します。
また、本理論の背景、あわせて御紹介します。
(本理論の実走行データは、特殊走体性理論４に紹介してあります)

本提案の適用範囲、および「半滑空」あるいは「滑空」あるいは「アクセルオフ」時のエンジン回転および燃料噴射の関係は、以下の通りです。

　　　　　　　　　　　　　　　　　下り傾斜　　　　　エンジン　　燃料
速度帯　　　　　　　　　　3%未満　　3%以上　　　回転　　　噴射
------------------------------------------------------------
Ｈゾーン(86km以上)　　　　○　　　　●　　　　　　あり　　　あり
Ｍゾーン(79〜85km)　　　 ○　　　　●　　　　　　あり　　　無し
Ｌゾーン(78km以下)　　　　●　　　　●　　　　　　無し　　　無し　（注）

　●：　本下り坂マクロ理論の適用範囲
　○：　本下り坂マクロ理論の適用範囲外で、
　　　　Ｈゾーンはnedaさん実走試験範囲

　注：76〜78km/hの速度では、高速から減速時はエンジン回転の可能性有り。


２．下り坂マクロ理論

■下り勾配では、可能なら、速度が75km/h以下のエンジン停止の「滑空」とする。
　
　注：76〜78km/hの速度帯もエンジン停止の「滑空」が可能であるが、
　　エンジンが停止しているか否かは、回転計(タコメータ)が無いと判定が難しい。

■周囲の交通状況等により、79km/h以上のエンジン回転付きの「半滑空」とする
　場合も、加速するような下り勾配(約3％以上)では：

　★まずは燃料噴射がストップする85km/h以下の速度での「半滑空」を目指す。
　　(位置エネルギーの「余り」をエンジン回転のフリクションロスに
　　可能な限り割り当てるため)

　★86km/h以上で燃料噴射付きで｢半滑空｣する場合も、最高速度を制限する。
　　(位置エネルギーの｢余り｣を、可能な限り回生ブレーキにより
　　バッテリー充電させるため）

注：　加速するような下り勾配(約3％以上(エンジン回転で噴射無しは約４％以上))
　では、上記方法はいずれも回生ブレーキ(アクセルオフのみを含む)を作動させ、
　位置エネルギーの「余り」を出来る限りバッテリーに充電させることになる。


３．上記理論(案)の背景概要

机上計算の結果、以下の２点が判りました。

・下り勾配が約３％以上の場合、位置エネルギーが「余る」
・エンジンの回転を止めることにより、大幅に燃費がアップする

以下にこれら机上計算結果をご紹介します。


４．位置エネルギーの「余り」

前提を
・実時速：80km/h 、理想的な平坦路での燃費：30km/L　
・位置エネルギー: 車両総重量1500kg(２名乗車)で
　　　　　　　　　　　　100m標高差をガソリン換算118cc

とすると、「余り」の位置エネルギーの元々あった位置エネルギー量に対する割合は、以下のように計算されます。

　下り勾配　　「余り」割合
　===================
　　6%　　　　　５３％
　　5%　　　　　４４％
　　4%　　　　　２９％
　　3%　　　　　６％

６％の下り勾配では、折角ガソリン使って作った位置エネルギーが、下りで半分以上「余る」のですね。これ、勿体無いです。


５．位置エネルギーの「余り」の使い方

この位置エネルギーの「余り」はの使い方は、現時点では以下の２つの方法が考えられます。
　
　ア. 回生ブレーキでバッテリーを充電する
　イ. 加速して運動エネルギーを増加させる

ここで、イ. 加速して運動エネルギーを増加させる方法は、
以下の２つの問題があると考えています。

　・不必要な速度まで加速することは、速度の二乗のに比例する風圧を更に増加
　　させることになり、結局その風圧処理に「余り」の位置エネルギーを使うこと
　　になり、燃費向上にはならないのではないか。
　　
　　備考： 急降坂で加速しても、急降坂がおわりほぼ平坦地になった場合、
　　　僅かな距離で加速分の運動エネルギーが無くなってしまうのでは、
　　　という感覚があります。

　・急降坂で、不必要な速度まで加速することは、危険性を伴う。

この理由により、位置エネルギーの「余り」は、回生ブレーキ(含：アクセルオフ)
にてバッテリー充電に使って、後でモータ走行に役立てることが
エネルギー変換ロスはあるものの、トータル燃費が向上する、と考えています。


６．半滑空時のエンジン回転のロス

79km/h以上での半滑空時はエンジンが回転しますが、このフリクションロスの燃費への影響を以下の通り想定します。

・フリクションロスをガソリン消費換算で毎分約15cc程度と想定します。
・下り勾配約3%未満では位置エネルギーの余りが発生しないため、エンジン回転のフリクションロスがある以上、その分の何らかの形で燃料の消費が必要です。
・燃料の自動噴射がある場合は、このフリクションロスを打ち消す量（毎分約15cc程度)の噴射と想定します。
・一方、燃料の自動噴射が無い場合は、フリクションロス用にアクセル踏み込みで、平均して同じ量(毎分約15cc程度)の燃料を噴射をする必要があります。
・即ち、下り勾配約3%未満では、自動噴射の有無は燃費に影響しないと想定します。

さらに、上記２．と同じ前提で、エンジン回転の有無しでは、計算上の燃費は以下のようになります。

下り勾配　　回転無　　　回転有　　回転ロス割合
====================================
　2.5 %　　260.9km/L　　72.5km/L　　72%
　2.0 %　　102.7km/L　　56.5km/L　　45%
　1.5 %　　 64.0km/L　　46.3km/L　　28%
　1.0 %　　 46.4km/L　　39.2km/L　　16%
　0.5 %　　 36.5km/L　　34.0km/L　　 7%

即ち、下り勾配が強くなればなるほど、エンジン回転のロス割合が大きくなることになります。
従って、下り勾配が強くなればなるほど、エンジン回転無し(78km/h以下)の走行が燃費アップに繋がると考えられます。

以上ですが、この理論に対して、コメント等をお願いします。

★なお、かずっちさんから、別スレッドにて以下のコメントを頂いています。
>下り傾斜による加速は、交通状況と速度制限の許す範囲で、
>できるだけ加速することが、結果として長い距離を移動し、
>場合によっては次の上り坂を登坂する際の運動エネルギーを
>蓄積することになります。
>
>速度が増せば空気抵抗（走行抵抗）が増大するのは確かですが、
>速度を一定に保って　回生→蓄電→放電→加速　の効率を考えると、
>多くの場合は直接「走行距離を稼ぐ」方が、有利だと思います。

(かずっちさん、すみません、勝手に引用させて戴きました)
かずっちさんのコメントに対してもご意見を頂ければ幸いです。
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比較データ： 振幅(変速)走行法 と 定速走行法
銀プリ  KS  - 10/3/27(土) 23:36 -
引用なし
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   この「枝」では、２つの方法が比較できる燃費データ等をご紹介下さい。

１．ご紹介頂きたい項目

最終的には、以下のマトリクスの各「交点」の２つの走行方法（振幅と定速）の燃費比較を行いたと思います。各「交点」の燃費比較ができるデータがありましたら、ご紹介下さい。

　　　　　　　　　　　　　平坦　若干起伏　緩登坂　急登坂　緩降坂　
巡航90−〜100Km＋　●　　　★　　　　　★　　　　★　　　　★
巡航80〜90Km※　　　 ●　　　○　　　　　○　　　　○　　　　○
巡航70〜75Km　　　　　□　　　□　　　　　□　　　　□　　　　□

　★： nedaさんの初期測定で評価できる部分
　○： nedaさんの初期測定には含まれない部分
　●： nedaさんのテストコースにはない道路状況
　□： 一般道の燃費手法と同じなので、対象外とするか？
　※： 変動速度走行法では、以下条件でエンジン停止する：
　　　[白のEPVさんより]
　　　速度（７５キロ以下）と時間制（７８キロ以下になって７秒以上経過）の
　　　両方を満たしてエンジン停止します。

　注1：各「交点」で、「差分約xx％」との情報を付加できれば理想です。
　注2：急降坂(「半滑空」で加速していくような下り坂)は測定不要。


２．用語の定義：「半滑空」

30型では、アクセルちょい踏みでHSI上で全くバーが出ない状態を「滑空」と呼んでいました。
h ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=8139;id=epv1710#8142

しかし、時速79Km/h以上では、HSI上でバーが全く出ない状態でもエンジンは回転しているため、本スレッドでは、この状態を表す用語として、「滑空」ではなく「半滑空」という用語を使います。


３．nedaさんによるテストドライブ

nedaさんがテストドライバーとなり、以下の通勤コースを使って、変動速度法と定速度法の燃費比較試験を実施されています。その結果もここで紹介する予定です。

■テストコース概要

以下のような、日本にある高速道路の各種状況を凝縮したような、理想的なテストコースです。

・標準的な通勤における全走行プロセス（週５日程度往復）
自宅　─(12km)→　高速入口　─(48km)→　高速出口　─(5km)→ 職場

・上記のうち高速道路48kmの概略（復路省略）
　　ア.　扇状地の緩やかな登坂　100m／12km
　　イ.　５％の坂を含む急登坂　200m／ 6km
　　ウ.　比較的急降坂　　　　　250m／ 8km
　　エ.　高低差20〜25m程のup･down　　22km

■データ測定方法

(1) 急降坂でのBL値変化を防止するため、往路はウ.比較的急降坂、復路はイ.5%の坂を含む急登坂(復路は降坂)のみ、「半滑空」を採用。その他区間にて、振幅走法と定速走法を実施する。
(2) 定速法と振幅法を１日毎に変える。←IC録音器の導入でこれも不要か？
(3) 定速法ではクルコンを利用し、その設定速度は、振幅法で同区間の平均値付近を採用(感覚的な平均値)。
(4) 高速の入口付近でトリップメータをリセット。
(5) 往路・復路とも、ア.イ.ウ.エ.の終点にて平均燃費等のデータを記録。
(6) クルコンは
　・「復帰」操作(レバー上げ)は、設定速度との速度差が大きい(10km/h以上)には行なわない。
　・加速と減速は、基本的にはクルコンレバーで実施。

４．これまでの計測結果

KSが東北高速の平坦場所で実走測定しましたが、平坦地では、現時点では
２つの走行方法での燃費に大きな差分は観測されていません。
・ツリー全体表示
Re:平均燃費について
銀プリ  KS  - 10/3/27(土) 23:23 -
引用なし
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   ▼サララさん：

>・・誰かに計ってもらわないと危ない危ない・・

次の方法で計測されては如何でしょうか？

・燃費が良さそうな場所の前でトリップをリセットして、
　少し走って、表示される平均燃費を良くしておく。
　(その後のちょっとの燃料消費で、平均燃費が直ぐに変わるようにしておく)

・暫く(一晩)寒い所におく。

・停止中に、暖機運転中（45cc/分）の燃料消費で平均燃費の変化を
　時計を見ながら観測する。
・ツリー全体表示
Re:R-VIT i-Color FLASH Ver. 4.1
銀プリ  KS  - 10/3/27(土) 23:12 -
引用なし
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   ▼りょうたくまさん：

こんばんは。
私も最近購入し、高速道路中心で約1000km走行しました。

>設定で、燃料係数というのがあるのですが
>指定である７００では、ＨＳＩ燃費よりも２割ほど良い数字
>となってしまいます。
>
>そこで、指定値７００＞８４０として試運用したところ
>ＨＳＩとほぼ同じ平均燃費値となったのですが、このような
>使い方で正しいのでしょうか？
>
>ＨＳＩ表示では、実燃費との誤差（約５％）があるため、
>R-VITの燃料係数を変更することで、実燃費により近い表示機
>として運用できれば　と思っております。

車種別適用表には、燃費係数は「瞬間燃費係数」とありますね。
確かに瞬間燃費は、パネルの瞬間燃費より大きな値になると観測していました。
パネル瞬間燃費が35km/L位でR-vitが40km/L前半位ですので、確かに20%位の差ですね。

私は、平均燃費は、R-vitでは表示させていないので判りませんが、
「ＨＳＩ表示では、実燃費との誤差（約５％）がある」というのは、
平均燃費のことでしょうか？

30型は、パネルの速度計は意図的(?)に実速度の７％増の数値が表示されるようですが、以下のパネルの表示は正確な値だと考えています。
従って、R-vitの値がこれらパネル表示と相違がある場合は、R-vitの誤りだと思います。
　・距離
　・平均燃費
　・平均速度

そもそも「燃費係数」は何をするものか、説明書には何も書いないですよね。
７００→８４０にすることで、他の表示に影響を与えないのなら、例えば噴射時間表示(700設定で暖機で4ms位)に影響を与えないのなら、問題無いのではないでしょうか？　(燃料噴射に関するアクティブ制御は30型では無効と思いますし)

念のため、メーカに問い合わせた方が良いかと思います。
回答になっていなくてすみません。

P.S. 特殊走体性理論５スレッドの中の「下り坂理論(案)」で、
　アクセルオフ時等のエンジン回転＋噴射有りの議論をしております。
　約90km/hで、この状態でのR-vitの瞬間燃費が、60〜80+km/Lと観測しています。
　(大きな値ですとR-vit瞬間燃費値はコロコロ変わるので良く判らないのですが)
　この60〜80+km/Lという値より、同理論(案)で、その状態での想定燃料消費を
　毎分15cc程度としていることが裏付けられているのでは、と考えていましたが、
　もしもR-vitが20％アップの値を表示しているとすると、想定燃料消費を
　もっと大きな想定値にしなくてはいけなくなります。。。
　でも、エンジン回転のフリクションロスの仮想燃料換算値は、15ccの120%とは
　となると大きすぎるように思えるのですが。。
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