Ｐａｇｅ 683 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼渋滞路で、ＥＭＶ画面矢印すべてなし、それなのにエンジンが・・・ かごめ＠ぷり初心者 05/5/5(木) 1:56 ┣Re:渋滞路で、ＥＭＶ画面矢印すべてなし、それなのにエンジンが・・・ 椎茸 05/5/5(木) 2:26 ┣Re:渋滞路で、ＥＭＶ画面矢印すべてなし、それなのにエンジンが・・・ リリーマルレーン 05/5/5(木) 2:40 ┣Re:渋滞路で、ＥＭＶ画面矢印すべてなし、それなのにエンジンが・・・ 錯乱坊 05/5/5(木) 5:35 ┃ ┗Re:渋滞路で、ＥＭＶ画面矢印すべてなし、それなのにエンジンが・・・ シルバニアン 05/5/5(木) 6:59 ┃ ┣Re:渋滞路で、ＥＭＶ画面矢印すべてなし、それなのにエンジンが・・・ taka 05/5/5(木) 7:44 ┃ ┃ ┣Re:渋滞路で、ＥＭＶ画面矢印すべてなし、それなのにエンジンが・・・ シルバニアン 05/5/5(木) 8:29 ┃ ┃ ┣信号待ちのＮ たなか 05/5/5(木) 9:55 ┃ ┃ ┗実は、私も信号停止時Ｎレンジ、夜間ライト消灯なんです。 かごめ＠ぷり初心者 05/5/5(木) 17:33 ┃ ┗Re:渋滞路で、ＥＭＶ画面矢印すべてなし、それなのにエンジンが・・・ 大貫 05/5/5(木) 9:52 ┣Re:渋滞路で、ＥＭＶ画面矢印すべてなし、それなのにエンジンが・・・ ブラピー＠名古屋 05/5/5(木) 13:00 ┣Re:渋滞路で、ＥＭＶ画面矢印すべてなし、それなのにエンジンが・・・ かごめ＠ぷり初心者 05/5/5(木) 17:06 ┃ ┗Re:渋滞路で、ＥＭＶ画面矢印すべてなし、それなのにエンジンが・・・ taka 05/5/5(木) 19:55 ┃ ┣Re:渋滞路で、ＥＭＶ画面矢印すべてなし、それなのにエンジンが・・・ 中影（あかかげ） 05/5/5(木) 21:52 ┃ ┃ ┣Re:渋滞路で、ＥＭＶ画面矢印すべてなし、それなのにエンジンが・・・ 椎茸 05/5/5(木) 22:07 ┃ ┃ ┃ ┗Re:渋滞路で、ＥＭＶ画面矢印すべてなし、それなのにエンジンが・・・ 中影（あかかげ） 05/5/5(木) 22:19 ┃ ┃ ┃ ┗Re:渋滞路で、ＥＭＶ画面矢印すべてなし、それなのにエンジンが・・・ 椎茸 05/5/6(金) 8:15 ┃ ┃ ┣Re:渋滞路で、ＥＭＶ画面矢印すべてなし、それなのにエンジンが・・・ かごめ＠ぷり初心者 05/5/5(木) 22:16 ┃ ┃ ┗プリウスにおけるクラッチの有無 たなか 05/5/6(金) 9:59 ┃ ┃ ┗Re:プリウスにおけるクラッチの有無 OSHOW 05/5/6(金) 17:55 ┃ ┃ ┗Re:プリウスにおけるクラッチの有無 たなか 05/5/6(金) 19:25 ┃ ┃ ┣Re:プリウスにおけるクラッチの有無 saru 05/5/6(金) 20:21 ┃ ┃ ┃ ┗Re:プリウスにおけるクラッチの有無 OSHOW 05/5/6(金) 22:08 ┃ ┃ ┗Re:プリウスにおけるクラッチの有無 OSHOW 05/5/6(金) 21:47 ┃ ┗お返事ありがとうございます。 かごめ＠ぷり初心者 05/5/5(木) 22:25 ┣Ｎレンジの特性 白のEPV２＠四日市 05/5/6(金) 2:34 ┃ ┣Re:Ｎレンジの特性 かごめ＠ぷり初心者 05/5/6(金) 20:17 ┃ ┣Re:Ｎレンジの特性 Ｓｈａｌａ 05/5/7(土) 2:19 ┃ ┣Re:Ｎレンジの特性 退屈男 05/5/7(土) 12:41 ┃ ┃ ┗Re:Ｎレンジの特性 退屈男 05/5/7(土) 17:35 ┃ ┗Re:Ｎレンジの特性 なおゆき 05/5/7(土) 13:12 ┃ ┗Re:Ｎレンジの特性 退屈男 05/5/7(土) 15:38 ┃ ┗Re:Ｎレンジの特性 なおゆき 05/5/8(日) 2:10 ┃ ┣Re:Ｎレンジの特性 退屈男 05/5/8(日) 17:16 ┃ ┗Re:Ｎレンジの特性 えむ(Longfield) 05/5/8(日) 18:50 ┃ ┗Re:Ｎレンジの特性 なおゆき 05/5/8(日) 21:13 ┃ ┗Re:Ｎレンジの特性 トットロ 05/5/8(日) 21:43 ┃ ┗Re:Ｎレンジの特性 錯乱坊 05/5/8(日) 21:55 ┗まとめてみました えむ(longfield) 05/5/7(土) 23:15 ┣Re:まとめてみました 赤プリ納車待ち 05/5/8(日) 1:36 ┃ ┗Re:まとめてみました えむ(Longfield) 05/5/8(日) 11:00 ┣Re:まとめてみました たなか 05/5/8(日) 4:34 ┃ ┗Re:まとめてみました えむ(Longfield) 05/5/8(日) 11:07 ┃ ┗Re:まとめてみました たなか 05/5/8(日) 16:05 ┃ ┣Re:まとめてみました 退屈男 05/5/8(日) 17:12 ┃ ┣Re:まとめてみました 退屈男 05/5/8(日) 17:41 ┃ ┗プリウスにクラッチはやはりありませんでした えむ(Longfield) 05/5/8(日) 18:12 ┣Re:まとめてみました シルバニアン 05/5/8(日) 6:58 ┃ ┣Re:まとめてみました 錯乱坊 05/5/8(日) 8:21 ┃ ┗メカ系の抵抗を引きずっている印象 白のEPV２＠四日市 05/5/11(水) 11:43 ┃ ┣Re:メカ系の抵抗を引きずっている印象 シルバニアン 05/5/11(水) 12:47 ┃ ┗Re:メカ系の抵抗を引きずっている印象 錯乱坊 05/5/11(水) 15:41 ┗Re:まとめてみました かごめ＠ぷり初心者 05/5/8(日) 23:54 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： 渋滞路で、ＥＭＶ画面矢印すべてなし、それなのにエンジンが・・・ ■名前 ： かごめ＠ぷり初心者 ■日付 ： 05/5/5(木) 1:56 -------------------------------------------------------------------------
| みなさん、こんばんは〜。かごめ＠ぷり初心者です。 今日（というか昨日）朝４時半から夜の１１時半まで、淡路島をはしってきました。３５０キロの２５／Ｌでしたぁ（勿論高速使ってです）。 それで、朝は渋滞を避けるために早くに出たんですけど、帰りは予想通り大渋滞。明石大橋の登りの途中から（真ん中まで登りで、真ん中過ぎたら下りです）３０キロの渋滞でした。自宅から淡路ＳＡまで、行きは１時間半弱。帰りは４時間半強でした ＞＜。 それで、ここからが質問です。よろしくおねがいしますｍ（＿ ＿）ｍ。 渋滞にはいって、先行車との距離がほとんどつまったときなんですけど、一瞬のエンジンオン、すぐにニュートラルでのゆっくりもぞもぞ運転っていうパターンでいってたんです。そのニュートラルの時に、時々、ＥＭＶ画面は矢印全て無しなのに、エンジンが動いてるなんていう奇妙な現象が起きていました。いちばん最初は、「うっ、＞＜；故障した〜」ってあわてたんですけど、何回もおきていたからそのうちに、慣れっこになっちゃいました。こんなことってあるんですか？それともやっぱし、わたしのぷりうす、おかしいのかなぁ？ ＰＳ：淡路でもいっぱいぷりうすみました。やっぱし銀プリがいちばん多かったです。帰りの明石大橋から第２神明道路で、私の４台前が滋賀ナンバーの銀ぷりでした。途中で追い抜いちゃったんだけど、女の人が運転されていました。その人、ものすごくかっこよかったよ〜。 |
| こんばんは椎茸です。 ▼かごめ＠ぷり初心者さん： > みなさん、こんばんは〜。かごめ＠ぷり初心者です。 こんばんは。すっかり燃費技にハマっているようですね。 ------＞８------（さくさく）------＞８------ > 渋滞にはいって、先行車との距離がほとんどつまったときなんですけど、一瞬のエンジンオン、すぐにニュートラルでのゆっくりもぞもぞ運転っていうパターンでいってたんです。そのニュートラルの時に、時々、ＥＭＶ画面は矢印全て無しなのに、エンジンが動いてるなんていう奇妙な現象が起きていました。いちばん最初は、「うっ、＞＜；故障した〜」ってあわてたんですけど、何回もおきていたからそのうちに、慣れっこになっちゃいました。こんなことってあるんですか？それともやっぱし、わたしのぷりうす、おかしいのかなぁ？ そんなこともあります。たぶんまだ壊れてないようで良かったですね。 前にもどこかに書きましたが、EMVの矢印は、駆動力や電気などのエネルギーの流れと考えてください。エンジンが回っていてもNレンジなら駆動力は伝わらないから矢印無しで正解です。 惰性走行をするためNレンジに入れるときに、エンジンが回転していた理由は２つ考えられます。 １．暖気が完全に終了していない（いわゆる半ハイブリッド）状態だとエンジンは止まりません。 ２．駆動バッテリーの残量が減ると、充電のためにエンジンが回転します。 渋滞だったと言う事から考えると、２番の可能性が高いですね。たぶんバッテリーレベルは３以下だったことでしょう。カラッポになりませんでしたか？（笑） ちなみに自動的に充電しようとしているときにNレンジに入れると充電しません。 燃費技を実行する前に、プリウスの基本的な動作を理解した方が良いと思いますよ。 |
| はじめまして。ＧＷ中はどこも渋滞のようですね。明石大橋のノロノロ運転は、日頃高速度で通り過ぎてしまう周囲の景色がゆっくり味わえたのではないでしょうか？ ところで、エンジンが回る時は次の状況の時だと思います。 １）走るとき（モーターだけで十分に走れるとき以外） ２）バッテリを充電する時 この2つはエンジンからの矢印が表示されて、エネルギーが車輪や発電機に供給されていることを知らせてくれます。 ３）水温が低い時（例えば a.始動直後の暖機運転 b.暖房用に水温を高めたい時） a.の暖機運転時は同時に充電もすることが多いので矢印が出ることも多く、水温があるレベル以上になれば止まりますが、 b.の暖房要求時は、エネルギーの伝達が直接的にはないので（単に水温を高めるだけ）オレンジの矢印が表示されないことが多いです。（バッテリレベルが低くて、同時に発電機も回していれば矢印が出ますが・・・） たぶん、３）b.の暖房要求じゃないかと思われます。このときエアコンスイッチをオフにして暖房を切れば、無駄な？回転は抑えられます。冷房だけならエアコンのコンプレッサーが電動ですから、バッテリレベルは下がりますが、エンジンが勝手に回ることは少ないようです。 |
| ▼かごめ＠ぷり初心者さん： > 渋滞にはいって、先行車との距離がほとんどつまったときなんですけど、一瞬のエンジンオン、すぐにニュートラルでのゆっくりもぞもぞ運転っていうパターンでいってたんです。そのニュートラルの時に、時々、ＥＭＶ画面は矢印全て無しなのに、エンジンが動いてるなんていう奇妙な現象が起きていました。いちばん最初は、「うっ、＞＜；故障した〜」ってあわてたんですけど、何回もおきていたからそのうちに、慣れっこになっちゃいました。こんなことってあるんですか？それともやっぱし、わたしのぷりうす、おかしいのかなぁ？ > 我輩は、こう判断しました。 一瞬のエンジンオンの後、エンジンが止まる前にニュートラルにした。 この状態のときは、ＥＭＶに矢印は表示されずエンジンはかかったままです。 う〜ん…、ハズレかなぁ…？ |
| ▼錯乱坊さん： >我輩は、こう判断しました。 > >一瞬のエンジンオンの後、エンジンが止まる前にニュートラルにした。 > >この状態のときは、ＥＭＶに矢印は表示されずエンジンはかかったままです。 > >う〜ん…、ハズレかなぁ…？ 錯乱坊さんの回答が正解と思います。エンジンオンをすぐに止めるには アクセル完全オフではなく滑空位置で止めることが必要で、それでも １秒弱程度のタイムラグがあります。 エンジン回転モニタ（私の場合はなおゆきさんのSuperMID T-1に装備のＬＥＤ） がついていてもこのタイミングをマスターするのは難しいです。 滑空に持ち込んでから、カウント２ののちＮレンジでどうでしょう？ |
| 余談ですが、渋滞中や、信号待ちでよく、Nにして、サイドブレーキを 引いて待っている人がいるって、JAFに書いてありましたけど、 よくないそうです・・・。 機械的に。 自分の周りに一人いました。 詳しくはJAFを読んでください。 |
| ▼takaさん： >余談ですが、渋滞中や、信号待ちでよく、Nにして、サイドブレーキを >引いて待っている人がいるって、JAFに書いてありましたけど、 >よくないそうです・・・。 機械的に。 プリウスのブレーキランプはかなりまぶしいです。長い信号待ちで後ろの ドライバーがまぶしそうにしているせいもあり、いつもＮレンジ停車＆サイド ブレーキです。 Ｐレンジ＆サイドが正解ということでしょうか？ さらに話題が飛んで申し訳ないですが、信号待ちでは前方車への迷惑防止の ためヘッドライトもオフにしますが、これもバルブの寿命に悪影響でしょうか？ 道路に傾斜があると、とてもまぶしく危険に思うことがあります。 |
| ▼takaさん： >余談ですが、渋滞中や、信号待ちでよく、Nにして、サイドブレーキを >引いて待っている人がいるって、JAFに書いてありましたけど、 >よくないそうです・・・。 機械的に。 >自分の周りに一人いました。 >詳しくはJAFを読んでください。 確認したいのですが、そのJAFの記事は、プリウスなどTHSのシステムが 機械的によくないと明記されていたのでしょうか？ 世の中には、マニュアルやトルコン式、金属ベルトのCVTなどがあります。 プリウスの掲示板に書かれたということは、プリウス限定の話ですか？ 具体的に何がどうしてよくないと書いてあったのでしょうか？ 気になりますので、教えてください。 |
| ▼takaさんこんにちは〜。はじめまして。かごめです。書き込みありがとうございま〜す。 >よくないそうです・・・。 機械的に。 >自分の周りに一人いました。 >詳しくはJAFを読んでください。 実は私もシルバニアンさんと一緒の、信号停止時Ｎレンジ＋サイドブレーキ、おまけに夜間は停止時消灯（車幅灯以外）派なんです。この二つとも、前の車（ミッションでした）の時からそのようにしていました。サイドブレーキはとりわけよく使うほうでしたから、ディーラーさんにはよく引き締めてもらっていました。それで、信号停止時Ｎレンジ＋サイドブレーキはよくないってことですけど、どういうところなんでしょうか。「ＪＡＦを読んでください」っていうことですから、とりあえずＪＡＦのサイトの「車何でも質問箱」っていうとこみたんですけど、それらしい記述はみつけられませんでした（どこを調べたらいいのかっていうことすらわかんない初心者です。＞＜）。で、「うぅぅ。わかんない。」というのが今の状態です。私からもよろしく、お返事お願いしま〜す。 ｍ（＿ ＿）ｍ |
| ▼シルバニアンさん： >▼錯乱坊さん： >>一瞬のエンジンオンの後、エンジンが止まる前にニュートラルにした。 >>この状態のときは、ＥＭＶに矢印は表示されずエンジンはかかったままです。 >錯乱坊さんの回答が正解と思います。エンジンオンをすぐに止めるには >アクセル完全オフではなく滑空位置で止めることが必要で、それでも >１秒弱程度のタイムラグがあります。 私もそう思います。なぜなら、Ｎレンジではエンジンを始動することも切ることもできないからです。 渋滞中、Ｎレンジで暫く停まっていると、充電できないのでバッテリーがだんだん減っていきます。ちょっと前進しようとしてＤレンジに入れると、すぐにエンジンが掛かってしまうことが多い。そこでＮレンジに入れると、エンジンは切れません。 Ｐレンジに入れるのが正解かと。 |
| ▼かごめ＠ぷり初心者さん：こんばんは >一瞬のエンジンオン、すぐにニュートラルでのゆっくりもぞもぞ運転 おそらく燃費のためを思いこういう運転をされたと思います。もしそうであれば、エンジンが動きっぱなしというのが一番燃費に悪いのだから、気付いた時点で止められたらよかったんじゃないでしょうか〜？ 停車時にいったんＤに戻せば、すむだけではなかったのかなあと思います。 （それでも回っている時はＥＶモードオン） これからも燃費運転をエンジョイください〜。 |
| みなさん、ありがとうございま〜す。かごめです。 トピック出した後、淡路ＳＡで買った、淡路びーるをいっぱいいただいて、きのうはぐっすり寝てました（ぐーぐー）。ＰＣひらいて、いつもながらの多くのご好意の返信、ありがとうございます。返す返すもいいサイト教えてもらったな〜って嬉く思います。 それで、みなさんに示していただいたご意見（説）のなかで、今回の私のぷりうすのケースにあてはまりそうだな〜っていうのは、椎茸さん、錯乱坊さんのお考えでしょうか（故障でなくってよかった＾＾）。 たしかに、淡路からの帰路、渋滞中、ＢＬ低かったです。４→３→２ってさがっていって、初めてバッテリー残量表示、（青じゃなくって）紫（っていうのかなピンクなのかな？）を見ました。それで、紫になってから、問題の症状が出たっていうわけではないんですけど（青の時も何回もありました）、ＢＬ２になって、これはいけない充電しなくっちゃあっていうケースが数回ありました。それで、気温は高いし（特にトンネルの中は暑かったよ〜）、窓が曇ってくるし、窓明けると排ガス臭いし、ＢＬ２だからエアコン（冷房）も怖くてつけたの１回だけだったし（しかもごく短時間）で、大変でした。（だから、リリーマルレーンさんの暖房要求説っていうのは、今回の場合は、あてはまりにくいのかな〜って思いました。でもそういうケースもあるんだってこと、ちゃんと覚えておきますね。冬にその症状でパニックにならないように。） エンジンオン（もちろんＤ）からＮレンジに移行するまでの時間をどれぐらいにするか、どれぐらいの間合いをとるかについては、正直かんがえてませんでした（シルバニアンさんのタイミングについての的確なご指摘は勉強になりま〜す。）モーター走行するにはＢＬが低かったので、前に進むためにはエンジンを使うっていう場合がものすごく多くなって、そのときに出てきた症状でした。先行車との間が開けば、その距離の如何にかかわらずに、とりあえず詰めないと後続車を苛立たせるだけですので、エンジンオンのあとすぐにＮレンジにもっていったときも多くありましたし、ちょっとだけ滑空っていうときもありました。そのうちのどのケースの場合に、ＥＭＶ画面無印エンジン回転状態がでてきたのかっていうのは、覚えていないですけど（ここらへんがやっぱし私は初心者ですね。我ながら、振り返ってはじめて、そう思います、はい。）、エンジンとまるまえにＮレンジにいれたっていうのは、大いにあり得たと思います。 それで、ブラピーさんのおっしゃる「Ｄレンジ＋フットブレーキ強く踏み込む」の半ハイブリッド退治法を使っての対処なんですけど、これはなんとかやってはいました（というかとりあえず知ってる対処法はためしてみたつもりだったんです。１回だけ、システムオフをやってもみました。でも大貫さんのおっしゃる、「停止時Ｐレンジ」っていうのは思いつかなかったけど。。。）。それでも、エンジン回転がなかなか消えなかった（消える場合もありました）、あるいは消える前に、前車との車間が開いてブレーキはなしてアクセル踏んでの直進だとかが続いたんです。 渋滞覚悟で淡路ＳＡをでたものの、車の中暑いわ、エアコン控えないといけないわ、自分の知らない症状で頭の中「？？？」状態だわ、って重なっていたから、ちょっと平静無くしてたのかもしれません。 今回の教訓：ＶＬにはよく気をつける。Ｐレンジ対処法を身につける。一瞬のエンジンオンから滑空に持ち込んでカウント２でのＮレンジ。 いっぱい勉強になった。（*^ヮ')b。 |
| 先月届いたJAFに載ってましたよ。 今はちょっと手元にないので・・・。 |
| 遅レスですが・・・症状的には、錯乱坊さんやシルバ二アンさんの解説が正解だと思います。 ▼椎茸さん： >２．駆動バッテリーの残量が減ると、充電のためにエンジンが回転します。 この場合、必ず充電矢印が出ると思います。椎茸先生らしからぬと思いますが？ ▼シルバ二アンさん、かごめさん： >さらに話題が飛んで申し訳ないですが、信号待ちでは前方車への迷惑防止の >ためヘッドライトもオフにしますが、これもバルブの寿命に悪影響でしょうか？ >道路に傾斜があると、とてもまぶしく危険に思うことがあります。 >実は私もシルバニアンさんと一緒の、信号停止時Ｎレンジ＋サイドブレーキ、 >おまけに夜間は停止時消灯（車幅灯以外）派なんです。 ハロゲンランプを含めて、フィラメント式の白熱電球は、点灯時のラッシュ電流により、フィラメントが劣化します。 ＨＩＤも、頻繁な点灯／消灯は寿命を縮めるらしいので、程々になさった方が宜しいかと思います。 （私も、昔は消灯派だったのですが、最近は渋滞時以外は点けたままの方が多くなりました。） ▼takaさん： >余談ですが、渋滞中や、信号待ちでよく、Nにして、サイドブレーキを >引いて待っている人がいるって、JAFに書いてありましたけど、 >よくないそうです・・・。 機械的に。 >先月届いたJAFに載ってましたよ。 >今はちょっと手元にないので・・・。 確かに、記述はあります。一般のＡＴ車は、“ノー・クラッチ”と誤解されていますが、真実はクラッチの集合体みたいなものです。正しくは、“ノー・クラッチ・ペダル”ですね。 プリウスは、クラッチ自体、あるのか無いのか・・・？です。 クラッチが無ければ（あっても、Ｎレンジ切り替えで動作しなければ）、機械的な寿命に関しては問題無いと思います。 −−＞構造に詳しい方、クラッチ有無教えて下さい。 Ｎレンジでよくやる失敗は、右足をブレーキペダルからアクセルペダルに踏み代えても、「空振り」して発進できないことです(^^; |
| ▼中影（あかかげ）さん： >遅レスですが・・・症状的には、錯乱坊さんやシルバ二アンさんの解説が正解だと思います。 > >▼椎茸さん： >>２．駆動バッテリーの残量が減ると、充電のためにエンジンが回転します。 > >この場合、必ず充電矢印が出ると思います。椎茸先生らしからぬと思いますが？ もちろんその時は出ますよ。 しかしその後Nレンジにもっていけば充電矢印が消えて、さらに速度が12.5〜15km/hになれば全ての矢印が消えるはずです。 ･･･違ったらすみません。 |
| ▼椎茸さん： >▼中影（あかかげ）さん： >>遅レスですが・・・症状的には、錯乱坊さんやシルバ二アンさんの解説が正解だと思います。 >> >>▼椎茸さん： >>>２．駆動バッテリーの残量が減ると、充電のためにエンジンが回転します。 >> >>この場合、必ず充電矢印が出ると思います。椎茸先生らしからぬと思いますが？ > >もちろんその時は出ますよ。 >しかしその後Nレンジにもっていけば充電矢印が消えて、さらに速度が12.5〜15km/hになれば全ての矢印が消えるはずです。 > >･･･違ったらすみません。 すみません。椎茸先生の解説で正しいです。 >>>ちなみに自動的に充電しようとしているときにNレンジに入れると充電しません。 最初の方はアクセルペダルを放してもエンジンが止まらない理由、後者は矢印が出ない理由、ですね。 私が読み間違えていましたｍ(_ _)ｍ。 |
| おはようございます椎茸です。 いやー私も最後に間違えました。 速度が12.5〜15km/hになれば全ての矢印が消えるはずです。というのは間違いで、そもそもNレンジに入れた時点で速度に関係なく矢印は消えます。 ついでに。 速度が12.5〜15km/hになれば全ての矢印が消えるのはDレンジでアクセル全閉のときでした。 |
| ▼中影（あかかげ）せんせい今晩は〜。かごめです。 >▼椎茸さん： >>２．駆動バッテリーの残量が減ると、充電のためにエンジンが回転します。 > >この場合、必ず充電矢印が出ると思います。 ということは、「バッテリーが少なくなったので充電のために矢印なしのエンジンオンが起きた」ということは無いということですね。 >ハロゲンランプを含めて、フィラメント式の白熱電球は、点灯時のラッシュ電流により、フィラメントが劣化します。 >ＨＩＤも、頻繁な点灯／消灯は寿命を縮めるらしいので、程々になさった方が宜しいかと思います。 >（私も、昔は消灯派だったのですが、最近は渋滞時以外は点けたままの方が多くなりました。） これは、充分考えられるな〜ってこと、中学生の理科レベルの知識しかないあたしでも（高校の物理はさぼっちゃいましたので・・・）納得です。そういえば、先の車の時もよくへっどらいとの球を切らして取り替えてもらいました。 >Ｎレンジでよくやる失敗は、右足をブレーキペダルからアクセルペダルに踏み代えても、「空振り」して発進できないことです(^^; うふふ。これ、あたしもよくやっちゃいます。アクセル踏んでもＮのままだから、加速しないの。たぶん、後続車が「何どじってやがんだ。」っておもってるんだろうな〜ってこっそり赤面しちゃいます。^^; |
| ▼中影（あかかげ）さん： >▼takaさん： >>余談ですが、渋滞中や、信号待ちでよく、Nにして、サイドブレーキを >>引いて待っている人がいるって、JAFに書いてありましたけど、 >>よくないそうです・・・。 機械的に。 > >>先月届いたJAFに載ってましたよ。 >>今はちょっと手元にないので・・・。 > >確かに、記述はあります。一般のＡＴ車は、“ノー・クラッチ”と誤解されていますが、真実はクラッチの集合体みたいなものです。正しくは、“ノー・クラッチ・ペダル”ですね。 >プリウスは、クラッチ自体、あるのか無いのか・・・？です。 >クラッチが無ければ（あっても、Ｎレンジ切り替えで動作しなければ）、機械的な寿命に関しては問題無いと思います。 >−−＞構造に詳しい方、クラッチ有無教えて下さい。 プリウス(THS)にクラッチはありません。（キッパリ） ということは、takaさんは、プリウスの構造も知らずに、通常のＡＴ車に対する 注意書きを盲目的に信じて、余計な書き込みをプリウスの掲示板におこなったと いうことですね。 |
| 全く見当外れのレスですが、クラッチといえば、ワンウェイクラッチなるものはあるようです。(^^; |
| ▼OSHOWさん： >全く見当外れのレスですが、クラッチといえば、ワンウェイクラッチなるものはあるようです。(^^; ほんとうに見当外れですね。 ワンウェイクラッチってどこに装着されているんですか？ そんなのがあったら、回生ブレーキやエンジンブレーキが利かないのでは？ takaさんといい、OSHOWさんといい、「風説の流布」は立派な犯罪ですぞ。 |
| ▼たなかさん： >そんなのがあったら、回生ブレーキやエンジンブレーキが利かないのでは？ ワンウェイクラッチの活用がハイブリッドシステムのキモだよ。 ワンウェイクラッチ・プリウスでググればわかるんじゃない？ ま、停止時Nレンジの悪影響というテーマからは「見当はずれ」だけど そんなのOSHOWさんも明記してる。 脳みそ経由しない脊髄反射的レスは立派な犯罪ですぞ（ウソ） |
| saruさん、どうやらそれは、日野自動車のハイブリッドシステムでの話のようです。 どういう機構なのかよくわかりませんが、ここに書いていました。 http://www.jij.co.jp/news/car/art-20040226192515-ICFINAKEIE.nwc たぶん私は、ここと、 http://www.asahi-net.or.jp/~nn2t-yd/prius/prius_a.pdf ここの話がごっちゃになってたのかなぁと思います。(^^; でも、日野自動車のHPを見たんですが、該当するようなハイブリッドシステムが掲載されていないんですよね。パラレルのハイブリッドシステムはあるんですが・・・ |
| あらら、犯罪者ですか・・・きついですこと(^^; エンジンの出力軸（モーターでもなく発電機でもなく）についているような話を聞いたんですけど、違ったかな。 あぁ、ワンウエイクラッチとプリウスで検索したら、わかりました。 ここです（PDFですのでご注意を） http://www.asahi-net.or.jp/~nn2t-yd/prius/prius_a.pdf THSの前身のシステムでは使われていたってことなようですね。 まぁ、言われてみれば、エンジンの出力軸についていたら、エンブレが効かなくなるから、ついていないか(^^; 中途半端な知識で、書き込みをしてしまい失礼しました。 |
| takaさんお返事ありがとうございます。かごめです。 中影（あかかげ）せんせいのレスで、私にはとってもむつかしいところにいっちゃいそうな予感が・・・ |
| かごめさん、みなさん、こんばんは〜。出遅れのEPVです（＾＾； このアイドリングが止まらないのはＮレンジの特性によるものだと思います。 すなわち、状態をキープしたがるのがＮレンジな訳です。 つまり停車中エンジンが止まっている状態では床までアクセル踏んでも 絶対にエンジンは掛かりません。 逆に一度エンジンが回っていると半ハイブリッドに関係なくＮレンジでは 決してエンジン停止することがないのであります・・ そして充電も構造上出来ないそうです。めっちゃ損ですね ですから錯乱坊さんが正解だと思います。 一瞬のアクセルでエンジンオンまでは良かったが早くＮレンジにしすぎた と。 瞬間燃費の９９．９を見てからＮレンジに入れる習慣にしましょう・・ ところでＮレンジ走行やＮレンジ待機はそんなにメカに悪いのでしょうか？ 時速３０キロ以下の低速利用限定であれば構造上、何か問題があるのでしょうか？ メカ博士の方、教えて下さい・・・m(_ _)m |
| ＥＰＶ先生、お返事ありがとうございます。かごめです。 >このアイドリングが止まらないのはＮレンジの特性によるものだと思います。 >すなわち、状態をキープしたがるのがＮレンジな訳です。 なるほど〜って感じです。ニュートラルっていう言葉の指示する範囲が、「単にギアが入っていない状態」っていうだけに止まらないで「新しい働きかけもゼロ」っていうことまで含んでると考えるんですね。 >一瞬のアクセルでエンジンオンまでは良かったが早くＮレンジにしすぎた と。 >瞬間燃費の９９．９を見てからＮレンジに入れる習慣にしましょう・・ は〜い。しっかり覚えておきます。 |
| ▼白のEPV２＠四日市さん： > >ところでＮレンジ走行やＮレンジ待機はそんなにメカに悪いのでしょうか？ >時速３０キロ以下の低速利用限定であれば構造上、何か問題があるのでしょうか？ >メカ博士の方、教えて下さい・・・m(_ _)m 取り扱い説明書では http://gazoo.com/nvis/im/torisetu/2505/2505_3_9.pdf の 211ページですね。Ｎレンジでの走行について、注意としています。 何キロ以上という記述はありませんが、構造上の問題よりメーカの出している 注意書きをユーザが、どうとらえるかの問題ではないでしょうか？ |
| ▼白のEPV２＠四日市さん： >ところでＮレンジ走行やＮレンジ待機はそんなにメカに悪いのでしょうか？ >時速３０キロ以下の低速利用限定であれば構造上、何か問題があるのでしょうか？ >メカ博士の方、教えて下さい・・・m(_ _)m メカ博士ではありませんが、私が自分で想像していることを述べます。 Nレンジはやむを得ず牽引してもらうために作られたことによります。 プリウスの発電機のローターが回転すると回転数に応じた起電力が常に発生します。 この電力を外部の抵抗や電池の充電で消費すればそれに応じた低い電圧になります。 ところが牽引されているときに発電をすると牽引車に余分な負荷がかかります。これを避けるため発電機の負荷をつないでないので、発電機の電圧は牽引される速度とともに高くなります。この電圧は発電機の出力を遮断しているスイッチにかかってきます。スイッチの耐圧を超えれば放電や熱暴走を起こしハイブリッドシステムが故障します。 遮断回路は30Km/hまでの電圧なら耐えられようにしてあると考えられます。ただし、あくまでも故障で牽引される頻度を想定して設計されているので、信号のたびにNレンジにしたら、30Km/h以下だから故障しないことを保証するものではないでしょう。 プリウスが発売されてまもなくNレンジを多用していた人がハイブリッドシステムが故障したと書みがありました。このときはトヨタも混乱状態にあったので、Nレンジ多様を伏せて、無償で修理してもらえたようです。 |
| >プリウスの発電機のローターが回転すると回転数に応じた起電力が常に発生します。 ここでいう発電機はモーターがタイヤからの力で回されて発電機となることをいっています。 |
| 白のEPV２師匠、こんにちは、 >ところでＮレンジ走行やＮレンジ待機はそんなにメカに悪いのでしょうか？ >時速３０キロ以下の低速利用限定であれば構造上、何か問題があるのでしょうか？ >メカ博士の方、教えて下さい・・・m(_ _)m 米国では、日常的に70km/h以下でＮレンジ走行している20型乗りの人がいます。 もう何万マイルもその習慣で走行しており、何ら問題がでていないそうです。 http://www.priuschat.com/forums/-vp12002.html 個人的には、30km/h以下なら問題ないと思っています。 |
| ▼なおゆきさん： >米国では、日常的に70km/h以下でＮレンジ走行している20型乗りの人がいます。 >もう何万マイルもその習慣で走行しており、何ら問題がでていないそうです。 >http://www.priuschat.com/forums/-vp12002.html 実践した根拠を知りたくて読んでみましたがどこに書いてあるかわかりませんでした。 どなたの発言か教えてください。 >個人的には、30km/h以下なら問題ないと思っています。 私も問題ないかとも思いますが、トヨタは保証してくれないのと、故障したら相当高価な部品を交換することになると思いますので、実践する勇気はありません。 なおゆきさんは実践されていますか。 |
| ▼退屈男さん： >▼なおゆきさん： >>米国では、日常的に70km/h以下でＮレンジ走行している20型乗りの人がいます。 >>もう何万マイルもその習慣で走行しており、何ら問題がでていないそうです。 >>http://www.priuschat.com/forums/-vp12002.html > >実践した根拠を知りたくて読んでみましたがどこに書いてあるかわかりませんでした。 >どなたの発言か教えてください。 http://www.priuschat.com/forums/-vp59049.html#59049 この Ray Moore さんが提唱者です。 >なおゆきさんは実践されていますか。 はい。 |
| ▼なおゆきさん： >▼退屈男さん： >>▼なおゆきさん： >>>米国では、日常的に70km/h以下でＮレンジ走行している20型乗りの人がいます。 >>>もう何万マイルもその習慣で走行しており、何ら問題がでていないそうです。 >>>http://www.priuschat.com/forums/-vp12002.html >> >>実践した根拠を知りたくて読んでみましたがどこに書いてあるかわかりませんでした。 >>どなたの発言か教えてください。 > >http://www.priuschat.com/forums/-vp59049.html#59049 >この Ray Moore さんが提唱者です。 ありがとうございます。 >>なおゆきさんは実践されていますか。 > >はい。 半年か1年経過後に問題なかったらご報告ください。 |
| ▼なおゆきさん： > >>なおゆきさんは実践されていますか。 > >はい。 保証書の「保証しない事項」の中に「6.取扱書に示す取扱い方法と異なる使用、−中略−に起因する不具合」の項目があります。 さらに補足説明として「この保証は取扱書等に示す使用方法の範囲で使用された場合の自動車の品質を保証するものです。したがいまして、取扱書等に明記してある使用方法と異なる使用等により生じた不具合 −中略− 等については保証修理いたしませんので、予めご承知おきください」とあります。 走行中のＮレンジの使用は、「取扱書等に明記してある使用方法と異なる使用等」であるばかりか「取扱書等に明記してある警告事項」無視であり、明らかに保証規定違反となります。 警告事項無視はＰＬ法による保護も受けられません。 場合によっては、保険すら下りないこととなります。 そんなリスクを侵してまで続けられますか。 ま、趣味の世界ですから、自己責任ということで、これ以上申し上げませんが。 |
| えむ(Longfield)さん、こんばんは、 >警告事項無視はＰＬ法による保護も受けられません。 >場合によっては、保険すら下りないこととなります。 > >そんなリスクを侵してまで続けられますか。 わたしのプリウスに何らかの不具合が起きて、それがＮレンジでの 走行が原因として、それを証明する手段がメーカー側や保険屋さんで 見出せるがどうかでしょうね。 Ray Moore さんは、２万マイルにわたって積極的にＮレンジ走行を 実践しており、最高５２マイル／時で走行して、不具合なしと報告 されています。 EPV師匠も、おそらく１年以上、３万キロくらいの間に、かなりの Ｎレンジ走行をされていると思います。 わたしも、自己責任において、これからもＮレンジ走行をするつもりです。 |
| なおゆきさん みなさん こんばんは >わたしのプリウスに何らかの不具合が起きて、それがＮレンジでの >走行が原因として、それを証明する手段がメーカー側や保険屋さんで >見出せるかどうかでしょうね。 わたしのエンジンルームの保温対策をみて、ディーラーの営業さんも「気をつけて下さいね〜」とは言いましたが、「仮にこれでインバーターが壊れたとしたら保証はどうなるの？」と聞いたら、「保温対策全部外して持ち込まれれば、クレーム処理になりますね＾＾」と、言ってました。 箱根の山を毎日Ｎレンジでおりるというならともかく、街中でちょっとＮレンジで惰性走行したくらいで壊れる車を作るとも思えませんし、仮に多少の不具合がでたとして、今後の改善対象にこそなれ、ユーザーに「保証書に書いてあるように保証対象になりません」などとメーカーが言うとも思えません。 車って、私なんぞがちょっとばかりいじっても壊れないくらいのフールプルーフにはなってると思いたいです。 |
| ▼トットロさん、なおゆきさん みなさん こんばんは〜 > >箱根の山を毎日Ｎレンジでおりるというならともかく、街中でちょっとＮレンジで惰性走行したくらいで壊れる車を作るとも思えませんし、仮に多少の不具合がでたとして、今後の改善対象にこそなれ、ユーザーに「保証書に書いてあるように保証対象になりません」などとメーカーが言うとも思えません。 > >車って、私なんぞがちょっとばかりいじっても壊れないくらいのフールプルーフにはなってると思いたいです。 確かに走行中にＰボタン押しちゃうと 勝手にＮレンジになるくらいですからねぇ…。 それで壊れるんだったら、Ｎレンジにはなるようにしないでしょう…(￣ー￣) |
| かごめ＠ぷり初心者さん、みなさん、こんばんは。 すごいカメレスですが、いろいろ調べた結果、何とか全体がまとまりそうなので書き込みます。 まず、Ｎレンジでのエンジン回転ですが、かごめ＠ぷり初心者さんの２度目の書き込みから、駆動用バッテリのＳＯＣ(State of Charge:充電状態)が走行中に充電が必要な状態とそうでない状態の境をウロウロしていたからのように思います。 充電が必要な状態のときは、充電しようとしてエンジンは回りつづけますが、Ｎレンジとなったために充電できない状態になります。 充電が必要ないときはエンジンが止まって滑空状態が生まれたものと想像できます。 また、Ｎレンジに移行した後少しエンジンが回って止まった場合は、錯乱坊さんの判断が妥当かと思われます。 充電が必要な状態であるかどうかは、エンジンで走行した時間やブレーキによる回生量などが関係してきますので、ここでは分かりませんが、少し流れた後などはエンジンは止まったのではないかと想像しています。 かごめ＠ぷり初心者さん、いかがでしたか。 ところで、プリウスにおける停止中のＮレンジや走行中のＮレンジへの移行が話題となっていますが、機械的に破損することはないにしても、私はあまりお勧めできません。 なぜならば、新車解説書によると、 ------- 新車解説書の記述 ------- ＴＨＳII構造上の特徴 １，２省略 ３．クラッチレスとニュートラル Ａ 前輪とモーターはギヤとチェーンを介して常時機械的につながっている クラッチレス方式です。Ｎポジションでは，モーターの励磁を解除する ことで，コイルの回転抵抗を０にしてニュートラル状態を発生させま す。 ------- 新車解説書の記述ここまで ------- とあり、停車中にＮレンジにする意味はほとんどありません。 むしろ、Ｎレンジだと充電しないため、長時間停車した場合、システムに電力を取られた結果、必要となった充電がなされないなどの、悪影響が懸念されます。 停止中には、Ｎレンジではなく、大貫さんお勧めのＰレンジを私も利用しています。 これなら、充電もしてくれるし、解除もＤに入れるだけですからＮレンジと変わりありません。さらに、パーキングロックがかかるため、追突などされても前に押し出されることが少なくなります。 次に、走行中はＮレンジにすると、ブレーキを踏んだ時の回生によるエネルギーの回収は行われません。 (新車解説書 油圧とモーターの制動力分担図より) このため、アクセルオフ時の回生ブレーキによる減速を嫌って、Ｎレンジにしたことによる燃費向上と、アクセルオフ時の回生＋ブレーキ操作時の回生を考えると、毎回意識するほどの差は出ないと感じています。 強いてやるなら、速度が上がった時点でアクセルオフとしたときエンジンが止まっていればＮに移行し(いわゆる滑空)、ブレーキが必要になった時点でＤレンジに入れてブレーキを踏むことによりエネルギーを回生する、と、ここまで行う必要があります。 このようなことにいつも気を使うなんて、安全運転を怠りそうで…… 余談ですが、プリウスにクラッチが一ヶ所あります。 駆動系ではありませんが、オイルポンプを回す動力をエンジンから伝える軸にワンウェイクラッチが使用されています。 エンジンの図の横のほうに記述されているため、駆動系のクラッチと誤解されやすいです。 実態は、これによってエンジン駆動時のみプラネタリギアにオイルを循環させているようです。 なお、このクラッチは、ＯＳＨＯＷさんの書き込みのものとは違います。(念のため) |
| みなさまこんにちは。 納車が待ち遠しくて毎晩ネットで情報収集しているモノです。 >ＴＨＳII構造上の特徴 >１，２省略 >３．クラッチレスとニュートラル > Ａ 前輪とモーターはギヤとチェーンを介して常時機械的につながっている > クラッチレス方式です。Ｎポジションでは，モーターの励磁を解除する > ことで，コイルの回転抵抗を０にしてニュートラル状態を発生させま > す。 えむ様 つまり、「Nにシフトするということは発電を停止するということで、バッテリー への電流が供給されない（発電機オープン状態）ためサンギアがフリーになる ので結果的にプラネタリーキャリアが回っていたとしても遊星歯車は空回り状態 となり、リングギアへ駆動力が伝わらない」ってことですね。 ちなみに通常AT車の場合、Nレンジでも補機バッテリーには充電しますが、プリ の場合補機バッテリーにすら充電せず、Nレンジで停車中のエンジンオンの恩恵 は、しいていえば「暖機」のみってことでよろしいですか？ |
| ▼赤プリ納車待ちさん：おはようございます。 >ちなみに通常AT車の場合、Nレンジでも補機バッテリーには充電しますが、プリ >の場合補機バッテリーにすら充電せず、Nレンジで停車中のエンジンオンの恩恵 >は、しいていえば「暖機」のみってことでよろしいですか？ Ｎレンジでも補機バッテリには駆動用バッテリから充電されます。 そのため、長時間Ｎレンジのまま停車していると駆動用バッテリのＳＯＣが低下し続けますが、駆動用バッテリに充電されないため、システムへの悪影響が懸念されるわけです。 この補機バッテリへの充電は当然Ｎレンジで停車中のエンジンオンの恩恵ではありませんから、Ｎレンジで停車中のエンジンオンの恩恵は、う〜ん。 多分ご指摘の「暖気のみ」でしょうかね。 |
| ▼えむ(longfield)さん： >余談ですが、プリウスにクラッチが一ヶ所あります。 >駆動系ではありませんが、オイルポンプを回す動力をエンジンから伝える軸にワンウェイクラッチが使用されています。 あの〜、ワンウェイクラッチというのは、双方向からトルクを受ける場合に、 一方向へのトルクだけが動力伝達できるという機構なんですけど... えむさんのおっしゃるオイルポンプはトルクを発生し、それを逃がすために ワンウェイクラッチが採用されているという解釈でしょうか？ |
| ▼たなかさん：おはようございます。 >あの〜、ワンウェイクラッチというのは、双方向からトルクを受ける場合に、 >一方向へのトルクだけが動力伝達できるという機構なんですけど... >えむさんのおっしゃるオイルポンプはトルクを発生し、それを逃がすために >ワンウェイクラッチが採用されているという解釈でしょうか？ はっきりしたことは分かりませんが、図ではオイルポンプ部にエンジン軸とモーター軸が伸びており、このうちエンジン軸のみの駆動力を伝えるためだと思います。 (エンジン軸のみの駆動力でオイルポンプを動作させることは明記されています) |
| ▼えむ(Longfield)さん： >▼たなかさん：おはようございます。 > >>あの〜、ワンウェイクラッチというのは、双方向からトルクを受ける場合に、 >>一方向へのトルクだけが動力伝達できるという機構なんですけど... >>えむさんのおっしゃるオイルポンプはトルクを発生し、それを逃がすために >>ワンウェイクラッチが採用されているという解釈でしょうか？ > > はっきりしたことは分かりませんが、図ではオイルポンプ部にエンジン軸とモーター軸が伸びており、このうちエンジン軸のみの駆動力を伝えるためだと思います。 > (エンジン軸のみの駆動力でオイルポンプを動作させることは明記されています) 本当にモーター軸がオイルポンプまで届いていると信じているのですか？ それで、わざわざオイルポンプ部まで持ってきて、トルクをフリーにするために ワンウェイクラッチが使われていると信じているのですか？ 修理書をみると、エンジンからのオイルポンプドライブシヤフトだけが オイルポンプドライブロータを直接駆動しています。 どこにも、モーター軸からの動力やワンウェイクラッチが見当たりません。 |
| ▼たなかさん： >修理書をみると、エンジンからのオイルポンプドライブシヤフトだけが >オイルポンプドライブロータを直接駆動しています。 >どこにも、モーター軸からの動力やワンウェイクラッチが見当たりません。 10型の新型車解説書の「オイル潤滑」のところに次のような記述があります。 プラネタリーギヤおよび主軸部のベアリング潤滑はトロコイド式ポンプによる強制潤滑方式を採用しました。 オイルポンプは第1軸に配置され、エンジンの駆動･停止に関わらずオイルポンプが機能するようにワンウェイクラッチを用いてエンジン軸またはモータ･ジェネレーター2軸のいずれでも駆動可能としています。 |
| ▼たなかさん： >修理書をみると、エンジンからのオイルポンプドライブシヤフトだけが >オイルポンプドライブロータを直接駆動しています。 >どこにも、モーター軸からの動力やワンウェイクラッチが見当たりません。 20型の新車解説書によると「オイルポンプ」のところは10型と違っているようです。 ギヤトレーン部の潤滑用として、トコロイド式のオイルポンプを採用しました。エンジン動力をオイルポンプドライブシャフトを介してオイルポンプドライブローターに連結し、エンジン駆動時のみプラネタリーギヤの潤滑を行うことにより、オイルポンプの駆動損出を低減し、駆動系伝達効率をはかりました。 ところがオイルポンプ部の断面図には10型と同じ図が掲載されているが、別の模式図では10型に記載されていたワンウェイクラッチがなくなっています。 |
| ▼たなかさん： >本当にモーター軸がオイルポンプまで届いていると信じているのですか？ >それで、わざわざオイルポンプ部まで持ってきて、トルクをフリーにするために >ワンウェイクラッチが使われていると信じているのですか？ 解説書3-6ページの図(RAB1225C)にはっきりとオイルポンプまでモーター軸とエンジン軸が来ていて、ワンウェイクラッチが明記されています。 (電子マニュアルでは、解説書>ハイブリッド>ＴＨＳIIシステム>構造と作動>オイルポンプ に同じ図があります。) >修理書をみると、エンジンからのオイルポンプドライブシヤフトだけが >オイルポンプドライブロータを直接駆動しています。 >どこにも、モーター軸からの動力やワンウェイクラッチが見当たりません。 確かにそうですね。 １０型の修理書にははっきりとワンウェイクラッチが明記されています。 エンジン側から ・オイルポンプドライブシャフト ・１ウェイクラッチインナーNo.1 ・１ウェイクラッチリテーナー ・１ウェイクラッチASSY ・オイルポンプドライブローター ・１ウェイクラッチインナーNo.2 ・オイルポンプドリブンローター ・カバーＯリングNo.1 ・トランスミッションオイルポンプカバー の順に組み立てるようになっています。 ２０型では ・オイルポンプドライブシャフト ・オイルポンプドリブンローター ・オイルポンプドライブローター ・Ｏリング ・トランスミッションオイルポンプカバー の順で確かにワンウェイクラッチがなくなっています。 と、言うことは解説書の図の「訂正漏れ」ですか。 文章を改めて読み直すと、 １０型では”オイルポンプは第１軸に配置され、エンジンの駆動・停止にかかわらずオイルポンプが機能するようにワンウェイクラッチを用いてエンジン軸またはモータージェネレータ２軸のいずれでも駆動可能としています”に対し、 ２０型では、”エンジン動力をオイルポンプドライブシャフトを介してオイルポンプドライブローターに連結し、エンジン駆動時のみプラネタリギアの潤滑を行うことにより、オイルポンプの駆動損失を低減し、駆動系伝達効率の向上を図りました”とあります。 よくよく見直してみれば１１型の解説書(追加版)にも同様の記述がありました。 ちょっとしたことですが、１０→１１型の実行燃費の向上には、このような小さなカイゼンの積み重ねがあったのでしょう。 １０型の時代に、プリウスのクラッチということで話題となっており、２０型の解説書でも同じ図があったため、特に細かく確認していませんでした。 たなかさん、細かい突っ込みありがとうございました。 訂正しておきます。 ”プリウスにやはりクラッチは無かった”と。 |
| えむ(longfield)さん、解説ありがとうございます。 Ｎレンジでのエンジン回転ですが、ＢＬ２の強制充電時のときのことは、 話がややこしくなるので、除外させてください。 ＢＬ３以上のときのＮレンジでのエンジン回転は単にアクセルオフ→Ｎレンジ 移行タイミングが早すぎだけと思います（ＳＯＣに無関係）。Ｎレンジ移行で エンジンが回っていると、ずっとエンジンは回り続けるようです。 >次に、走行中はＮレンジにすると、ブレーキを踏んだ時の回生によるエネルギーの回収は行われません。 >このため、アクセルオフ時の回生ブレーキによる減速を嫌って、Ｎレンジにしたことによる燃費向上と、アクセルオフ時の回生＋ブレーキ操作時の回生を考えると、毎回意識するほどの差は出ないと感じています。 Ｎレンジの基本は、回生が行われなくなる１２ｋｍ/ｈ以下での使用です。 Ｎレンジ滑空をやや上の速度域で行うのは、アクセルワークによる滑空、 あるいは黄色い矢印が出始めるころの弱モーター走行状態よりも、転がりが 良いことを知ったためです。黄色矢印のモーター走行状態でも、アクセル 踏み込み量が弱めだと、モーターは回っているのだけれども、メカ系の 抵抗を引きずっている印象があります。 回生が可能な速度域（１３ｋｍ/ｈ以上）でＮレンジ滑空する際は、 その後、１３ｋｍ/ｈ以上でのブレーキが必要にならない状況で使用するのが 原則と思います。やむをえずブレーキが必要な場合には、当然Ｄレンジに していますが、たいした回生量は期待していません。 信号先読みと滑空の実践という燃費の基本技から比べると、Ｎレンジ滑空で 得られる効果はえむさんのおっしゃるように、ほんのわずかです。この効果を 意識できる方以外には、メカ的な不安、安全運転の点から、お勧めしません（^^; |
| 個人的に… 何も知らない人が、100km/hとかでＮレンジ使用して 壊れたとかって話を聞いてみたいですね。 |
| みなさん、こんにちは〜 １０型＆２０型乗りのEPVです。 シルバニアンさん、素晴らしいコメントをありがとうございました。 >Ｎレンジ滑空をやや上の速度域で行うのは、アクセルワークによる滑空、 >あるいは黄色い矢印が出始めるころの弱モーター走行状態よりも、転がりが >良いことを知ったためです。黄色矢印のモーター走行状態でも、アクセル >踏み込み量が弱めだと、モーターは回っているのだけれども、メカ系の >抵抗を引きずっている印象があります。 比較した話ですが、この「抵抗を引きずっている印象」は１０型がかなり大きいです。 試しに１０型でＮレンジ走行を３０キロ程度で行ってください。 少なくとも黄色矢印の「弱モーター走行状態」よりも速度の維持が簡単です。 ええっ〜！、プリウスってこんなに転がるのぉ〜！！って感激してしまいます(驚） もし転がらん と感じたらトーヨータイヤNP-01 175/70R14＆てっちんホイールに 交換してみてください。値段も１番安かったです・・・ うちの１０型＝藤太郎号はＮレンジで信じられないぐらい転がりますよぉ〜 運転されたことのあるシルバニアンさん、証言して下さい。 このＮレンジにおける惰力走行こそがタイヤの転がりそのものだと思います。 構造が１０型と２０型では変わっている可能性がありますが、 ２０型では「メカ系の抵抗を引きずっている印象」はかなり改善されました〜 このメカ系の抵抗は燃費に及ぼす影響がバカにならなく、エンジンその他の改良もさることながら その抵抗＝メカ(ギア）ロスの低減努力が大きく燃費改善に効力を発揮したと思います。 ただ、それでもゼロには出来ない。 Ｎレンジに入れたい心境はそこから発生しているのです・・・ ただしこの書き込みはＮレンジ走行を推奨するものではありません。 やられる方は自己責任でお願いしますm(_ _)m |
| ▼白のEPV２＠四日市さん： >もし転がらん と感じたらトーヨータイヤNP-01 175/70R14＆てっちんホイールに >交換してみてください。値段も１番安かったです・・・ >うちの１０型＝藤太郎号はＮレンジで信じられないぐらい転がりますよぉ〜 >運転されたことのあるシルバニアンさん、証言して下さい。 証言いたします。あまりの転がり性能にＮＰ−０１に変えようかと思ったくらい です。 >構造が１０型と２０型では変わっている可能性がありますが、 >２０型では「メカ系の抵抗を引きずっている印象」はかなり改善されました〜 >このメカ系の抵抗は燃費に及ぼす影響がバカにならなく、エンジンその他の改良もさることながら >その抵抗＝メカ(ギア）ロスの低減努力が大きく燃費改善に効力を発揮したと思います。 大径タイヤにすると多少メカ系のロスが減りますね（回生も減りますが）。 転がりが良く、幅が太くなく、ちょっとだけ大径の安いタイヤは、お手軽燃費 グッズになるのではないでしょうか（^^） |
| ▼白のEPV２＠四日市さん： >このＮレンジにおける惰力走行こそがタイヤの転がりそのものだと思います。 先日、これを体験しました。 いつもＥＭＶ上で矢印なしの“滑空”で、なわkm/h超する下り坂で “Ｎ”レンジ走行してみました。 なんと！６１km/hしか速度が乗りませんでした！(＠_＠;) ＥＭＶ上の“滑空”は、微弱モーター走行しているのが 確認できました。 それと『GT-HYBRID』が、意外と転がらないのもね！ |
| ▼えむ(longfield)さん、こんばんは。かごめです。まとめありがとうございます。 >まず、Ｎレンジでのエンジン回転ですが、かごめ＠ぷり初心者さんの２度目の書き込みから、駆動用バッテリのＳＯＣ(State of Charge:充電状態)が走行中に充電が必要な状態とそうでない状態の境をウロウロしていたからのように思います。 >充電が必要な状態のときは、充電しようとしてエンジンは回りつづけますが、Ｎレンジとなったために充電できない状態になります。 >充電が必要ないときはエンジンが止まって滑空状態が生まれたものと想像できます。 >また、Ｎレンジに移行した後少しエンジンが回って止まった場合は、錯乱坊さんの判断が妥当かと思われます。 >充電が必要な状態であるかどうかは、エンジンで走行した時間やブレーキによる回生量などが関係してきますので、ここでは分かりませんが、少し流れた後などはエンジンは止まったのではないかと想像しています。 >かごめ＠ぷり初心者さん、いかがでしたか。 とってもわかりやすい、整理です。椎茸さんのご指摘と錯乱坊さんの解説を、私にもよくわかるようにまとめてもらった、そんな感じです。でも、運転時は慌ててましたので、どのような時に「一瞬のエンジンオン→Ｎレンジ」でもエンジン停止がおこり、どのよなうな時にエンジン停止が起こらなかったのかは覚えてないんです。ですから、「私の記憶よりも皆さんが示してくださる解説の方がより丁寧」という、いかにも「私はやっぱし初心者やな〜反省(^^;」っていうのが正直なところです。 みなさん、丁寧に教えてくださいましてありがとうございます。ｍ（＿ ＿）ｍ それで、ＥＰＶ先生のＮレンジの特性のところから、みなさんのお話がむつかしくなって、私の提示したひとつの症状事例から、いろんなところまでお話をひっぱっていかれて海外の人の事例まででてくるのはすごいな〜って思いながら、みなさんに書き込みいただいたものを（慣れない英文までひさしぶりに）読みました。しかし、機械構造をイメージしてそこからいろいろな判断を引き出すっていうのをやってのけられるのは、すごい。脱帽です。勉強になります。 >停止中には、Ｎレンジではなく、大貫さんお勧めのＰレンジを私も利用しています。 >これなら、充電もしてくれるし、解除もＤに入れるだけですからＮレンジと変わりありません。さらに、パーキングロックがかかるため、追突などされても前に押し出されることが少なくなります。 これ、いいですね。「減速→１３キロ未満→Ｎレンジ→停止→Ｐレンジ」はＮレンジのまま停止より、ひとつ手数が増えた分、丁寧に運転することにつながる感じで、取り入れようと思います。こっそり、「大貫さんバージョン」と呼ぶことにして^^。 走行中のＮレンジは、制御をはずしてしまうことになりますから、それが機械に良い悪いは別にしまして、なんとなくこわいかな〜って思ってしまいますので、まだまだ初心者の私にはチャレンジすることそのものが既に無謀だよな〜って思ってしまいます。 |