Ｐａｇｅ 1505 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼遊星歯車について(グリル塞ぎより続く) バルカロール 06/12/6(水) 12:46 ┣Re(1):遊星歯車について なかた 06/12/6(水) 12:58 ┃ ┗Re(2):遊星歯車について バルカロール 06/12/6(水) 13:36 ┃ ┗Re(3):遊星歯車について なかた 06/12/6(水) 17:49 ┣Re(1):自己レスです バルカロール 06/12/6(水) 13:06 ┗Re(1):遊星歯車について たなか 06/12/6(水) 15:51 ┣Re(2):遊星歯車について R 06/12/6(水) 16:20 ┣Re(2):遊星歯車について バルカロール 06/12/6(水) 19:49 ┃ ┗Re(3):遊星歯車について たなか 06/12/6(水) 20:42 ┃ ┣Re(4):遊星歯車について バルカロール 06/12/7(木) 9:19 ┃ ┗Re(4):遊星歯車について 錯乱坊 06/12/8(金) 6:24 ┃ ┗Re(5):遊星歯車について たなか 06/12/8(金) 12:28 ┃ ┗Re(6):遊星歯車について 錯乱坊 06/12/8(金) 20:31 ┗Re(2):遊星歯車について 百式プリ＠愛知 06/12/6(水) 23:07 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： 遊星歯車について(グリル塞ぎより続く) ■名前 ： バルカロール ■日付 ： 06/12/6(水) 12:46 -------------------------------------------------------------------------
| グリル塞ぎの返信数が設定上限の70を超えたとのことで、 横から質問致したく、新規投稿と致しました。 ▼たなかさん： >▼百式プリ＠愛知さん： >省略 >>無段変速機能を実現していますね。 >>分かっていただけましたでしょうか。 > >その説明のどこにも「減速比」を連続制御するという話が出て来ない。 > >元は貴殿が書いた１２月４日の以下の文の話です。 >>で、プリウスを含むCVT搭載車では、減速比を連続制御して、 >>その最良効率運動線に乗るように制御します。 > >この説明はベルト式などの従来型の無段変速機には当てはまりますがプリウスの動 >力分割機構には当てはまらないと指摘させて頂いています。 たなかさんの御指摘は文字通り、 プリウスの場合減速比は連続制御していない。 ということ、 即ち、百式プリ＠愛知さんの御説明にあるとおり減速比は 連続変化するメカであるが、 制御は連続ではない、 との理解で宜しいですか。 私はスバルのジャスティ、ホンダのドマーニと ベルト式のCVTを乗り継いでプリウスに至っておりますので、 理解が届かないかも知れませんが、 百式プリ＠愛知さんとたなかさんとの このやりとりは大変興味深く拝見させて頂いております。 宜敷く御教示の程御願い致します。 |
| ▼バルカロールさん： 横から失礼しますが、｢速度伝達比を連続制御してみかけの減速比を変えている｣では？ たしかに、トルク（の腕長さ。レバー比？）は変わってませんよね。 |
| ▼なかたさん： >▼バルカロールさん： > >横から失礼しますが、｢速度伝達比を連続制御してみかけの減速比を変えている｣では？ >たしかに、トルク（の腕長さ。レバー比？）は変わってませんよね。 なかたさん、こんにちは。 速度伝達比というのは、 プラネタリキャリアのエンジン回転と、 リングギアの車軸の回転の比ということでしょうか？ みかけのというのは、 発電機のサンギアの回転が関係してくるため、 エンジン回転と車軸回転が 機械としての減速比という概念ではつながらない、 という理解で宜しいですか？ 確かにギア比によってトルク分割比は固定、 というのは、何となく感覚的に理解できていると思います。 速度伝達比を連続制御とは？ たなかさんの 「プリウスには減速比を連続制御するような機構はない」 との指摘との関係は？？？ すみません、私の理解を超えました。 じっくり考えつつ、皆さんの書込を注目したいと思います。 |
| ▼バルカロールさん： 本家たなかさんが上手い説明をされたので、補足の必要はありませんよね。 なお速度伝達比とは、歯車列の用語です。 たなかさん、割り込み失礼しました。 |
| 自己レスです。 このやりとりを拝見するにあたって、 以前紹介のあった、 いなちゃんさんのHP ttp://homepage.mac.com/inachan/index.html とそこにリンクのあるHP「松のページ」 ttp://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/index.html の遊星歯車のシミュレータを使わせて頂きました。 有り難うございます。 御存知無い方、大変分かり易いですよ〜 (頭のhはとってあります。詳しくないんですが ロボットスパムの予防のため自動リンクを避ける？ 意味なかったらごめんなさい) |
| ▼バルカロールさん： >たなかさんの御指摘は文字通り、 >プリウスの場合減速比は連続制御していない。 > >ということ、 >即ち、百式プリ＠愛知さんの御説明にあるとおり減速比は >連続変化するメカであるが、 >制御は連続ではない、 >との理解で宜しいですか。 まず「減速比」という用語は最終減速比と混同し易いので「変速比」と呼ぶようにしましょう。 例えば３速マニュアルが１速(変速比 4.0)、２速(変速比 2.0)、３速(変速比 1.0)で組まれており３速の最高速度が160km/hだとすると、１速の最高速度は40km/hで車軸トルクは３速の４倍、２速の最高速度は80km/hで車軸トルクは３速の２倍ですね。 またベルト式ＣＶＴでは変速比を連続可変して、例えば4.0〜1.0で効率のいいエンジン回転数が最高回転の半分だとすると、変速比4.0の時に速度は20km/hで車軸トルクは変速比1.0の場合の４倍、変速比2.0の時に速度は40km/hで車軸トルクは変速比1.0の場合の２倍となりベルトのプーリー径を変化させることで変速比が連続的に変えられています。 それが百式プリ＠愛知さんの説明にある >で、プリウスを含むCVT搭載車では、減速比を連続制御して、 >その最良効率運動線に乗るように制御します。 という話そのものです。 マニュアル車やベルト式ＣＶＴ車の諸元表にはこの変速比が明記されています。 ところがプリウスを含むTHS(NHW-10/11)/THS-II(HSD)車にはそもそも変速比という概念が無いので諸元表に変速比は書きようが無いのです。 だから「プリウスには減速比を連続制御するような機構はありませんよ。」と指摘させてもらいました。 プリウスなどでは動力分割機構を使ってエンジンの動力をサンギヤとリングギヤに一定トルク比で分割し、最適なトルクと回転数の組み合わせになるように連続制御されます、と書けば誤解されないと思います。 |
| 今まであんまり分からなかったですが すごくいい説明で理解出来ました。 ありがとうございます。 |
| たなかさん、むちゃむちゃ分かり易いご説明で、 大変有り難うございました。 お陰様で、基本的な部分は完璧に理解できました。 （と思います。） また、速度伝達比については ttp://www.crane-club.com/crane/gear.htm 変速比については ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/1691/ygo-bn/ygo-bn29.html を読んで理解したつもりになっております。 そこで、 分からなかった点も、 何が分からないのか、明確になりました。以下の点です。 「プリウスを含むTHS(NHW-10/11)/THS-II(HSD)車には そもそも変速比という概念が無い」というのは、 （なかたさんの「みかけの」という表現に相当すると思います） プラネタリキャリアのエンジン回転と、 リングギアの車軸の回転の比が、 サンギアの発電機の回転に影響されつつ結果として、 変速比になっているのはあくまで結果であり、 変速比の概念に当たらない、という意味でしょうか。 正確な変速比の概念が分かっていない、 ということです。 ググって見ましたが、パチッとしたものはヒットしませんでした。 （ttp://www.carlifesupport.net/mag_back_bangai12.html もしかしたら、ここにあるトルクに関する記述に答えがありますか） 御教示いただければ、幸いです。 宜敷く御願い致します。 |
| ▼バルカロールさん： >「プリウスを含むTHS(NHW-10/11)/THS-II(HSD)車には >そもそも変速比という概念が無い」というのは、 >（なかたさんの「みかけの」という表現に相当すると思います） >プラネタリキャリアのエンジン回転と、 >リングギアの車軸の回転の比が、 >サンギアの発電機の回転に影響されつつ結果として、 >変速比になっているのはあくまで結果であり、 >変速比の概念に当たらない、という意味でしょうか。 変速比的な値が結果的に見えるのはエンジン出力の（伝達効率は別として）１００％が車軸を駆動する場合で俗に言う「グライダー加速」など限定された場面だけです。 加速時にバッテリーアシストがあればエンジン出力以上の動力が車軸に伝わるし、エンジン出力の一部が充電に回された時は車軸にはエンジン出力以下しか伝わりません。 それらの場面では見かけの変速比もクソもありません。 >正確な変速比の概念が分かっていない、 >ということです。 別に大した話ではなく、私が書いた >変速比を変えるということは高トルク低回転から低トルク高回転に変えるという意味ですね。 >（エンジン回転一定＝パワー一定＝トルク×回転数が一定） という単純な話です。 |
| たなかさん、こんにちは。 有り難うございました。 すっきり、はっきりと分かりました。 田中さんはじめ、百式プリ＠愛知さん、なかたさん、皆さん、 まとめレスですみません、本当にありがとうございます。 すばらしいサイトです。 お陰様で技術的な興味を深掘りでき、 より充実してプリに接することができます。 皆様、これから本格的凍結の季節、 御安全に。 |
| ▼たなかさん： >変速比的な値が結果的に見えるのはエンジン出力の（伝達効率は別として）１００％が車軸を駆動する場合で俗に言う「グライダー加速」など限定された場面だけです。 > >加速時にバッテリーアシストがあればエンジン出力以上の動力が車軸に伝わるし、エンジン出力の一部が充電に回された時は車軸にはエンジン出力以下しか伝わりません。 >それらの場面では見かけの変速比もクソもありません。 グライダー加速時でも、モーターアシストしてますが この場合でもエンジン出力は１００％車軸を駆動しているのでしょうか？ モーター出力は、変動してないのでしょうか？ |
| ▼錯乱坊さん： >グライダー加速時でも、モーターアシストしてますが >この場合でもエンジン出力は１００％車軸を駆動しているのでしょうか？ >モーター出力は、変動してないのでしょうか？ バッテリーアシストなしエンジントルク一定・回転数一定（出力一定）で加速する場合を見ると... [エンジントルクの７２％]->[リングギヤ]->車軸 リングギヤではトルクが一定で加速するにつれて回転数が増加するので出力は増加する。 [エンジントルクの２８％]->[サンギヤ]->[発電機]->[モーター]->車軸 サンギヤではトルクが一定で加速するにつれて回転数は減少するので発電力は減少する、つまりモーター出力は加速するにつれ減少する。 上記出力の合算は（伝達効率などを無視すると）エンジン出力に等しい。 |
| ▼たなかさん： > >バッテリーアシストなしエンジントルク一定・回転数一定（出力一定）で加速する場合を見ると... >[エンジントルクの７２％]->[リングギヤ]->車軸 > リングギヤではトルクが一定で加速するにつれて回転数が増加するので出力は増加する。 >[エンジントルクの２８％]->[サンギヤ]->[発電機]->[モーター]->車軸 > サンギヤではトルクが一定で加速するにつれて回転数は減少するので発電力は減少する、つまりモーター出力は加速するにつれ減少する。 >上記出力の合算は（伝達効率などを無視すると）エンジン出力に等しい。 なるほど。 ご丁寧に、ありがとうございます。m(__)m |
| たなかさん、皆様、こんばんは。 たなかさん、先の私の書き込みにすぐにコメントいただいていたのに 返信が遅くなってすいません。 ▼たなかさん： >まず「減速比」という用語は最終減速比と混同し易いので「変速比」と呼ぶようにしましょう。 ---------- そうですね。 >ところがプリウスを含むTHS(NHW-10/11)/THS-II(HSD)車にはそもそも変速比という概念が無いので諸元表に変速比は書きようが無いのです。 > >だから「プリウスには減速比を連続制御するような機構はありませんよ。」と指摘させてもらいました。 > >プリウスなどでは動力分割機構を使ってエンジンの動力をサンギヤとリングギヤに一定トルク比で分割し、最適なトルクと回転数の組み合わせになるように連続制御されます、と書けば誤解されないと思います。 ------- なるほど。 私はTHSIIの無段変速機能のことが頭にあったので、 減速比（変速比）を連続制御 と書きましたが、 エンジン出力が車軸に伝達される割合が１００％でない動作モードのことも考慮すると、 THSの場合、変速比という表現は使わないほうがよいですね。 いや、それにしても最初、吸気温と出力（燃費）の話から、 最適燃費制御、THSIIの遊星歯車機構の話まで発展し、 さらに多くの方に興味を持っていただけるとは･･･ 最初に書き込んだときには、想像していませんでしたが 皆さんと意見交換するのは楽しいですね。 技術への興味・造詣が深い方が多く 自由闊達な議論ができるというのもプリマニの素敵なところです。 皆様、今後ともよろしくお願いします。 |