Ｐａｇｅ 1507 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼吸気温考（グリル塞ぎより） 百式プリ＠愛知 06/12/7(木) 0:34 ┣Re(1):吸気温考（グリル塞ぎより） はやぱぱ 06/12/7(木) 1:52 ┃ ┣Re(2):吸気温考（グリル塞ぎより） シルバニアン 06/12/7(木) 6:06 ┃ ┣Re(2):吸気温考（グリル塞ぎより） ＲＺ 06/12/7(木) 12:26 ┃ ┃ ┗Re(3):吸気温考（グリル塞ぎより） はやぱぱ 06/12/9(土) 1:41 ┃ ┗Re(2):吸気温考（グリル塞ぎより） あつし 06/12/29(金) 13:30 ┃ ┣Re(3):吸気温考（グリル塞ぎより） シルバニアン 06/12/29(金) 16:40 ┃ ┃ ┗Re(4):吸気温考（グリル塞ぎより） あつし 06/12/31(日) 20:32 ┃ ┃ ┗Re(5):吸気温考（グリル塞ぎより） あつし 07/4/15(日) 0:26 ┃ ┗Re(3):吸気温考（グリル塞ぎより） 百式プリ＠愛知 06/12/30(土) 1:04 ┣Re(1):吸気温考（グリル塞ぎより） Neco 06/12/8(金) 22:01 ┃ ┗Re(2):吸気温考（グリル塞ぎより） 百式プリ＠愛知 06/12/9(土) 0:53 ┃ ┗Re(3):吸気温考（グリル塞ぎより） Neco 06/12/10(日) 14:49 ┣Re(1):PTCヒーター 百式プリ＠愛知 06/12/9(土) 1:02 ┃ ┣Re(2):PTCヒーター はやぱぱ 06/12/9(土) 1:51 ┃ ┃ ┗Re(3):PTCヒーター まさ 06/12/9(土) 10:00 ┃ ┃ ┗Re(4):PTCヒーター はやぱぱ 06/12/10(日) 12:06 ┃ ┗Re(2):PTCヒーター たなか 06/12/9(土) 5:31 ┃ ┗Re(3):PTCヒーター 百式プリ＠愛知 06/12/9(土) 15:52 ┃ ┗Re(4):PTCヒーター たなか 06/12/9(土) 16:20 ┃ ┗Re(5):PTCヒーター つかぴー 06/12/9(土) 17:56 ┗Re(1):吸気温考（グリル塞ぎより） 百式プリ＠愛知 06/12/24(日) 0:16 ┣Re(2):吸気温考（グリル塞ぎより） はやぱぱ 06/12/24(日) 0:51 ┣Re(2):吸気温考（グリル塞ぎより） シルバニアン 06/12/24(日) 6:40 ┃ ┣新型車解説書 中影（あかかげ） 06/12/24(日) 8:42 ┃ ┗Re(3):吸気温考（グリル塞ぎより） 百式プリ＠愛知 06/12/24(日) 10:51 ┃ ┗Re(4):吸気温考（グリル塞ぎより） シルバニアン 06/12/25(月) 22:19 ┃ ┗Re(5):吸気温考（グリル塞ぎより） 百式プリ＠愛知 06/12/26(火) 2:14 ┃ ┣Re(6):吸気温考（グリル塞ぎより） シルバニアン 06/12/26(火) 6:22 ┃ ┃ ┣Re(7):吸気温考（グリル塞ぎより） インチキ＠修行中 06/12/26(火) 7:24 ┃ ┃ ┃ ┗Re(8):吸気温考（グリル塞ぎより） アミン 06/12/26(火) 10:05 ┃ ┃ ┃ ┗Re(9):吸気温考（グリル塞ぎより） 百式プリ＠愛知 06/12/26(火) 23:56 ┃ ┃ ┗Re(7):吸気温考（グリル塞ぎより） 百式プリ＠愛知 06/12/26(火) 23:51 ┃ ┃ ┣Re(8):吸気温考（グリル塞ぎより） 百式プリ＠愛知 06/12/27(水) 1:48 ┃ ┃ ┣Re(8):吸気温考（グリル塞ぎより） シルバニアン 06/12/27(水) 8:53 ┃ ┃ ┗低負荷・低回転で燃費率が悪いのは 百式プリ＠愛知 06/12/28(木) 2:07 ┃ ┃ ┣Re(1):低負荷・低回転で燃費率が悪いのは インチキ＠修行中 06/12/28(木) 8:42 ┃ ┃ ┣Re(1):低負荷・低回転で燃費率が悪いのは シルバニアン 06/12/28(木) 10:07 ┃ ┃ ┃ ┗Re(2):低負荷・低回転で燃費率が悪いのは 百式プリ＠愛知 06/12/29(金) 1:47 ┃ ┃ ┃ ┗Re(3):低負荷・低回転で燃費率が悪いのは シルバニアン 06/12/29(金) 6:58 ┃ ┃ ┃ ┗Re(4):低負荷・低回転で燃費率が悪いのは 百式プリ＠愛知 06/12/30(土) 1:04 ┃ ┃ ┃ ┗Re(5):低負荷・低回転で燃費率が悪いのは シルバニアン 06/12/30(土) 5:32 ┃ ┃ ┗Re(1):低負荷・低回転で燃費率が悪いのは アミン 06/12/28(木) 16:39 ┃ ┣Re(6):吸気温考（グリル塞ぎより） 白のEPV２＠四日市 06/12/26(火) 23:17 ┃ ┃ ┗Re(7):吸気温考（グリル塞ぎより） 百式プリ＠愛知 06/12/27(水) 0:19 ┃ ┃ ┣Re(8):吸気温考（グリル塞ぎより） 錯乱坊 06/12/27(水) 6:50 ┃ ┃ ┃ ┗Re(9):吸気温考（グリル塞ぎより） 百式プリ＠愛知 06/12/28(木) 1:50 ┃ ┃ ┗現在ではヴィッツ系のみが手抜きしています 白のEPV２＠四日市 06/12/27(水) 20:33 ┃ ┃ ┗Re(1):現在ではヴィッツ系のみが･･･ 百式プリ＠愛知 06/12/28(木) 2:03 ┃ ┃ ┗Re(2):現在ではヴィッツ系のみが･･･ 白のEPV２＠四日市 06/12/28(木) 8:36 ┃ ┗Re(6):吸気温考（グリル塞ぎより） はやぱぱ 06/12/27(水) 0:07 ┃ ┗Re(7):吸気温考（グリル塞ぎより） 百式プリ＠愛知 06/12/27(水) 0:31 ┗Re(2):吸気温考（グリル塞ぎより） 百式プリ＠愛知 06/12/30(土) 1:06 ┗Re(3):吸気温考（グリル塞ぎより） はやぱぱ 06/12/30(土) 3:06 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： 吸気温考（グリル塞ぎより） ■名前 ： 百式プリ＠愛知 ■日付 ： 06/12/7(木) 0:34 -------------------------------------------------------------------------
| 皆さん、こんばんは 遊星歯車機構の方とは別で、この話題にも少し書きたいことがありましたので、 新規投稿させていただきます。 ▼はやぱぱさん： >今日あらためてプリウスのエンジンルームを眺めてみて思ったのですが、 >エアの吸入口は熱の影響を受けにくいような感じになっているように思いました。 --------------- ええ、私も同感です。 吸入口の配置はレゾネータ（結構大きい）の配置場所の制約もあるのでしょうが、 遮風板と思われるものまで設置して、エンジン側で温められた 空気の回り込みを、積極的に防いでいるように思われます。 設計者の意図が感じられるのですね。 （吸入口の位置については、雨等の吸い込みを防ぐ意図もあるのでしょうが 遮風板となると温風対策ぐらいしか理由が思いつきません） で、その理由を考えているのです。 私はプリウスでは部分負荷状態では吸気温は出力に影響しない （目標エンジン出力を達成するために、スロットル制御される） と考えています。 遮風板は吸気温がなるべく変動しないことを狙っているか、 あるいはフルスロットル時での出力を重視した結果かと予想しています。 （フルスロットル状態では吸気温、空気密度の影響で出力が変わってきます） 皆さんはどう予想されます？ |
| ▼百式プリ＠愛知さん： こんばんは。 今日、お客さんに元トヨタのディーラーメカニックで、最近までハチロクやらFDやらチューンして、いかにあと1馬力を絞り出すか努力されていた方に話を伺ったところ、、、 >私はプリウスでは部分負荷状態では吸気温は出力に影響しない >（目標エンジン出力を達成するために、スロットル制御される） >と考えています。 たまたま同じ様な質問をして、これはまったくその通りだということでした。 ただし、吸気は低いに越したことはなく、同条件ならば低い吸気温のほうが目標出力を達成しやすいだろうということでした。 >遮風板は吸気温がなるべく変動しないことを狙っているか、 >あるいはフルスロットル時での出力を重視した結果かと予想しています。 >（フルスロットル状態では吸気温、空気密度の影響で出力が変わってきます） 僕はあの遮風板の位置を見る限り、エンジン熱を防いでいるようにしか見えません。 現在は、上下グリルともほぼ全部塞いでいますが、エンジンルーム内で空気が対流するよう小窓を設けて、そこを開け閉めしながら吸気温度のモニタを始めたところです。 ですが、昼と夜じゃまったく気温が違うし、エンジンルーム内にはいろんなものがあって、空気の対流ったって、どれほど効果が出てるかはまったくの未知数です。 最終的にはダクトで冷たい外気を持ってくるしかないのですが、たなかさんからも指摘されたのですが、体感できるほどの効果が得られるのは難しそうです。 単純に出力を上げたいならば、マフラー変えたりしたほうが、手っ取り早そうなのですが、そこまでは…って感じです。 |
| ▼はやぱぱさん： >▼百式プリ＠愛知さん： おはようございます。 >>遮風板は吸気温がなるべく変動しないことを狙っているか、 >>あるいはフルスロットル時での出力を重視した結果かと予想しています。 >>（フルスロットル状態では吸気温、空気密度の影響で出力が変わってきます） > >僕はあの遮風板の位置を見る限り、エンジン熱を防いでいるようにしか見えません。 なるほど・・・ 別の可能性としては、 あの遮蔽版は、エンジン下部やグリル方向からの水やドロ跳ねが 吸気系に入り込むのを防いでいると、聞いたことがあります。 また、エンジンを２０００回転以上回すと吸気温度が急低下することが わかりました。大量の空気を吸い込んでいるためのようです。 水温は上昇するのにです。 もともとオーバークール状態のエンジンルーム内の温度低下を防ぐため という意図もあるかも・・・ ちなみに、吸気管延長などで吸気温度を上昇させて燃費悪化したという報告はありません。 一般道の運転方法では、燃費が向上したという実証データもありませんが（^^; （グリル塞ぎでは確かに燃費向上します。副次的に吸気温度も上昇してますが） インサイト乗りの方の意見では、４０℃近辺に上昇させるとリーンバーン にもちこみやすいとも伺いました。 吸気温度の燃費比較は、高速道路などの低回転巡航ですべきかなぁと思う 今日この頃。 |
| ▼はやぱぱさん： >>遮風板は吸気温がなるべく変動しないことを狙っているか、 >>あるいはフルスロットル時での出力を重視した結果かと予想しています。 > >僕はあの遮風板の位置を見る限り、エンジン熱を防いでいるようにしか見えません。 他に、ないのでは？エンジン付近から、吸気しない取りまわしは、たいがいの車で 見られる工夫ですし。 >単純に出力を上げたいならば、マフラー変えたりしたほうが、手っ取り早そうなのです>が、そこまでは…って感じです。 多分、マフラー（触媒以後）を変えても、たいして変わらんと思いますよ。 音は変わるでしょうけどｗ ＮＡエンジンて、吸排気だけで、手っ取り早く、パワーを上げるのは無理があると 思います。しかも、モーター付・・・ パワーを上げる＝トルクか、許容回転数を上げる・・・プリウスでそれをやるのは、 ＲＸ-7よりも、お金がかかるでしょうね。（それ以前に、パーツが、なさそうです） |
| ▼ＲＺさん： >>単純に出力を上げたいならば、マフラー変えたりしたほうが、手っ取り早そうなのです>が、そこまでは…って感じです。 > >多分、マフラー（触媒以後）を変えても、たいして変わらんと思いますよ。 >音は変わるでしょうけどｗ > >ＮＡエンジンて、吸排気だけで、手っ取り早く、パワーを上げるのは無理があると >思います。しかも、モーター付・・・ > >パワーを上げる＝トルクか、許容回転数を上げる・・・プリウスでそれをやるのは、 >ＲＸ-7よりも、お金がかかるでしょうね。（それ以前に、パーツが、なさそうです） まったく仰るとおりだと思います。。 過去にNAでも吸排気系の変更だけでパワーアップの経験はありますが、モーター付きのプリウスではどこまで感じられるかわかりづらいでしょうね。 それとエンジンのみならば、オイルを交換するだけで結構雰囲気変わったりしましたけど、やはりモーターがエンジン単体でのフィーリングを感じさせにくくしていますよね。 このへんのことは「良くなっているであろう」と信じてやるしかないのでしょうし、あとはフルノーマル車と走り比べるほかないでしょうね。 |
| 今日は冷え込んだのでグリルを配線用のD字型のホースで全部ふさぎました。 確かに、暖房の効き方はぜんぜん違います。 しかし、オーバーヒートが心配です。オーバーヒートしたらプリウスはどんなメッセージを出すのでしょう。誰か経験のある人はいませんか？ |
| ▼あつしさん： > 今日は冷え込んだのでグリルを配線用のD字型のホースで全部ふさぎました。 >確かに、暖房の効き方はぜんぜん違います。 > しかし、オーバーヒートが心配です。オーバーヒートしたらプリウスはどんなメッセージを出すのでしょう。誰か経験のある人はいませんか？ オーバーヒートしたという話は今のところ聞いたことがないですが、 グリル塞ぎの注意を・・・ 冷却水温をモニタしていない場合は、バンパー下部のグリル下２段を開放 しておくことをお勧めします（冬）。 暖房をオンにしていると、エンジンルームの熱をどんどん奪いますから、 よほどのことがない限りオーバーヒートの心配は要らないと思いますが、 エンジンが回っている時間が長めの走行パターン（山岳路、高速道路、 ６０ｋｍ/ｈ以上の幹線道路など）では、注意が必要です。 普段の走行パターンで、エンジンルーム内がどんな具合にあったまって いるかをチェックしておくと、不安が減るかと思います。 プリマニには水温をモニタする計器をつけている方は多いですが、 オフ会で拝見すると、グリルを全閉にしている例がほとんどです。 全閉だと電動ファンが回る温度まで水温が容易に上がります。 こまめに水温をチェックされることをお勧めします。 |
| ありがとうございます。 一番下と、ナンバープレートの裏は塞いでいませんので、大丈夫だと思います。 今年１年お世話になりました。 |
| ▼あつしさん： >ありがとうございます。 > 一番下と、ナンバープレートの裏は塞いでいませんので、大丈夫だと思います。 >今年１年お世話になりました。 先日突然原因不明の警告音がなり出しました。車を止めて、原因を考えるとどうやら水温警告の様ですので、グリルの下半分をはずしました。それで万事OKです。 また警告音が鳴るか燃費が２０ｋｍを切ったらグリルを前回にします。 窓を全開にして走れる今の時期が一番良いですね。 |
| あつしさん、こんばんは。 ▼あつしさん： >しかし、オーバーヒートが心配です。 >オーバーヒートしたらプリウスはどんなメッセージを出すのでしょう。 >誰か経験のある人はいませんか？ -------------- プリウスの取扱書によれば、冷却水温が異常高温の場合に、 警告マーク（△！）とブザー、およびディスプレイ上への 警告アイコンの表示があるようです。（P260、P433参照) ただし、具体的に何℃で上記の警告が出るのかは分かりません。 私はR-VIT i-color等の水温計をつけることをお薦めします。 |
| はじめまして。Neco（ねこ）といいます。MC後ST乗りです。 「遮風板」と呼んでいる、空気取り入れ口の仕切り状の板の件、 見方をちょっと別方向から見てみました。 「吸気の音がキャビンに入りにくくする為の「遮音板」として付けている」 というのはいかがでしょうか？ 吸気口って結構エンジンの音が大きく出ていると思うのです。 少しでもエンジン関係の音を消そうとして・・・・と考えると ちょっと面白いと思いますが。？ |
| Necoさん、こんばんは。よろしくお願いします。 ▼Necoさん： >「吸気の音がキャビンに入りにくくする為の「遮音板」として付けている」 >というのはいかがでしょうか？ --------- おぉ、面白い着眼点ですね。 しかし、私にはあの板は遮音効果は特になさそうに思えます。 吸気音は大型レゾネータと細長い管状小型レゾネータの２つで 対策している見たいですね。 あと、プリウスのエンジン1NZ-FXEは、 10型(11型）と20型とで変更点は比較的少なく、 吸気系の構成は基本的に同じと思ったのですが 10型(11型）では、あの”板”って確かついていなかったような･･･ |
| ▼百式プリ＠愛知さん： レスありがとうございます。 やはり音低減の可能性は低いようですね。 でも、 >あと、プリウスのエンジン1NZ-FXEは、 >10型(11型）と20型とで変更点は比較的少なく、 >吸気系の構成は基本的に同じと思ったのですが >10型(11型）では、あの”板”って確かついていなかったような･･･ これは、私の知らない情報でした。ありがとうございます。 10型の不満点を20型で簡単、安価？に対策と言う見方では まだわずかながらも音低減の可能性もありかなぁと感じてます。 今後もよろしく。 |
| 吸気温とは直接関係ないですが、 寒冷地仕様では、暖房用に通常の温水ヒーターに加え 電気式ヒーター（PTCヒーター：自己温度制御特性をもつ） が搭載されているようですね。 私の車は寒冷地仕様ではないのですが、 ヒーター使用時の水温への影響も変わってくるのでしょうね。 （この点はなかなか乗り比べて評価というわけにも行かないですが） |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >吸気温とは直接関係ないですが、 >寒冷地仕様では、暖房用に通常の温水ヒーターに加え >電気式ヒーター（PTCヒーター：自己温度制御特性をもつ） >が搭載されているようですね。 > >私の車は寒冷地仕様ではないのですが、 >ヒーター使用時の水温への影響も変わってくるのでしょうね。 >（この点はなかなか乗り比べて評価というわけにも行かないですが） 僕のは寒冷地仕様です。 これはヒーターON時のほうが水温上昇に貢献してくれると解釈してもいいのでしょうか？ 確かに、ヒーターON（エアコンはOFF）時、燃費の落ち込みは思ってたほどでもないな、と感じたような気がします。 （乗り比べ比較やってみますか？） これまた直接関係ないですが、単独乗車時に暖房効率を上げるために、よく商用のワンボックス車がしているような、透明ビニールのカーテンを後部座席との間に付けようかな、なんて思ったりしている今日この頃です。 最近、寒いですよねー。 |
| ▼はやぱぱさん： 薄い記憶で申し訳ないですが、ＰＴＣヒーターは自己温度制御機能をもつヒータ素材で、プリウス（デンソー？）のはセラミックだったように思います。 冷却水を加熱するのではなく、噴出しエアを（補助的に）直接過熱します。 ヘアドライヤー追加みたいなもんですね。 どんなアイテムにせよ、電気を使って仕事をさせてるのに、燃費が向上することはないと思いますが。 |
| ▼まささん： >冷却水を加熱するのではなく、噴出しエアを（補助的に）直接過熱します。 >ヘアドライヤー追加みたいなもんですね。 > >どんなアイテムにせよ、電気を使って仕事をさせてるのに、燃費が向上することはないと思いますが。 なるほど、よくわかりました。 今までのところ自分は水温が80℃ぐらいまで上がるまでヒーターなしで頑張って、水温か高まったところでヒーターＯＮしてたので、知らなかったのですが結果としてＰＴＣヒーターをあまり作動させずに済んだのでしょうね。 自宅はマンションで立体駐車場なので、早朝でも霜が降りてガラスが見えないということはないですが、特にこれからの季節、野外に停めるとそうはいかないのでしょうね。 ご教授ありがとうございました。（たなかさんも） |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >ヒーター使用時の水温への影響も変わってくるのでしょうね。 PTCヒーターの作動条件は解説書によると「ブロワー ON時に，エンジン冷却液温度が一定以下，エアミックスドア開度の仮の目標ドア開度がMAX HOT時で内外気2層制御条件成立時，電源ポジションがIG ON時，PTCヒーター禁止」という記述です。 暖機中にエアコン設定がMAX-HOTだと補助的にPTCヒーターが作動するようです。 ブロワーをＯＮにすれば暖機エネルギーの一部が車室を暖めるのに消費され当然水温に影響があると思います。 PTCヒーターが作動しても水温には殆ど影響無く、バッテリーを消費して燃費に悪影響を与えると想像します。 以上、寒冷地仕様でないユーザのコメントでした。 |
| こんにちは。 20型の新型車解説書の記述ですね。 ▼たなかさん： >PTCヒーターの作動条件は解説書によると「ブロワー ON時に，エンジン冷却液温度が一定以下，エアミックスドア開度の仮の目標ドア開度がMAX HOT時で内外気2層制御条件成立時，電源ポジションがIG ON時，PTCヒーター禁止」という記述です。 >暖機中にエアコン設定がMAX-HOTだと補助的にPTCヒーターが作動するようです。 > >ブロワーをＯＮにすれば暖機エネルギーの一部が車室を暖めるのに消費され当然水温に影響があると思います。 >PTCヒーターが作動しても水温には殆ど影響無く、バッテリーを消費して燃費に悪影響を与えると想像します。 ----------------- PTCヒーターは水温が一定値以下で作動するようになっており、 ブロワーの”効き”を早くするためのものと考えるべきのようですね。 エンジンで発電できないIG-ON状態（READYの前）では、 作動しないことから、効率はやはり悪いもののように推測されますね。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >エンジンで発電できないIG-ON状態（READYの前）では、 >作動しないことから、効率はやはり悪いもののように推測されますね。 PTCヒーターは最大800WのようなのでIG-ONではDC-DCコンバータが切り離され補機バッテリーが持たないでしょう。 ジュール熱なので入力電力が全て熱に変わるという意味では効率１００％。 次期プリウスにはヒートポンプ式暖房機能も搭載して欲しいと思います。 |
| ▼たなかさん： >PTCヒーターは最大800WのようなのでIG-ONではDC-DCコンバータが切り離され補機バッテリーが持たないでしょう。 >ジュール熱なので入力電力が全て熱に変わるという意味では効率１００％。 >次期プリウスにはヒートポンプ式暖房機能も搭載して欲しいと思います。 それ、案外いいかもしれませんねぇ〜。 みんなで提案すればさっくり付けてくれたりして。 でも、寒冷地だとちょっと物理的に難しいかもですねぇ〜(^^;) |
| 皆さん、こんばんは。 久しぶりの吸気温についてですが、 最近参照する回数が増えた 20型 新型車解説書を見ていたら、 あの吸気口の板の役割が解説されている部分がありました。 （灯台もと暗し、しっかりと調べておくべきでした） エンジン−インテーク全般の解説の記述の中で、 「エンジンルーム内のラジエーターを通過した熱風の 回り込みを防ぐことで吸気温度を低減」 と記載がありました。 1NZ-FXEとしては、 なるべく低い温度の空気を吸入しようとしていたのですね。 （やはり吸気温の燃費（効率）への影響量は小さく、 全負荷時の出力向上を意図しての設計と思われます） ※ グリル塞ぎについては、水温の過冷却防止の点において 燃費への効果があると、私は考えています。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >久しぶりの吸気温についてですが、 >最近参照する回数が増えた 20型 新型車解説書を見ていたら、 >あの吸気口の板の役割が解説されている部分がありました。 >（灯台もと暗し、しっかりと調べておくべきでした） > >エンジン−インテーク全般の解説の記述の中で、 >「エンジンルーム内のラジエーターを通過した熱風の > 回り込みを防ぐことで吸気温度を低減」 >と記載がありました。 うー、またしてもありがとうございます。 ということは、グリル塞ぎは密閉よりも、フィンに風が当たる部分をカバーするようにしたほうが良さそうですね。 僕もその「20型 新型車解説書」買いたくなりました。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん：おはようございます。 >最近参照する回数が増えた 20型 新型車解説書を見ていたら、 >あの吸気口の板の役割が解説されている部分がありました。 私も参照したいので、書名、入手方法を教えていただけるとうれしいです。 >エンジン−インテーク全般の解説の記述の中で、 >「エンジンルーム内のラジエーターを通過した熱風の > 回り込みを防ぐことで吸気温度を低減」 >と記載がありました。 > >1NZ-FXEとしては、 >なるべく低い温度の空気を吸入しようとしていたのですね。 >（やはり吸気温の燃費（効率）への影響量は小さく、 > 全負荷時の出力向上を意図しての設計と思われます） > >※ グリル塞ぎについては、水温の過冷却防止の点において > 燃費への効果があると、私は考えています。 自分なりの実験走行の中間報告です。 吸気管延長を撤去、次いでエンジン上部や吸気口の上部を覆っていた 断熱マットの装着をやめて燃費を比較しています。 同じコースにて、外気温と燃費の比例直線からの乖離具合で判断しています。 走行開始後３０分経過した後の吸気温度の差は５〜１０℃程度低減されました。 百式プリさんの想像通り、燃費への影響量は少ないようです。 ただし、私の走行環境では信号間が短くストップアンドゴーで、エンジン走行は 加速のみと登坂にしか使いません。エンジン回転数は１６００回転〜２４００ 回転の範囲だけで、燃費追求の走りとしてはエンジンを回す方です。 片や、別の走行環境では、吸気管延長をして吸気温度を上げた方が燃費が良いと の報告があるようです。また、エスハイ乗りの方々の結論では、「吸気温度を 上昇させると、巡航燃費は向上し、加速燃費は悪化する」ということのようです。 |
| ▼シルバ二アンさん： >▼百式プリ＠愛知さん：おはようございます。 > >>最近参照する回数が増えた 20型 新型車解説書を見ていたら、 >>あの吸気口の板の役割が解説されている部分がありました。 > >私も参照したいので、書名、入手方法を教えていただけるとうれしいです。 トヨタの共販で尋ねると、調べてくれると思います。 時々話題になる「電子技術マニュアル」（ＣＤ版）にも含まれています。 これは、「修理書」、「新型車解説書」、「配線図集」、「機能別修理書」が一体として収録されています。 これらを全部揃えるつもりなら、印刷物より割安で、嵩張りません。 私も今、読み直して確認しました (^^; ただし、ＣＤは必要な情報が何処に書いてあるか、探すのが結構大変です。 読みたい所を探すのなら、紙に印刷された本の方が便利じゃないかな。。。 |
| ▼シルバニアンさん： >>最近参照する回数が増えた 20型 新型車解説書を見ていたら、 >>あの吸気口の板の役割が解説されている部分がありました。 >私も参照したいので、書名、入手方法を教えていただけるとうれしいです。 -------------------- 一般書籍ではないので、書店での購入はできません。 ディーラー・共販での部品扱いでの注文となります。 価格・品番はこちらをご参照ください。 http://priusbbs.jonasun.com/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=18475;id= また、だいたいこのようなことが解説されているという例として、 説明に使われている図表の一部がトヨタのHPに掲載されていますので、 購入前にご参照されるのが宜しいかと http://priusbbs.jonasun.com/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=1388;id=primania >自分なりの実験走行の中間報告です。 > >吸気管延長を撤去、次いでエンジン上部や吸気口の上部を覆っていた >断熱マットの装着をやめて燃費を比較しています。 >同じコースにて、外気温と燃費の比例直線からの乖離具合で判断しています。 > >走行開始後３０分経過した後の吸気温度の差は５〜１０℃程度低減されました。 >百式プリさんの想像通り、燃費への影響量は少ないようです。 > >ただし、私の走行環境では信号間が短くストップアンドゴーで、エンジン走行は >加速のみと登坂にしか使いません。エンジン回転数は１６００回転〜２４００ >回転の範囲だけで、燃費追求の走りとしてはエンジンを回す方です。 > >片や、別の走行環境では、吸気管延長をして吸気温度を上げた方が燃費が良いと >の報告があるようです。また、エスハイ乗りの方々の結論では、「吸気温度を >上昇させると、巡航燃費は向上し、加速燃費は悪化する」ということのようです。 ---------------- 実験、素晴らしいですね。 エスハイの方のご意見が興味深いですね。 どれくらい温度と負荷と燃費との相関があったのか気になります。 またご紹介ください |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >一般書籍ではないので、書店での購入はできません。 >ディーラー・共販での部品扱いでの注文となります。 >価格・品番はこちらをご参照ください。 >http://priusbbs.jonasun.com/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=18475;id= ご紹介、ありがとうございます。 >また、だいたいこのようなことが解説されているという例として、 >説明に使われている図表の一部がトヨタのHPに掲載されていますので、 >購入前にご参照されるのが宜しいかと >http://priusbbs.jonasun.com/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=1388;id=primania こちらのエンジンのページ http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/engine.html 平地のエンジン低回転巡航時に、通常のサイクルから高膨張比のサイクルへの 切り替えが行われると、瞬間燃費３０ｋｍ/Ｌオーバーとなるのですよね？ 吸気温度が高い方がこの状況に入りやすいのでは？ということをどなたかが 過去に言っていたような・・・ >エスハイの方のご意見が興味深いですね。 >どれくらい温度と負荷と燃費との相関があったのか気になります。 >またご紹介ください エスハイ乗りのある方の指摘があって、一般車の吸気口を見てみたのですが、 グリルのラジエターの上部から外気を導入しています。しかし、プリウスは エンジンルーム内ですよね。熱の遮蔽版があるとしても、吸気温度は少しは 高くしたいという意図がありそうです。 グリル塞ぎをした状態では、吸気管延長をした場合でもしない場合でも 燃費の差がほとんど出なかったですが、エンジンルーム外から冷気を 吸わせるとさすがに燃費悪化しそうに思えてきました。 |
| シルバニアンさん、こんばんは。 いつもながら長文失礼します。 今回、ちょっと難しい内容まで記述しました。 ▼シルバニアンさん： >こちらのエンジンのページ >http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/engine.html > >平地のエンジン低回転巡航時に、通常のサイクルから高膨張比のサイクルへの >切り替えが行われると、瞬間燃費３０ｋｍ/Ｌオーバーとなるのですよね？ ---------------- プリウスのエンジン(1NZ-FXE)は、 常に高膨張比のサイクル（アトキンソンサイクル）になっています。 通常のサイクル（オットーサイクル）になることはありません。 上のHPのP-Vサイクルの図は比較のためのものです。 エンジンの機構上、任意に切り替えるものではないのです。 図の上の解説文中、 「また、この方式によりスロットルバルブ開度を大きくすることが可能になるので、 部分負荷時には吸気管負圧を小さくでき、吸気損失も低減しています。 」 というのが、ポンピングロス（吸気損失）を低減できているという説明です。 もともとスロットルバルブを開きポンピングロスの低減ができているので、 吸気温による影響というのは、1NZ-FXEについては、 小さいと私は思っています。 ▽▲トヨタのHPを用いた 最大燃費線 制御の解説 ▲▽ ここから先はかなり専門的になります。 （私は、趣味で調べているだけなので、間違いあれば指摘願います） http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/seigyo1.html こちらの■エンジンパワー制御 の解説を見ていただきたいと思います。 （同じ説明は、20型 新型車解説書にもあります） エンジン回転数−トルク グラフ の記載がありますが、 ここに記されているのが、最適燃費線の制御になります。 以前、グリル塞ぎのスレで紹介したものです。 右軸に、燃費率の記述があります。解説文からも なるべく上側の燃費率の良い部分を使おうとしているのがわかると思います。 （何本もある横線を、等効率線といいます。 この図は簡略化されていて、ガソリンエンジンだと、 本来は、山の等高線のような円状になるのが正しいと思います） ある出力（トルク×エンジン回転数）が必要なときに、プリウスでは このグラフの太線の最適燃費線 上になるようにトルク、回転数が選択されます。 この形式のグラフでは、本来、等出力線という、 双曲線も同時にプロットすることができます。 （出力＝トルク×回転数 ですから、双曲線になりますね） グラフの最適燃費線の左側が急激に落ち込んでいるのは、 もともと低出力（部分負荷）の時で、回転数が低く、 トルクが小さいときには、ガソリンエンジンの効率が低くなるためです。 （等出力線がプロットされたグラフだと、わかりやすいのですが･･･） 実際の走行において、路面の勾配や加速で、 必要な駆動力（出力）が変化したときには、 この最適燃費線上を動いて、回転数、トルクが変わることになります。 ここまでは前フリです。 で、何が言いたかったかというと、 ・出力の選択（走り方・アクセルワーク）で、エンジンパワー制御を経て エンジン単体の効率が、まず変わってきてしまうということ、 ・そして吸気温による燃費への影響を比較するときには エンジンの動作していた効率域をなるべく同じで比較しなくてはならない ということです。 異なる効率域での走行の比較では、測定対象による変化を正しく検知できません。 我々個人ではかなり難しいのですが、 走行条件をなるべく同一にとり、データ数を増やして比較するしかないのでしょう。 その点、シルバニアンさんの実験はすばらしいと思います。 （他の方もデータ取りの際には、留意いただきたいと思います） >エスハイ乗りのある方の指摘があって、一般車の吸気口を見てみたのですが、 >グリルのラジエターの上部から外気を導入しています。しかし、プリウスは >エンジンルーム内ですよね。熱の遮蔽版があるとしても、吸気温度は少しは >高くしたいという意図がありそうです。 --------------- うーん、トヨタの車ですと、大体、エンジンルーム内に エアの取り込み口があったと思います。 （確か、ヴィッツ、カローラはそうだったと思います） 私には、熱伝導率の低い樹脂製の吸気パイプが 使われていることからも、吸気温度をなるべく低くしようという 意図に見て取れるのです。 ふぅ、ちょっと疲れました。 ※ 今回、かなりマニアックな内容を記述してしまいました。 プリマニに合わないという指摘があれば、今後この種の投稿は控えたいと思います。 逆にリクエストがあれば（時間があるときにでも）また投稿しようかと思います。 |
| 百式プリ＠愛知さん、おはようございます。 >もともとスロットルバルブを開きポンピングロスの低減ができているので、 >吸気温による影響というのは、1NZ-FXEについては、 >小さいと私は思っています。 今のところの私の実験結果とも一致しています。 >▽▲トヨタのHPを用いた 最大燃費線 制御の解説 ▲▽ >ここから先はかなり専門的になります。 >（私は、趣味で調べているだけなので、間違いあれば指摘願います） > >http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/seigyo1.html >こちらの■エンジンパワー制御 の解説を見ていただきたいと思います。 >（同じ説明は、20型 新型車解説書にもあります） > >エンジン回転数−トルク グラフ の記載がありますが、 >ここに記されているのが、最適燃費線の制御になります。 >以前、グリル塞ぎのスレで紹介したものです。 > >右軸に、燃費率の記述があります。解説文からも >なるべく上側の燃費率の良い部分を使おうとしているのがわかると思います。 >（何本もある横線を、等効率線といいます。 > この図は簡略化されていて、ガソリンエンジンだと、 > 本来は、山の等高線のような円状になるのが正しいと思います） > >ある出力（トルク×エンジン回転数）が必要なときに、プリウスでは >このグラフの太線の最適燃費線 上になるようにトルク、回転数が選択されます。 > >この形式のグラフでは、本来、等出力線という、 >双曲線も同時にプロットすることができます。 >（出力＝トルク×回転数 ですから、双曲線になりますね） > >グラフの最適燃費線の左側が急激に落ち込んでいるのは、 >もともと低出力（部分負荷）の時で、回転数が低く、 >トルクが小さいときには、ガソリンエンジンの効率が低くなるためです。 >（等出力線がプロットされたグラフだと、わかりやすいのですが･･･） 私はこの部分を使わない運転をしています。それは、ストップアンドゴーの 低速市街地や登坂が多いからです。そしてガソリン効率の低い領域は積極的に モーターに置き換えるという運転です。 しかし、信号間が長い６０ｋｍ/ｈ制限道路の走行が多い方や、高速道路の ８０ｋｍ/ｈ巡航では左側の領域になることが多いようです。このような環境で は、吸気温度上昇が燃費向上に役立つらしいのですが、百式プリさんはどう 思われますか？ >実際の走行において、路面の勾配や加速で、 >必要な駆動力（出力）が変化したときには、 >この最適燃費線上を動いて、回転数、トルクが変わることになります。 > > >ここまでは前フリです。 >で、何が言いたかったかというと、 > ・出力の選択（走り方・アクセルワーク）で、エンジンパワー制御を経て > エンジン単体の効率が、まず変わってきてしまうということ、 > ・そして吸気温による燃費への影響を比較するときには > エンジンの動作していた効率域をなるべく同じで比較しなくてはならない >ということです。 >異なる効率域での走行の比較では、測定対象による変化を正しく検知できません。 > >我々個人ではかなり難しいのですが、 >走行条件をなるべく同一にとり、データ数を増やして比較するしかないのでしょう。 気温と燃費は比例傾向がありますので、吸気温対策の違いによる燃費の差が 出るとしたら比例ライン上から乖離していきますので判断できると思います。 通勤路での燃費データの取得を継続していきますね。ただ、今年は暖かいので、 なかなか５℃以下のデータが集まりません。 >>エスハイ乗りのある方の指摘があって、一般車の吸気口を見てみたのですが、 >>グリルのラジエターの上部から外気を導入しています。しかし、プリウスは >>エンジンルーム内ですよね。熱の遮蔽版があるとしても、吸気温度は少しは >>高くしたいという意図がありそうです。 >--------------- >うーん、トヨタの車ですと、大体、エンジンルーム内に >エアの取り込み口があったと思います。 >（確か、ヴィッツ、カローラはそうだったと思います） >私には、熱伝導率の低い樹脂製の吸気パイプが >使われていることからも、吸気温度をなるべく低くしようという >意図に見て取れるのです。 ヴィッツ、カローラなどはそうなんですか。了解です。 >※ 今回、かなりマニアックな内容を記述してしまいました。 > プリマニに合わないという指摘があれば、今後この種の投稿は控えたいと思います。 > 逆にリクエストがあれば（時間があるときにでも）また投稿しようかと思います。 私は大歓迎です。今後ともよろしくお願いします。 |
| 百式プリ＠愛知さん： >>※ 今回、かなりマニアックな内容を記述してしまいました。 >> プリマニに合わないという指摘があれば、今後この種の投稿は控えたいと思います。 >> 逆にリクエストがあれば（時間があるときにでも）また投稿しようかと思います。 シルバニアンさん： >私は大歓迎です。今後ともよろしくお願いします。 私も大歓迎です。非常に参考になります。 |
| >百式プリ＠愛知さん： >>>※ 今回、かなりマニアックな内容を記述してしまいました。 >>> プリマニに合わないという指摘があれば、今後この種の投稿は控えたいと思います。 >>> 逆にリクエストがあれば（時間があるときにでも）また投稿しようかと思います。 私も楽しく見学してました。大歓迎で、非常に参考になります。 ちなみに、我が家の軽四（スズキ）もなるべくエンジンルームの外から 吸気しようとしています。 あと、トヨタの採用しているクーラントSLLCは、今までのものより 比重が小さくてポンプへの負荷が小さいんですね。 知ってる人は今さらでしょうが。 これも燃費にどれくらい影響があるんですかね。 |
| ▼アミンさん： >あと、トヨタの採用しているクーラントSLLCは、今までのものより >比重が小さくてポンプへの負荷が小さいんですね。 >知ってる人は今さらでしょうが。 >これも燃費にどれくらい影響があるんですかね。 ------------- そうなんですか？ 私ははじめて知りました。 冷却・クーリング制御についても、 プリウスにはいろいろ考えるに楽しそうな ネタがありそうですね。 ま、それは吸気関係をある程度終えてからにしたいと思います。 |
| シルバニアンさん、インチキ＠修行中さん、アミンさん、 こんばんは。 そして歓迎のコメント有難うございます。 頂いたコメントへの返信ですが、 申し訳ありませんが、また少々難しいことを書きます。 ▼シルバニアンさん： >>（略） >>http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/seigyo1.html >>こちらの■エンジンパワー制御 の解説を見ていただきたいと思います。 >>（略） >>グラフの最適燃費線の左側が急激に落ち込んでいるのは、 >>もともと低出力（部分負荷）の時で、回転数が低く、 >>トルクが小さいときには、ガソリンエンジンの効率が低くなるためです。 >>（等出力線がプロットされたグラフだと、わかりやすいのですが･･･） > >私はこの部分を使わない運転をしています。それは、ストップアンドゴーの >低速市街地や登坂が多いからです。そしてガソリン効率の低い領域は積極的に >モーターに置き換えるという運転です。 > >しかし、信号間が長い６０ｋｍ/ｈ制限道路の走行が多い方や、高速道路の >８０ｋｍ/ｈ巡航では左側の領域になることが多いようです。このような環境で >は、吸気温度上昇が燃費向上に役立つらしいのですが、百式プリさんはどう >思われますか？ ------------------ 平坦路での一定速巡航の場合、 走行抵抗（転がり抵抗＋空気抵抗）とつりあうだけの出力があれば、 速度を維持することができます。 （※転がり抵抗は車重に比例し、空気抵抗は速度の２乗に比例します） 実は、私が探している資料として、 【20型の 走行性能曲線図】があります。 （どなたか入手されていませんでしょうか） つてを頼って11型の走行性能曲線図を入手しています。 11型の60km/h走行時の 走行抵抗は 250Nと読めます。 20型も同じと仮定すると、定速巡航の維持には、 4.2kW（5.4馬力）が必要ということになります。 最大出力に比べ、意外と必要出力が少ないということがわかりますね。 等効率線のグラフの、左側領域を使用するというのも なんとなく合点がいくと思います。 ただ、先のトヨタのHPや、新型車解説書の記述によれば、 部分負荷領域でポンピングロスは低減されているようです。 やはり吸気温度上昇が燃費向上に影響するというのは、 私には、引っかかるところがあります。 （私の考慮していない、要素があるのかもしれません） 是非、皆様から検討すべき要素をご指摘いただきたいと思います。 |
| こんばんは、自己レスです。 >実は、私が探している資料として、 >【20型の走行性能曲線図】があります。 >（どなたか入手されていませんでしょうか） >つてを頼って11型の走行性能曲線図を入手しています。 -------------- 11型の走行性能曲線図は、 11型の新型車解説書に載っていたそうです。 （私はコピーを友人経由で頂いただけで、品番・価格等は不明です） どこかに【20型の走行性能曲線図】か、 それに類する論文・資料ってないでしょうかね？ ご存じの方いらっしゃらないでしょうか。 走行性能曲線図は、 横軸に、車両速度(km/h） 縦軸に、第１軸：走行抵抗・駆動力（N）、第２軸：エンジン回転数(rpm） となっており、 ・各路面勾配(%）における勾配抵抗曲線 ・駆動力線 がプロットされています。 各勾配・各速度における 走行抵抗、最大速度、余裕駆動力、エンジン回転数 を読み取ることができます。 一般的な車両ものは、 各自動車工学の専門書に記載されています。 ご参考までに･･･ |
| ▼百式プリ＠愛知さん： いつも詳しい解説ありがとうございます。 >ただ、先のトヨタのHPや、新型車解説書の記述によれば、 >部分負荷領域でポンピングロスは低減されているようです。 >やはり吸気温度上昇が燃費向上に影響するというのは、 >私には、引っかかるところがあります。 >（私の考慮していない、要素があるのかもしれません） 私の走行環境（低回転を使わない）では、吸気温度上昇はあまり燃費向上に 影響しないようでした。 低回転域（６０ｋｍ/ｈ巡航や高速道路）での燃費比較データを提供して いただける方がいらっしゃると良いんですけど・・・ 高速道路だと水温低下はそれほどではないでしょうから、吸気口の加工は不要で グリル塞ぎあり/なしのクルコン走行での比較で良いように思います。 |
| 皆さん、こんばんは。 ここ数日、最適燃費制御とか走行抵抗について書いてきました。 それらを踏まえた上で、 今日、話を冬場の燃費に関する考察につなげたいと思います。 前回、平坦路 60km/h巡航で必要な出力が 4.2kWとなることを、走行性能曲線図から算出しました。 （11型の資料ですが･･･） 回転数から計算してみましたが､ 60km/h巡航時のエンジン回転数は （発電機を回さない状態で） 約1500rpmとなります。 （この時リングギア：モーター回転数は2113rpm） 今、サンギア（発電機）の回転数を0rpmとしていますが、 http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/hybrid.html によれば定常走行時にはサンギア回転数を抑えると ありますので、そのように扱います。 で、この時1500rpmで、4.2kWから計算すると、 トルクが 26.5N･mになると思います。 (4200[W]/(2π×1500/60)=26.5[N･m]) 1NZ-FXEの最大トルクは、115N･mですから、 だいぶ低トルクでの動作ですね。 この状態の燃費率がどれくらいかというのが 知りたいところではありますが､ 具体的な目盛りの入った 等効率線の資料 （回転数−トルク図）がないので、判別できません。 ただ、トヨタＨＰの http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/seigyo1.html のエンジンパワー制御のグラフを見ても、 大体、左側の領域辺りで燃費率が低い状態であることが分かります。 （なお、上記は駆動部の摩擦抵抗や、 オイルポンプ等の損失を無視した簡易計算です） さて、それでは 低負荷・低回転数で燃費率が低くなるのはなぜでしょう。 低負荷領域では、【ポンピングロス】 （スロットルが閉まり気味状態での吸気行程で、 ピストンがポンプ仕事をする損失） がまず挙げられます。 そしてもう一つ、低回転域では、【冷却損失】 （膨張行程で、作動ガスと燃焼室壁との大きな温度差から失われる 熱エネルギー。ピストン速度が遅い低回転域で損失大） の影響があります。 その他にも様々な損失がありますが、 主要因となるものは、上記の２つだと考えることができます。 （詳細な割合は専門書に譲ります。ちょっと難しいです） ※１NZ-FXE はアトキンソンサイクルのエンジンであり 圧縮行程よりも膨張行程を大きくすることで、効率を高めるとともに、 低負荷（部分負荷）でのポンピングロスを低減しています。 なお、高回転域では、機械損失（各摩擦損失、カム駆動損失、補機駆動損失） が増大すること、出力重視で燃料噴射量が増量されることで燃費率が悪化します。 大体において、中回転域に最大効率点が存在します。 冷却損失の大きさは、専門書等で確認いただきたいと思います。 （意外と大きいことに驚かれると思います） ここまで話を進めてきた中で、 プリウスの低温時の燃費が低下するしくみの１つが思い浮かんで来ます。 冷却水温が低いときの、暖気制御、燃料増量制御の影響もありますが、 私は、冷却損失の増大による熱効率低下の影響が大きいと考えています。 冷却水温をモニタしている人は分かると思いますが､ 85℃よりも低い温度で動作している（ex.60℃〜）状態が、 冬場にはありますね。 この時、冷却損失が増えていることが予想されます。 （作動ガスと燃焼室壁との温度差が大きくなるため） 私は、吸気温よりも冷却損失の燃費への影響の方が シビアであるだろうと予想しています。 冷却水温度と燃費（効率）の実験データが興味深いところですね。 （こちらの資料・データ等をご存知でしたら、教えていただきたいです） ---------- なお、こういう類の話について、 もっと深く知りたいという人にお勧めの専門書は 自動車技術ハンドブック（１） （ISBN:4-915219-40-2 \5250）です。 また、走行性能曲線図については、 こちらを参照いただくのがよいかと思われます。 http://www.jaf.or.jp/qa/answer/base/base7.htm （JAFのHP ※単位がSI単位系でないので注意) 以上、超長文失礼しました。 （吸気系の次は、冷却系の話かな？） |
| ▼百式プリ＠愛知さん： ＞冷却水温が低いときの、暖気制御、燃料増量制御の影響もありますが、 私は、冷却損失の増大による熱効率低下の影響が大きいと考えています。 私は通勤路が山岳地帯で、帰宅が深夜・早朝なので気温も低く、登り坂でエンジンを回して水温を75度近辺まで上げても、すぐに54度近辺まで低下してしまうので、滑空中もエンジンが廻りっぱなしです。 燃費も夕方の往路で稼いでも、復路で足を引っ張ってしまう状態です。 百式プリ＠愛知さんと同意見で、いかに冷却損失を抑えるかが、冬場の対策ですね。 |
| 百式プリ＠愛知さん、おはようございます。 いつも詳しい解説ありがとうございます。 >ここ数日、最適燃費制御とか走行抵抗について書いてきました。 >それらを踏まえた上で、 >今日、話を冬場の燃費に関する考察につなげたいと思います。 > > >前回、平坦路 60km/h巡航で必要な出力が >4.2kWとなることを、走行性能曲線図から算出しました。 >（11型の資料ですが･･･） > >回転数から計算してみましたが､ >60km/h巡航時のエンジン回転数は >（発電機を回さない状態で） >約1500rpmとなります。 >（この時リングギア：モーター回転数は2113rpm） > >今、サンギア（発電機）の回転数を0rpmとしていますが、 >http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/hybrid.html >によれば定常走行時にはサンギア回転数を抑えると >ありますので、そのように扱います。 > >で、この時1500rpmで、4.2kWから計算すると、 >トルクが 26.5N･mになると思います。 >(4200[W]/(2π×1500/60)=26.5[N･m]) > >1NZ-FXEの最大トルクは、115N･mですから、 >だいぶ低トルクでの動作ですね。 > >この状態の燃費率がどれくらいかというのが >知りたいところではありますが､ >具体的な目盛りの入った 等効率線の資料 >（回転数−トルク図）がないので、判別できません。 夏場ですが、６０ｋｍ/ｈでのエンジン低回転巡航で３５ｋｍ/Ｌ （ただしＢＬ６の中程度）、エンジン加速＋モーター走行サイクルの 繰り返しで４５ｋｍ/Ｌ以上という感触を持っています。おっしゃる とおり低回転のエンジン効率は良くないと言うべきでしょうね。 >さて、それでは >低負荷・低回転数で燃費率が低くなるのはなぜでしょう。 > >低負荷領域では、【ポンピングロス】 > （スロットルが閉まり気味状態での吸気行程で、 > ピストンがポンプ仕事をする損失） >がまず挙げられます。 >そしてもう一つ、低回転域では、【冷却損失】 > （膨張行程で、作動ガスと燃焼室壁との大きな温度差から失われる > 熱エネルギー。ピストン速度が遅い低回転域で損失大） >の影響があります。 >その他にも様々な損失がありますが、 >主要因となるものは、上記の２つだと考えることができます。 >（詳細な割合は専門書に譲ります。ちょっと難しいです） > >※１NZ-FXE はアトキンソンサイクルのエンジンであり > 圧縮行程よりも膨張行程を大きくすることで、効率を高めるとともに、 > 低負荷（部分負荷）でのポンピングロスを低減しています。 確かに、低回転域で雑なアクセルワークでも他の車に比べてそんなに 速度変動がないのはそういうことなのでしょう。 >なお、高回転域では、機械損失（各摩擦損失、カム駆動損失、補機駆動損失） >が増大すること、出力重視で燃料噴射量が増量されることで燃費率が悪化します。 >大体において、中回転域に最大効率点が存在します。 > >冷却損失の大きさは、専門書等で確認いただきたいと思います。 >（意外と大きいことに驚かれると思います） > > >ここまで話を進めてきた中で、 >プリウスの低温時の燃費が低下するしくみの１つが思い浮かんで来ます。 > >冷却水温が低いときの、暖気制御、燃料増量制御の影響もありますが、 >私は、冷却損失の増大による熱効率低下の影響が大きいと考えています。 > >冷却水温をモニタしている人は分かると思いますが､ >85℃よりも低い温度で動作している（ex.60℃〜）状態が、 >冬場にはありますね。 >この時、冷却損失が増えていることが予想されます。 >（作動ガスと燃焼室壁との温度差が大きくなるため） > >私は、吸気温よりも冷却損失の燃費への影響の方が >シビアであるだろうと予想しています。 > >冷却水温度と燃費（効率）の実験データが興味深いところですね。 >（こちらの資料・データ等をご存知でしたら、教えていただきたいです） 走行開始後１時間経過した場合でも、エンジン停止時間が長い場面（下り基調や 渋滞市街地）では、夏場でも冷却水温度が７０℃以下に低下することがあります。 しかし、この場合はエンジンオンさせる走行を数回繰り返すとすぐに水温は上昇 しやすいため、燃費の落ち込みは計測できるほどではないように思います。 一方、起動後３０分程度までの燃費の差は夏と冬でかなりありますね。近所の 周回路で燃費アタックした場合、水温７０℃程度の１周目よりも、８０℃台の ２周目の方が良いですから、おっしゃるとおりだと思います。冬場は起動後、 なかなか水温が上がってくれません。 他に、冬場の燃費悪化の原因として、メカ周りの摩擦抵抗、空気抵抗の増大と いうのはいかがでしょうか？ >---------- >なお、こういう類の話について、 >もっと深く知りたいという人にお勧めの専門書は >自動車技術ハンドブック（１） >（ISBN:4-915219-40-2 \5250）です。 > >また、走行性能曲線図については、 >こちらを参照いただくのがよいかと思われます。 >http://www.jaf.or.jp/qa/answer/base/base7.htm >（JAFのHP ※単位がSI単位系でないので注意) > >以上、超長文失礼しました。 >（吸気系の次は、冷却系の話かな？） はい、よろしくお願いします（^^ |
| シルバニアンさん、こんばんは。 実験結果に基づくコメント、参考になります。 ありがとうございます。 ▼シルバニアンさん： >>低負荷領域では、【ポンピングロス】 >> （スロットルが閉まり気味状態での吸気行程で、 >> ピストンがポンプ仕事をする損失） >>がまず挙げられます。 >>そしてもう一つ、低回転域では、【冷却損失】 >> （膨張行程で、作動ガスと燃焼室壁との大きな温度差から失われる >> 熱エネルギー。ピストン速度が遅い低回転域で損失大） >>の影響があります。 >>その他にも様々な損失がありますが、 >>主要因となるものは、上記の２つだと考えることができます。 >>（詳細な割合は専門書に譲ります。ちょっと難しいです） >> >>※１NZ-FXE はアトキンソンサイクルのエンジンであり >> 圧縮行程よりも膨張行程を大きくすることで、効率を高めるとともに、 >> 低負荷（部分負荷）でのポンピングロスを低減しています。 > >確かに、低回転域で雑なアクセルワークでも他の車に比べてそんなに >速度変動がないのはそういうことなのでしょう。 ---------------------- ちょっと、こちらのコメントが分かりにくかったのですが､ 低回転域での冷却損失の増加のことを指していらっしゃるのでしょうか？ でしたら、雑なアクセル操作に対して、出力変化の反応が鈍い部分があるのは、 おそらく無駄な速度変化を避けて燃費をよくするための、 THSの制御の結果ではないかと私は予想します。 プリウスでは、アクセルとエンジンスロットルは直接リンクしておらず、 アクセル操作量から計算で求められた出力を達成するように制御が働くからです。 低回転での冷却損失の増加は、燃費率の低下というかたちで影響します。 （コメントの意味を取り違えていたらすいません） >他に、冬場の燃費悪化の原因として、メカ周りの摩擦抵抗、空気抵抗の増大と >いうのはいかがでしょうか？ ------------------- ご指摘を受けて、改めて考えてみると、 また新たなことに気付くことがあります。 先に、空気抵抗について考えてみました。 平坦路での走行抵抗（=転がり抵抗＋空気抵抗） について [転がり抵抗]=[転がり抵抗係数]×[車重] です。（一般に転がり抵抗係数は 0.010〜0.015ぐらいです） また、 [空気抵抗]=[空気抵抗係数(Cd値)]×[空気密度]×[前面投影面積]×[速度]^2/2 で表されます。（上記の速度は風速を加味した空気との相対速度です） この中で、温度に関係する要素というと、 空気密度になります。 （空気密度は標高200m、7℃で1.20kg/m^3） 温度が7℃⇒27℃になると、同じ速度で走行した場合、 空気密度は、1.20⇒1.12と6.6%ほど小さくなります。 （計算式：1.20×（273+7）／（273+27）= 1.12） 外気温が変わることで、空気抵抗に結構影響あることが分かります。 ただし、走行抵抗のうちの空気抵抗が6.6%変化するわけで、 走行抵抗としては、走行性能曲線図からすると、 2.6%の変化になる模様です。 また、空気抵抗の計算式を改めて見てみると、 空気と車両の相対速度の２乗に比例しています。 例えば、60km/h（16.6m/s）で走行中に、 無風の時と、1m/sの向かい風がある時とを比べてみましょう。 すると、12%も空気抵抗が増えるんですね。 （風速3m/sの向かい風では40%も空気抵抗が増えます。 走行抵抗としては、16%の増加です） こちらの方が影響がかなり大きいです。風は侮れませんね。 機械損失のうちの摩擦損失については、 温度に対するオイルの粘度変化の影響が考えられます。 ただ申し訳ないですが、私はオイル関係について 詳しいデータを持ち合わせていません。 ※流体摩擦においては、 [摩擦抵抗]=[摺動面積]×[潤滑油粘度]×[せん断速度] となるので、摩擦抵抗は潤滑油粘度に比例します。 感覚的には、外気温変化の摩擦抵抗への影響は、 それほどシビアでないだろうと思われます。 また、それもエンジン始動後しばらくの間に限られると思います。 （どなたか詳しいデータをお持ちでしたら解説ください） 具体的な数値で検討してみて、 新たな気付きがあるのは、面白いですね。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん、おはようございます。 >>>※１NZ-FXE はアトキンソンサイクルのエンジンであり >>> 圧縮行程よりも膨張行程を大きくすることで、効率を高めるとともに、 >>> 低負荷（部分負荷）でのポンピングロスを低減しています。 >> >>確かに、低回転域で雑なアクセルワークでも他の車に比べてそんなに >>速度変動がないのはそういうことなのでしょう。 >---------------------- >ちょっと、こちらのコメントが分かりにくかったのですが､ >低回転域での冷却損失の増加のことを指していらっしゃるのでしょうか？ > >でしたら、雑なアクセル操作に対して、出力変化の反応が鈍い部分があるのは、 >おそらく無駄な速度変化を避けて燃費をよくするための、 >THSの制御の結果ではないかと私は予想します。 > >プリウスでは、アクセルとエンジンスロットルは直接リンクしておらず、 >アクセル操作量から計算で求められた出力を達成するように制御が働くからです。 >低回転での冷却損失の増加は、燃費率の低下というかたちで影響します。 >（コメントの意味を取り違えていたらすいません） 低負荷でのポンピングロスが少ないということは、エンジンブレーキが ほとんど効かない＝速度変動が少ないということなのかなぁと勝手に 解釈したものでした。また、誤解してしまいましたでしょうか？ (^^ゞ >>他に、冬場の燃費悪化の原因として、メカ周りの摩擦抵抗、空気抵抗の増大と >>いうのはいかがでしょうか？ >------------------- >ご指摘を受けて、改めて考えてみると、 >また新たなことに気付くことがあります。 > >先に、空気抵抗について考えてみました。 > >平坦路での走行抵抗（=転がり抵抗＋空気抵抗） >について >[転がり抵抗]=[転がり抵抗係数]×[車重] >です。（一般に転がり抵抗係数は 0.010〜0.015ぐらいです） >また、 >[空気抵抗]=[空気抵抗係数(Cd値)]×[空気密度]×[前面投影面積]×[速度]^2/2 >で表されます。（上記の速度は風速を加味した空気との相対速度です） > >この中で、温度に関係する要素というと、 >空気密度になります。 >（空気密度は標高200m、7℃で1.20kg/m^3） >温度が7℃⇒27℃になると、同じ速度で走行した場合、 >空気密度は、1.20⇒1.12と6.6%ほど小さくなります。 >（計算式：1.20×（273+7）／（273+27）= 1.12） > >外気温が変わることで、空気抵抗に結構影響あることが分かります。 >ただし、走行抵抗のうちの空気抵抗が6.6%変化するわけで、 >走行抵抗としては、走行性能曲線図からすると、 >2.6%の変化になる模様です。 これまた、すごい数式を出していただき、ためになります。 私のデータだと外気温が５℃〜２５℃の間で、燃費は比例傾向にあり ２０℃の差で燃費は約２割変化します（１℃あたり約１％）。 ５℃未満、２５℃以上では変化量は緩んできます。 （ただし、暖房、冷房はオフ、暖機燃料はＥＶボタンを有効活用 して最低限の消費に押さえての条件です） 冬の燃費悪化の原因をいくつも解説いただいていますが、それぞれ どのくらいの割合を占めるのかを理解できると、それなりの対策が 見えてくるのでしょうね。 指南いただいたように、グリル塞ぎは冷却損失の低減として効果あり、 吸気温対策については、あまり効果ないということが走行データからも わかってきました。 >また、空気抵抗の計算式を改めて見てみると、 >空気と車両の相対速度の２乗に比例しています。 >例えば、60km/h（16.6m/s）で走行中に、 >無風の時と、1m/sの向かい風がある時とを比べてみましょう。 >すると、12%も空気抵抗が増えるんですね。 >（風速3m/sの向かい風では40%も空気抵抗が増えます。 > 走行抵抗としては、16%の増加です） >こちらの方が影響がかなり大きいです。風は侮れませんね。 特に高速道路での影響は大きいですね。 私の３０ｋｍの通勤路のすべてが４０ｋｍ/ｈ制限道路です。 幸い、燃費比較において強風時をのぞき、風の影響は少しで すんでいるようです。 >機械損失のうちの摩擦損失については、 >温度に対するオイルの粘度変化の影響が考えられます。 >ただ申し訳ないですが、私はオイル関係について >詳しいデータを持ち合わせていません。 > > ※流体摩擦においては、 > [摩擦抵抗]=[摺動面積]×[潤滑油粘度]×[せん断速度] > となるので、摩擦抵抗は潤滑油粘度に比例します。 > >感覚的には、外気温変化の摩擦抵抗への影響は、 >それほどシビアでないだろうと思われます。 >また、それもエンジン始動後しばらくの間に限られると思います。 >（どなたか詳しいデータをお持ちでしたら解説ください） 私は、エンジンブロックヒーター（約４００Ｗ）を装備しています。 冬以外でのデータですが、始動前に１〜２時間通電すると、通常、 冷却水温度を４０℃までに上昇させる暖機に必要な燃料４０ｃｃが 約半分に節約できます。エンジンルーム内は全体的にほんのりあったかく なっています。 冷却水温度が４０℃になった後、走行開始してからの消費燃料を比較した場合、 エンジンブロックヒータありでは、なしの場合に比べて、３０ｃｃほどの燃料が 節約できるようです。これは発進加速２〜３回分に相当します。 走行開始時の冷却水温度は同じであることから、エンジンの冷却損失は同等、 ギヤ周りなどの温度差の影響が出ているのでは？と考えています。 これを裏付ける事象として、エンジンブロックヒーターによる走行開始後の 燃料節約は滑空やモーター走行が可能な平地に限った場合だけのようです。 走行開始後、いきなり登り坂で数百ｍエンジン走行する場合には、 不思議なことに、燃料節約はほとんどありません。 |
| シルバニアンさん、皆さん、こんばんは ▼シルバニアンさん： >これまた、すごい数式を出していただき、ためになります。 >私のデータだと外気温が５℃〜２５℃の間で、燃費は比例傾向にあり >２０℃の差で燃費は約２割変化します（１℃あたり約１％）。 >５℃未満、２５℃以上では変化量は緩んできます。 >（ただし、暖房、冷房はオフ、暖機燃料はＥＶボタンを有効活用 >して最低限の消費に押さえての条件です） --------------- 貴重なデータを開示いただき、ありがとうございます。 シルバニアンさんの環境で、20℃変化（25℃⇒5℃）で 20%低下ということですね。 >冬の燃費悪化の原因をいくつも解説いただいていますが、それぞれ >どのくらいの割合を占めるのかを理解できると、それなりの対策が >見えてくるのでしょうね。 ------------------ そうですね。 燃費悪化の様々な要因について、それぞれの占める影響度を、 しくみと実験の面から明らかにできたらいいですね。 >私は、エンジンブロックヒーター（約４００Ｗ）を装備しています。 >冬以外でのデータですが、始動前に１〜２時間通電すると、通常、 >冷却水温度を４０℃までに上昇させる暖機に必要な燃料４０ｃｃが >約半分に節約できます。エンジンルーム内は全体的にほんのりあったかく >なっています。 >冷却水温度が４０℃になった後、走行開始してからの消費燃料を比較した場合、 >エンジンブロックヒータありでは、なしの場合に比べて、３０ｃｃほどの燃料が >節約できるようです。これは発進加速２〜３回分に相当します。 >走行開始時の冷却水温度は同じであることから、エンジンの冷却損失は同等、 >ギヤ周りなどの温度差の影響が出ているのでは？と考えています。 >これを裏付ける事象として、エンジンブロックヒーターによる走行開始後の >燃料節約は滑空やモーター走行が可能な平地に限った場合だけのようです。 >走行開始後、いきなり登り坂で数百ｍエンジン走行する場合には、 >不思議なことに、燃料節約はほとんどありません。 -------------- エンジンブロックヒーターとは、 またすごい飛び道具ですね。 摩擦損失だけでなく、冷却系について考えるのに、 非常に興味深いデータだと思います。 詳しいスペックと取り付け位置や、その他のデータ等、 いろいろ知りたいものです。 それにしても、シルバニアンさんはすごい方ですね。 |
| 百式プリ＠愛知さん、おはようございます。 >▼シルバニアンさん： >>これまた、すごい数式を出していただき、ためになります。 >>私のデータだと外気温が５℃〜２５℃の間で、燃費は比例傾向にあり >>２０℃の差で燃費は約２割変化します（１℃あたり約１％）。 >>５℃未満、２５℃以上では変化量は緩んできます。 >>（ただし、暖房、冷房はオフ、暖機燃料はＥＶボタンを有効活用 >>して最低限の消費に押さえての条件です） >--------------- >貴重なデータを開示いただき、ありがとうございます。 >シルバニアンさんの環境で、20℃変化（25℃⇒5℃）で >20%低下ということですね。 私は、通常の走行でラジエターのファンが回るまでの水温上昇を避ける 程度に開放度を調整しながらグリル塞ぎをほぼ通年行っています。 塞ぐ量が変化しても燃費が外気温と比例関係にある範囲では、もしかして あまりグリル塞ぎも効果ないのでは？ と、ふと考えてしましました。 燃費低下率が比例しなくなる５℃以下でしか、目だった効果はないの かもしれません。年明けはこのあたりを実験してみたいと思います。 >エンジンブロックヒーターとは、 >またすごい飛び道具ですね。 > >摩擦損失だけでなく、冷却系について考えるのに、 >非常に興味深いデータだと思います。 >詳しいスペックと取り付け位置や、その他のデータ等、 >いろいろ知りたいものです。 ある方の仲介で、北米から直輸入していただきました (^^ゞ プリウスのエンジンブロックには、これの装着用の穴が開いています。 装着にはホント苦労しました。 夏は始動前に冷却水温を５０℃まで上昇させることができ、４０ｃｃ必要な 暖機燃料をゼロにすることができます。 私も、年内の書き込みは最後です。いろいろお付き合いいただきありがとう ございました。来年もまたよろしくお願いします。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >なお、こういう類の話について、 >もっと深く知りたいという人にお勧めの専門書は >自動車技術ハンドブック（１） >（ISBN:4-915219-40-2 \5250）です。 私は、この本4冊セットをbooookoffで見つけて 2.の設計編だけ1000円で買ったのですが、1.3.4. も買っておけば良かったです。 尚 定価は、4冊揃いで36000円となっています。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >>エスハイ乗りのある方の指摘があって、一般車の吸気口を見てみたのですが、 >>グリルのラジエターの上部から外気を導入しています。しかし、プリウスは >>エンジンルーム内ですよね。熱の遮蔽版があるとしても、吸気温度は少しは >>高くしたいという意図がありそうです。 >--------------- >うーん、トヨタの車ですと、大体、エンジンルーム内に >エアの取り込み口があったと思います。 私の知る限りのトヨタ車はダクトを外に出して一番冷たい外気を吸気しようとする 努力をしています エンジンルーム内にエアの取り込み口のあるクルマがあったとしたら、 それは手抜きのコストダウンが一番の安い車に限られるハズです。 （性能を見切ったという事。見切りの上手なトヨタ流の手段です） |
| 白のEPV２＠四日市さん、こんばんは。 ▼白のEPV２＠四日市さん： >▼百式プリ＠愛知さん： >>うーん、トヨタの車ですと、大体、エンジンルーム内に >>エアの取り込み口があったと思います。 >>（確か、ヴィッツ、カローラはそうだったと思います） >>私には、熱伝導率の低い樹脂製の吸気パイプが >>使われていることからも、吸気温度をなるべく低くしようという >>意図に見て取れるのです。 >私の知る限りのトヨタ車はダクトを外に出して一番冷たい外気を吸気しようとする >努力をしています > >エンジンルーム内にエアの取り込み口のあるクルマがあったとしたら、 >それは手抜きのコストダウンが一番の安い車に限られるハズです。 >（性能を見切ったという事。見切りの上手なトヨタ流の手段です） -------- そうですか、 ヴィッツ（1KR、1SZ、1NZ） 旧カローラ（2ZZ、１ZZ、2NZ、1NZ） は、エンジンルーム内にエアの取り込み口があったと思います。 （エアフィルターボックスから、少しパイプが伸びた程度、 いずれもモーターファン別冊 解説記事を参照） ただ、エンジン、ラジエーターからは比較的離れた位置に配置されています。 私も吸気温を低くしようという設計だと思っています。 （エアインテークを車両前面に向けた場合、雨・雪、水飛沫、異物 の吸い込みが懸念されるので、吸気経路でそれらのケアが必要になりますね） あと、アルテッツァのエンジンでは、 直6の1G系で、エアダクト位置がグリル面前向きになっていた記憶があります。 ただ、これは直６のシリンダーヘッド上面に配置される吸気モジュールを コンパクトに設計して軽量化を図りたいという意図があるようにみられます。 いずれにしても、 私も吸気温度はなるだけ低くしようという意図のもと設計されていて、 プリウスの吸気口位置もそれと同じと考えています。 これは、ウロ覚えで確認が必要ですが トヨタの小型車（たしかヴィッツ）で、ラジエーターファンの回転方向を 吸気口の方に温風がなるべく流れない方向に設計していたような 記事を読んだ記憶があります。 コストが限られる中で、最善を尽くした設計例だと思います。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： > >これは、ウロ覚えで確認が必要ですが >トヨタの小型車（たしかヴィッツ）で、ラジエーターファンの回転方向を >吸気口の方に温風がなるべく流れない方向に設計していたような >記事を読んだ記憶があります。 > >コストが限られる中で、最善を尽くした設計例だと思います。 これは確か“ＦＲは同じ方向”に回転。“ＦＦは逆方向”に回転。 させてたと思います。 |
| 錯乱坊さん、こんばんは ▼錯乱坊さん： >>これは、ウロ覚えで確認が必要ですが >>トヨタの小型車（たしかヴィッツ）で、ラジエーターファンの回転方向を >>吸気口の方に温風がなるべく流れない方向に設計していたような >>記事を読んだ記憶があります。 >>コストが限られる中で、最善を尽くした設計例だと思います。 >これは確か“ＦＲは同じ方向”に回転。“ＦＦは逆方向”に回転。 >させてたと思います。 --------------------- ちょっと考えましたが､ 錯乱坊さんが、指摘されているのは、 ラジエーターファンが２個並んでついているときの、 それぞれのファンの回転方向の話でしょうか。 確かに、20型 新型車解説書によれば、 プリウスのラジエータファンは２個ついていて、逆方向に回転するようです。 現在、ヴィッツ等の小型車では、ラジエータファンは１個しか 搭載されないようです。その回転方向が、温風を エアインテークと反対の方向に流していたと思います。 |
| 百式プリさん、こんばんは。 > ヴィッツ（1KR、1SZ、1NZ） > 旧カローラ（2ZZ、１ZZ、2NZ、1NZ） >は、エンジンルーム内にエアの取り込み口があったと思います。 >（エアフィルターボックスから、少しパイプが伸びた程度、 今日ディーラーへ行って確認してきました。 確かにヴィッツ系はエアフィルターボックスから、パイプが少し伸びた所で止まっていますね。 ところが、現行のカローラはダクトをフェンダーの所まで伸ばしてタイヤハウスから外気を吸気していました。１．５Ｌも１．８Ｌも全車種です。コストを掛けて改良されました。 それならとプレミオ＆アリオンはどうか？ 新カローラと同じ方式でした〜 ついでに日産へもＧＯ！（暇なヤツと笑ってください） 一番安いマーチであってもチャンと伸ばしてラジエターの上から外気を吸っています 要するに現在ではヴィッツ系のみがコストダウン優先の手抜き車として存在するみたいですね（笑 |
| 白のEPV２＠四日市さん、こんばんは。 ▼白のEPV２＠四日市さん： >> ヴィッツ（1KR、1SZ、1NZ） >> 旧カローラ（2ZZ、１ZZ、2NZ、1NZ） >>は、エンジンルーム内にエアの取り込み口があったと思います。 >>（エアフィルターボックスから、少しパイプが伸びた程度、 >今日ディーラーへ行って確認してきました。 ------------------ おぉ、すごいですね。 >確かにヴィッツ系はエアフィルターボックスから、 >パイプが少し伸びた所で止まっていますね。 >ところが、現行のカローラはダクトをフェンダーの所まで伸ばして >タイヤハウスから外気を吸気していました。 >１．５Ｌも１．８Ｌも全車種です。コストを掛けて改良されました。 ------------------ 新型カローラ、タイヤハウスから取り込んでいるんですか？ 旧型カローラでは、（言葉だけだとわかりづらいですが） エアクリーナーボックスから、 その前側のバッテリをよけてダクトが通って、 タイヤハウスより前側のエンジンルーム、 ラジエータの助手席側となりに 取り込み口があったと記憶しています。 >ついでに日産へもＧＯ！（暇なヤツと笑ってください） >一番安いマーチであってもチャンと伸ばしてラジエターの上から外気を吸っています ------------- そうですね、日産のHR、CR系エンジンは、 ラジエータ上、前向きにエア取り込み口がありますね。 （実は、あの位置のダクト、ボンネット閉めるとどういう気流になるのか 興味を持っていました。グリルよりも取り込み口が上にあって、 前面はボンネットに塞がれるようなかたちになるので･･･） >要するに現在ではヴィッツ系のみがコストダウン優先の手抜き車として >存在するみたいですね（笑 ------------------ うーん、 吸気温度を必要な程度だけ低くできるているかが重要であって、 その上でコストと性能を両立できているのがよい設計だろうと思います。 軽量化、吸気音低減の面もあるので、 私は一概に手抜きの設計とは思わないですね。 また、いろいろ情報を教えてくださいませ |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >>確かにヴィッツ系はエアフィルターボックスから、 >>パイプが少し伸びた所で止まっていますね。 >>ところが、現行のカローラはダクトをフェンダーの所まで伸ばして >>タイヤハウスから外気を吸気していました。 >>１．５Ｌも１．８Ｌも全車種です。コストを掛けて改良されました。 >------------------ >新型カローラ、タイヤハウスから取り込んでいるんですか？ 空気をタイヤハウスから取り込んでいるのかどうかは不明です。 ただ、ダクトがタイヤハウス前方の壁に繋がっているのは確認しました。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >※ 今回、かなりマニアックな内容を記述してしまいました。 > プリマニに合わないという指摘があれば、今後この種の投稿は控えたいと思います。 > 逆にリクエストがあれば（時間があるときにでも）また投稿しようかと思います。 遅ればせながら、、、僕もとっても楽しみにしています。 トップページの新着投稿の名前の中に百式さんを見つけるといつもワクワクです。 お仕事や日常生活のご負担にならない程度で結構ですので、今後ともよろしくお願いいたします。 |
| はやぱぱさん、こんばんは。 ▼はやぱぱさん： >遅ればせながら、、、僕もとっても楽しみにしています。 ---------- もったいない言葉、有難うございます。 実は個人的な都合で、来年１月後半から、 こちらに書き込める機会・時間が減りそうなのです。 ですからそれまでの間に、 なるだけ皆さんと意見交換をしておきたいと考えています。 皆様、よろしくお願いいたします。 |
| 皆さん、こんばんは。 エンジンの吸気関係の話をさせていただき、 自分の頭の中の整理がつくとともに、 シルバニアンさんの実験データ等と比較することができ、 大変面白かったです。 私自身、低回転・低負荷の燃費率悪化を考えるところから、 冷却損失等、各種損失を整理することに興味が湧きました。 吸気関係としては、ほかに議論したかったトピックとして ・1NZ-FXEエンジンの吸気マニホールドが、 他のエンジンに比べ短いのは何故か？ ・またその素材が樹脂でなくアルミなのは何故か？ ・吸気管を延長すること自体の影響は？ というものもありましたが、 一旦ここで、吸気関係から離れ、 次は冷却機構関係について話を広げたいと思います。 （別に、新たな装置・手法を提案するわけでなく、 しくみや損失の割合について、皆さんと検討して 整理できればと思います） 冬場の燃費悪化を考えるに、 冷却系や、暖気・温度管理（サーマルマネジメント） は避けて通れませんね。 まずは ・何故一般のエンジンの水温の狙い値が約85℃なのか？ あたりを切り口として話を進めてみたいと思います。 といっても、都合、年内の投稿は本日が最後になります。 プリマニの中でもちょっと異質なスレになってしまったこと、 毎回長文を書き込むことに、反省しております。 コメントいただきました皆様、ありがとうございました。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >といっても、都合、年内の投稿は本日が最後になります。 > >プリマニの中でもちょっと異質なスレになってしまったこと、 >毎回長文を書き込むことに、反省しております。 >コメントいただきました皆様、ありがとうございました。 いえいえ、こちらこそありがとうございました。 百式さんの書き込みを見つけると、大好きな教授の講義でも受けに行くような気分で、とても楽しかったです。 出来の悪い学生ですが、来年もよろしくお願いいたします。 どうぞ良いお年をお迎えください。 |