Ｐａｇｅ 1489 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼グリル塞ぎ ノコスケ 06/11/10(金) 21:54 ┣Re(1):グリル塞ぎ 中影（あかかげ） 06/11/11(土) 0:14 ┃ ┗Re(2):グリル塞ぎ 椎茸＠柏 06/11/11(土) 9:57 ┃ ┗Re(3):グリル塞ぎ 中影（あかかげ） 06/11/11(土) 23:45 ┃ ┗Re(4):グリル塞ぎ かごめ 06/11/12(日) 1:27 ┃ ┗Re(5):グリル塞ぎ 椎茸＠柏 06/11/12(日) 2:00 ┃ ┣Re(6):グリル塞ぎ 挑戦者 06/11/12(日) 17:25 ┃ ┃ ┗Re(7):グリル塞ぎ 中影（あかかげ） 06/11/12(日) 20:37 ┃ ┃ ┗Re(8):グリル塞ぎ 挑戦者 06/11/12(日) 21:15 ┃ ┃ ┗Re(9):グリル塞ぎ 新まいぷり＠福岡 06/11/13(月) 8:36 ┃ ┃ ┗Re(10):グリル塞ぎ 挑戦者 06/11/13(月) 23:10 ┃ ┃ ┗Re(11):グリル塞ぎ バルカロール 06/11/14(火) 13:23 ┃ ┃ ┗Re(12):グリル塞ぎ 椎茸＠柏 06/11/14(火) 22:14 ┃ ┗Re(6):グリル塞ぎ かごめ 06/11/13(月) 2:05 ┣Re(1):グリル塞ぎ 銀プリ 06/11/12(日) 13:17 ┃ ┗Re(2):グリル塞ぎ アミン 06/11/14(火) 19:22 ┗Re(1):グリル塞ぎ 竜虎 06/11/26(日) 18:00 ┗Re(2):グリル塞ぎ 越後屋 06/11/26(日) 20:28 ┗Re(3):グリル塞ぎ 竜虎 06/11/27(月) 0:27 ┣Re(4):グリル塞ぎ かず 06/11/27(月) 18:44 ┣Re(4):グリル塞ぎ zeni@道南 06/11/27(月) 20:13 ┃ ┗Re(5):グリル塞ぎ 竜虎 06/11/28(火) 20:29 ┃ ┗Re(6):グリル塞ぎ zeni@道南 06/11/28(火) 23:11 ┃ ┣Re(7):グリル塞ぎ 電流 06/11/29(水) 7:25 ┃ ┃ ┣Re(8):グリル塞ぎ たなか 06/11/29(水) 14:38 ┃ ┃ ┗Re(8):グリル塞ぎ ゴラン 06/11/30(木) 12:55 ┃ ┗Re(7):グリル塞ぎ 竜虎 06/12/1(金) 15:32 ┃ ┗Re(8):グリル塞ぎ zeni@道南 06/12/2(土) 20:55 ┗Re(4):グリル塞ぎ ゴラン 06/11/28(火) 12:47 ┗Re(5):グリル塞ぎ はやぱぱ 06/11/28(火) 14:21 ┗Re(6):グリル塞ぎ 錯乱坊 06/11/28(火) 20:59 ┗Re(7):グリル塞ぎ はやぱぱ 06/11/29(水) 11:37 ┣Re(8):グリル塞ぎ アール 06/11/29(水) 22:24 ┃ ┗Re(9):グリル塞ぎ はやぱぱ 06/11/29(水) 23:39 ┃ ┗Re(10):グリル塞ぎ ゴラン 06/11/30(木) 12:50 ┗Re(8):グリル塞ぎ 百式プリ＠愛知 06/11/30(木) 15:58 ┣Re(9):グリル塞ぎ ゴラン 06/11/30(木) 19:34 ┃ ┗Re(10):グリル塞ぎ はやぱぱ 06/11/30(木) 23:02 ┣Re(9):グリル塞ぎ ましまし 06/12/1(金) 0:30 ┃ ┗Re(10):グリル塞ぎ ＲＺ 06/12/1(金) 14:40 ┃ ┣Re(11):グリル塞ぎ ましまし 06/12/1(金) 17:51 ┃ ┗Re(11):グリル塞ぎ 錯乱坊 06/12/1(金) 18:29 ┃ ┗Re(12):グリル塞ぎ 百式プリ＠愛知 06/12/1(金) 19:11 ┃ ┗Re(13):グリル塞ぎ 錯乱坊 06/12/1(金) 19:25 ┣Re(9):グリル塞ぎ たなか 06/12/1(金) 1:24 ┃ ┗Re(10):グリル塞ぎ 錯乱坊 06/12/1(金) 3:54 ┃ ┗Re(11):グリル塞ぎ たなか 06/12/1(金) 9:12 ┃ ┗Re(12):グリル塞ぎ 錯乱坊 06/12/1(金) 11:36 ┣Re(9):グリル塞ぎ 百式プリ＠愛知 06/12/1(金) 21:07 ┃ ┗Re(10):グリル塞ぎ さんおんさ 06/12/1(金) 21:54 ┗Re(9):グリル塞ぎ シルバニアン 06/12/1(金) 22:15 ┗Re(10):グリル塞ぎ 百式プリ＠愛知 06/12/2(土) 2:16 ┗Re(11):グリル塞ぎ シルバニアン 06/12/2(土) 9:06 ┗Re(12):グリル塞ぎ 百式プリ＠愛知 06/12/3(日) 1:47 ┣Re(13):グリル塞ぎ 錯乱坊 06/12/3(日) 5:02 ┣Re(13):グリル塞ぎ シルバニアン 06/12/3(日) 7:51 ┃ ┗Re(14):グリル塞ぎ 百式プリ＠愛知 06/12/4(月) 20:20 ┃ ┣Re(15):グリル塞ぎ シルバニアン 06/12/4(月) 21:41 ┃ ┃ ┗Re(16):グリル塞ぎ 百式プリ＠愛知 06/12/4(月) 22:16 ┃ ┃ ┗Re(17):グリル塞ぎ シルバニアン 06/12/4(月) 22:22 ┃ ┃ ┗Re(18):グリル塞ぎ はやぱぱ 06/12/5(火) 1:03 ┃ ┃ ┣Re(19):グリル塞ぎ たなか 06/12/5(火) 1:24 ┃ ┃ ┃ ┗Re(20):グリル塞ぎ はやぱぱ 06/12/5(火) 10:34 ┃ ┃ ┃ ┗Re(21):グリル塞ぎ たなか 06/12/5(火) 12:20 ┃ ┃ ┗Re(19):グリル塞ぎ 百式プリ＠愛知 06/12/5(火) 14:17 ┃ ┗Re(15):グリル塞ぎ たなか 06/12/4(月) 23:51 ┃ ┗Re(16):グリル塞ぎ 百式プリ＠愛知 06/12/5(火) 1:14 ┃ ┗Re(17):グリル塞ぎ たなか 06/12/5(火) 1:49 ┃ ┗Re(18):グリル塞ぎ 百式プリ＠愛知 06/12/5(火) 12:06 ┃ ┗Re(19):グリル塞ぎ たなか 06/12/5(火) 14:44 ┗Re(13):グリル塞ぎ ＲＺ 06/12/3(日) 10:42 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： グリル塞ぎ ■名前 ： ノコスケ ■日付 ： 06/11/10(金) 21:54 -------------------------------------------------------------------------
| 私の地元新潟も寒さが少しずつ厳しくなってきました そこで質問なのですが 以前オフ会で見させていただいたフロントグリルを塞いで 暖気を逃さないテクニックをこの冬実践してみようと思うのですが 方法、使う素材、どこで購入すればよいかを具体的に教えていただけないでしょうか?よろしくお願い致します。 |
| ▼ノコスケさん： >方法、使う素材、どこで購入すればよいかを具体的に教えていただけないでしょうか?よろしくお願い致します。 シルバ二アンさんのブログ、椎茸さんのブログに、写真入りで紹介されています。 |
| ▼中影（あかかげ）さん： >▼ノコスケさん： >>方法、使う素材、どこで購入すればよいかを具体的に教えていただけないでしょうか?よろしくお願い致します。 > >シルバ二アンさんのブログ、椎茸さんのブログに、写真入りで紹介されています。 いかんいかん。昔の記事だ。 最新版は違うのでご注意を(笑)。 |
| ▼椎茸＠柏さん： >>シルバ二アンさんのブログ、椎茸さんのブログに、写真入りで紹介されています。 > >いかんいかん。昔の記事だ。 >最新版は違うのでご注意を(笑)。 ありゃぁ〜、何時の間にか、消えている （＠＠； （整理されたのか、古い日記が見えなくなったのか？） そういえば、白のＥＰＶさんの画像掲示板で、「グリル塞ぎ」で検索する手もありました。 |
| えっ！ 椎茸さんの記事、消えたの？！！ |
| ▼かごめさん： >えっ！ 椎茸さんの記事、消えたの？！！ 消してないですよ。下がったので、たどり着きにくくなっただけです。(笑) |
| ▼椎茸＠柏さん： >▼かごめさん： >>えっ！ 椎茸さんの記事、消えたの？！！ > >消してないですよ。下がったので、たどり着きにくくなっただけです。(笑) すいません。 ぜひとも参考にと思い探したんですがみつかりません。 どのあたりにありますか？ |
| ▼挑戦者さん： >▼椎茸＠柏さん： >>▼かごめさん： >>>えっ！ 椎茸さんの記事、消えたの？！！ >> >>消してないですよ。下がったので、たどり着きにくくなっただけです。(笑) > >すいません。 >ぜひとも参考にと思い探したんですがみつかりません。 >どのあたりにありますか？ あ、カレンダーが無いので、過去の記事に移動できないと勘違いしてました (^^; 椎茸さんのブログ自体は、ペンギン丸さんのプリウスライフ → オーナーリストにリンクがあります。 そこで、 September 16, 2006 ■椎茸号の詳細 「続きを読む」を開いて、記事の中程にある「前の記事」を２回クリックすると、 August 15, 2005 ■防寒対策について が出てきます。 |
| ▼中影（あかかげ）さん： >▼挑戦者さん： >>▼椎茸＠柏さん： >>>▼かごめさん： >>>>えっ！ 椎茸さんの記事、消えたの？！！ >>> >>>消してないですよ。下がったので、たどり着きにくくなっただけです。(笑) >> >>すいません。 >>ぜひとも参考にと思い探したんですがみつかりません。 >>どのあたりにありますか？ > >あ、カレンダーが無いので、過去の記事に移動できないと勘違いしてました (^^; > >椎茸さんのブログ自体は、ペンギン丸さんのプリウスライフ → オーナーリストにリンクがあります。 >そこで、 >September 16, 2006 ■椎茸号の詳細 >「続きを読む」を開いて、記事の中程にある「前の記事」を２回クリックすると、 >August 15, 2005 ■防寒対策について >が出てきます。 うおお！ 中影（あかかげ）さん、ありがとう!! やっと見れました！ 松茸さんのワザを盗んで とりあえず上段のみ塞いでみます。 本当にありがとうございました。 |
| ▼挑戦者さん： >松茸さんのワザを盗んで >とりあえず上段のみ塞いでみます。 >本当にありがとうございました。 ワザを盗むのは椎茸さんのでは？ 松茸さんじゃ香りだけかも・・・ |
| ▼新まいぷり＠福岡さん： >▼挑戦者さん： >>松茸さんのワザを盗んで >>とりあえず上段のみ塞いでみます。 >>本当にありがとうございました。 >ワザを盗むのは椎茸さんのでは？ >松茸さんじゃ香りだけかも・・・ うわ！間違えてる！！ 椎茸さん、ごめんなさい！！！ 名前を間違えるなんて最低ですね。本当に・・・ |
| ▼挑戦者さん： >▼新まいぷり＠福岡さん： >>▼挑戦者さん： >>>松茸さんのワザを盗んで >>>とりあえず上段のみ塞いでみます。 >>>本当にありがとうございました。 >>ワザを盗むのは椎茸さんのでは？ >>松茸さんじゃ香りだけかも・・・ > >うわ！間違えてる！！ >椎茸さん、ごめんなさい！！！ >名前を間違えるなんて最低ですね。本当に・・・ 秋ですので(少し深まり過ぎか)、思わず笑ってしまいました。 椎茸さん、ごめんなさい でも、私も絶妙のネーミングだと思います。 いつもほこほこして拝見させていただいております。 (思い出すのはボンネット頂部と、 ブラックジャックの椎茸先生.... スレ違い、失礼) |
| ▼バルカロールさん： >▼挑戦者さん： >>▼新まいぷり＠福岡さん： 皆様ありがとうございます。 間違いなんてどうでも良いです。 松茸の季節ですからね〜。私も食べたいです。 |
| ▼椎茸＠柏さん： >▼かごめさん： >>えっ！ 椎茸さんの記事、消えたの？！！ > >消してないですよ。下がったので、たどり着きにくくなっただけです。(笑) よかった〜。いっぱい教えてもらった記録なんだから、消しちゃ〜だめですよ〜。 |
| ▼ノコスケさん： >私の地元新潟も寒さが少しずつ厳しくなってきました >そこで質問なのですが >以前オフ会で見させていただいたフロントグリルを塞いで >暖気を逃さないテクニックをこの冬実践してみようと思うのですが >方法、使う素材、どこで購入すればよいかを具体的に教えていただけないでしょうか?よろしくお願い致します。 最近プリデビューの新参者です。 諸先輩方のページを色々参考にさせていただいております。 グリル塞ぎの件ですが、私は、水道管の保温用の材料を流用しました。 中空で半割になっているので、上部のクリルに表からつぶして押し込んでます。 縦のリブの位置に少し切り目を入れるだけできれいにフィットします。 末端部は少し半割を切り欠くだけで十分追随します。 材料費も１ｍでわずか９０円から１００円ぐらいで入手できます。 白とグレーがありますが、私は銀プリで白では少し見栄えが悪かったので、 黒のビニールテープ（幅広）を少し癖がついてから、後で表面に巻きました。 ブラックグリル風で、私は気に入ってます。 下側も２０ミリ用の保温材を広げて表から噛ませてます。 表面から風を受けるためまず落ちることはないと思います。 参考になったでしょうか？ |
| ▼銀プリさん： >グリル塞ぎの件ですが、私は、水道管の保温用の材料を流用しました。 >中空で半割になっているので、上部のクリルに表からつぶして押し込んでます。 >縦のリブの位置に少し切り目を入れるだけできれいにフィットします。 >末端部は少し半割を切り欠くだけで十分追随します。 >材料費も１ｍでわずか９０円から１００円ぐらいで入手できます。 >白とグレーがありますが、私は銀プリで白では少し見栄えが悪かったので、 >黒のビニールテープ（幅広）を少し癖がついてから、後で表面に巻きました。 >ブラックグリル風で、私は気に入ってます。 >下側も２０ミリ用の保温材を広げて表から噛ませてます。 >表面から風を受けるためまず落ちることはないと思います。 >参考になったでしょうか？ 価格的に失敗した例も書いておきます。 「Ｌ」形断面のゴムパッキンを単価440円と思ってレジに並んだら 2200円でした。違う値札を見てしまったようです。 作業は、両面テープでルーバーに貼り付けるだけで簡単です。 見た目も良いとおもうのは自分だけ？ |
| ▼ノコスケさん： >私の地元新潟も寒さが少しずつ厳しくなってきました >そこで質問なのですが >以前オフ会で見させていただいたフロントグリルを塞いで >暖気を逃さないテクニックをこの冬実践してみようと思うのですが >方法、使う素材、どこで購入すればよいかを具体的に教えていただけないでしょうか?よろしくお願い致します。 私も先輩諸氏のＨＰをいくつか見て勉強して、今日グリルを塞ぎました。 買ってきたのは合成ゴムスポンジで1.幅３０ミリ厚さ１０ミリのやつと2.幅２０ミリ厚さ１０ミリのやつの２種類です。1.は上の段の幅に合わせてハサミで削りながら作りました。下の段は幅がぴったりでした。 塞いだのは上２段全てと下４段の中の内側２段です。先輩諸氏が装着されている 水温計などの装置はつけていないので、外気温を参考にして気温が９度以下であれば４箇所全て塞ぎ、１０度以上であれば上２段のみ塞いだままにしようかと考えています。 下の４段のうち上下と内側２段の幅が若干違うので、買ってきた合成ゴムスポンジを横にしても幅が２ミリほど足りなかったために全て塞げませんでした。 北海道の中で当方の居住地では平均零下１０度ほどになるので、どのくらい効果があるかわかりませんが、楽しんで運転しようと思います。 |
| プリウスには水温計が無いので気をつけてください。 さすがにこの時期ではオーバーヒートの心配は無いようですが。 私は、現在下グリルのみ一番下を除いてふさいでいます。 最近は高速走行がないのでオーバークール状態です。 近々、上グリルもふさぐ予定です。 水温は、ブリッツのR-VIT i-Colorでモニターしています。 |
| 越後屋さん、 >プリウスには水温計が無いので気をつけてください。 >さすがにこの時期ではオーバーヒートの心配は無いようですが。 アドバイスをしていただき、ありがとうございます。 >私は、現在下グリルのみ一番下を除いてふさいでいます。 >最近は高速走行がないのでオーバークール状態です。 >近々、上グリルもふさぐ予定です。 下グリルのスリットは５つありました。それを「４つ」だなんて数も満足に数えられないほど、もうろくした竜虎です（汗）。 >水温は、ブリッツのR-VIT i-Colorでモニターしています。 「ブリッツのR-VIT i-Color」について、詳しく教えていただけませんか？ |
| ▼竜虎さん： >「ブリッツのR-VIT i-Color」について、詳しく教えていただけませんか？ http://item.rakuten.co.jp/carshop/10065599/ 私も使っています。 ただ、今品薄でメーカーにも在庫はない模様です。 私は、スーパーオートバックスで店頭にあったのを購入しました。 価格はちょっと高めですが、入手困難なので思い切って買ってしまいました。 オートバックスやイエローハットなどに在庫状況確認をお願いすると 結構、店頭にあったりしますよ。ヽ@(o￣ェ￣)@ノ保証はしませんが・・・ |
| 竜虎さん こんばんは！ >>水温は、ブリッツのR-VIT i-Colorでモニターしています。 >「ブリッツのR-VIT i-Color」について、詳しく教えていただけませんか？ 竜虎さんも道南圏ではなかったですか？ 私の白プリにブリッツのR-VIT i-Colorを接続しています。 よかったら見ますか？ |
| ▼zeni@道南さん、こんばんは。 竜虎でした。 >竜虎さんも道南圏ではなかったですか？ >私の白プリにブリッツのR-VIT i-Colorを接続しています。 >よかったら見ますか？ 見せていただけるのですか？ ぜひ見てみたいです。 どこに行けばよろしいのでしょうか？ 上グリルを全部と下グリルを３スロット塞いでから３日間の通勤時間帯の気温は 「３度、７度、３度」とひとケタでしたが、燃費は「30.7km、30.0km、33.4km」となり、昨年の11月の気温ひとケタの中の通勤燃費「23.0〜25.9km」と比較すると、その効果が明らかです（アクセルワークも昨年よりも上手になってきたり、交通状況を先読みできてきたりなどの条件もありますが）。 これからも、楽しみながら運転していきたいですね。 |
| 竜虎さん こんばんは！！ >▼zeni@道南さん、こんばんは。 >竜虎でした。 >>竜虎さんも道南圏ではなかったですか？ >>私の白プリにブリッツのR-VIT i-Colorを接続しています。 >>よかったら見ますか？ >見せていただけるのですか？ >ぜひ見てみたいです。 >どこに行けばよろしいのでしょうか？ 通常は土日は休みなのですが今週は土曜の数時間と日曜は空港近郊 の現場に一日拘束されてしまうので・・・ （土曜の予定が流動的なのでもしかしたら空くかも知れません） 竜虎さんはいつが都合がいいですか？ |
| 1年位前から燃費が思わしくないので （１5から１９ｋｍ/ｌ） 思い切ってグリルを全部ふさぎました。 まだ1週間ですが、１９ｋｍ/ｌくらいになってます。 通勤で朝晩各６ｋｍ程度の使用です。 こんなものなのでしょうか？ |
| ▼電流さん： >まだ1週間ですが、１９ｋｍ/ｌくらいになってます。 > >通勤で朝晩各６ｋｍ程度の使用です。 > >こんなものなのでしょうか？ 片道６ｋｍだと暖機燃料の比率が大きいのでそんなもんでしょう。 走行時間は１０分程度でしょうか。 走行後にＥＭＶの燃費画面で５分毎のグラフを確認すれば理解できると思います。 エンジンブロックヒーターで事前加熱すれば劇的に向上するでしょう。 |
| ▼電流さん：こんにちは >1年位前から燃費が思わしくないので >（１5から１９ｋｍ/ｌ） >思い切ってグリルを全部ふさぎました。 水温管理はしていらっしゃいますか？ 水温をモニターしないとオーバーヒートや インバーターの故障にも繋がります。 気をつけて、諸先輩がたのＨＰなどを参考にしてみてくださいね。 |
| zeni@道南さん、こんにちは。 >通常は土日は休みなのですが今週は土曜の数時間と日曜は空港近郊 >の現場に一日拘束されてしまうので・・・ >（土曜の予定が流動的なのでもしかしたら空くかも知れません） >竜虎さんはいつが都合がいいですか？ 竜虎です ゴホン、ゴホンってんで、風邪と発熱でダウンです。 来週末までには体調を整えたいと思います。 健康な身体でzeni@道南さんのプリウスを拝見させていただきます。 |
| 竜虎さん こんばんは！ > >竜虎です >ゴホン、ゴホンってんで、風邪と発熱でダウンです。 >来週末までには体調を整えたいと思います。 >健康な身体でzeni@道南さんのプリウスを拝見させていただきます。 最近風邪が流行ってますからね〜。お大事に！ 外気温が下がってきておりますね〜 グリル塞ぎでもしないと水温があがりませ〜ん。 外気があまりにも寒いため街乗りだと５０〜７０度くらいしかいか ない状態が続きます。 グリル塞いでみようかな〜 |
| ▼竜虎さん：こんにちは 私もＲ−ＶＩＴを装着しています。値段が結構するので、情報として欲しいものが 水温と回転程度なら別の安価な方法も検討してみてもいいかもしれません。 でもなんといっても取り付けが簡単なので良くしらべてみてくださいね、私はＮＥＴ通販で32,000ぐらいで購入しました。 瞬間燃費を回転数から計算したりと、いくらか情報が不正確な部分もありますが、他車にも使えるし、十分なアイテムではありますね（＾＾） |
| ▼ゴランさん： >瞬間燃費を回転数から計算したりと、いくらか情報が不正確な部分もありますが、他車にも使えるし、十分なアイテムではありますね（＾＾） こんにちは。僕も付けてます。 瞬間燃費の誤差は調整でほぼ修正できるみたいですよ。 ブログに取り付け位置のみ画像アップしてますが、取り付け（修正）方法は後日の載せます（現在、風邪でダウン中）。 付けてから思ったことは、通常のガソリンエンジン車以上にプリウスは水温管理が大切だってことですね（好燃費を出すためには）。 あと、エンジン回転数や吸気温度までモニターできるのはとてもいいでよすね。 |
| ▼はやぱぱさん： > >付けてから思ったことは、通常のガソリンエンジン車以上にプリウスは水温管理が大切だってことですね（好燃費を出すためには）。 >あと、エンジン回転数や吸気温度までモニターできるのはとてもいいでよすね。 参考までに… ・水温管理はどうやってらっしゃるのでしょうか？ ・吸気温度をモニターして、得られる事は？ |
| ▼錯乱坊さん： こんにちは。 >・水温管理はどうやってらっしゃるのでしょうか？ まだまだ研究中なのですが、比較的良い燃費が得られる85℃ぐらいまでエンジン回し気味に走っています。また、冬本番に向けて水温はますます上がりづらくなると思うので、グリルをさらに塞ぐことになると思うのですが、全塞ぎして万一オーバーヒートに至りそうになった場合にそれを防ぐためにも水温管理は必要だと思います。 また、R-VIT i-Colorは電動ファンの起動/停止温度のコントロールもできるので、それをノーマルよりも若干高めに変更しました。 >・吸気温度をモニターして、得られる事は？ エンジンというものはあまり吸気温度が上がりすぎると十分なパワーが引き出せないというのは一般的に知られていることですが、グリル塞ぎによりエンジンルーム内が上昇し、水温を高めに安定させられても、吸気温が上がりすぎるとエンジンパワーが落ちるかもしれないと予想し、とりあえずモニタするようにしています。 私はまだグリル全塞ぎではないので、まだ明確な結果や効果は得られていませんが、今後必要に応じてエアダクトなどを付けて外気をエアクリーナーの吸入口まで流すようなことはやっていくかもしれません。 R-VIT i-Colorはデジタルだと一度に6つの計器の表示ができるので、今のところ水温、タコ、吸気、瞬間燃費（ナビ表示中のとき用）、電圧、スロットル開度（最後の2つ意味ないかも）を表示しています。もうちょっと色々変えてみて研究したいと思っています。 今後ともご指導のほど、よろしくお願いいたします。 |
| ▼はやぱぱさん： >>・吸気温度をモニターして、得られる事は？ > >吸気温が上がりすぎるとエンジンパワーが落ちるかもしれないと予想し >とりあえずモニタするようにしています。 こんばんは。 私も最近R-VIT i-Color導入していろいろ見てます。 以前どこかの板で、「吸気温度が高い方が良い燃費になる」といった記述 を見たので、ぱやぱぱさんとは逆に高くならないかなと思って見てます。 そのうち、吸気管の自作延長もトライしてみようかな‥ しかし、所詮片道3〜4Kmの通勤では効果は薄いでしょうね。マンションで すからブロックヒーターのコンセント確保も無理ですし。 |
| ▼アールさん： >以前どこかの板で、「吸気温度が高い方が良い燃費になる」といった記述 >を見たので、ぱやぱぱさんとは逆に高くならないかなと思って見てます。 私もそれどこかで見たような気がします。でも、エンジン車である以上、吸気温が低いほうがエンジンが良く回るというのは20年ほどバイクや車に乗ってきて、実感としてあるのです。 プリウスだから吸気温が高いほうがいいのか？ それとも吸気と水温とゴッチャになった人がそう言ってるのか？ １年坊主の私にとっては今のところまだわかりません。 エンジンにとって良いのか悪いのか？ システム全体（燃費）にとっては良い結果が得られるのか？ ということでしょうが、微妙なところですよね。 いずれにしても、もうちょっと様子を見てみたいと思いますし、変化があったらまたご報告いたします。 >マンションですからブロックヒーターのコンセント確保も無理ですし。 私もです…。 |
| ▼はやぱぱさん： >▼アールさん：こんにちは。 > >>以前どこかの板で、「吸気温度が高い方が良い燃費になる」といった記述 >>を見たので、ぱやぱぱさんとは逆に高くならないかなと思って見てます。 > >私もそれどこかで見たような気がします。でも、エンジン車である以上、吸気温が低いほうがエンジンが良く回るというのは20年ほどバイクや車に乗ってきて、実感としてあるのです。 エンジンが良く回る→ガソリンを多く使う。 ということだと思います。皆さんがグリル塞ぎするのはエンジンルーム内の「室温」を上げて、給気温を高くすることが目的ですからね（＾＾；） 水温は８０℃〜９０℃前後の範囲なら問題ないでしょう。Ｒ−ＶＩＴで ファンコントロールする必要は無いと思っています。１００℃を超えれば 車が自動的にファンが回しますからね（＾＾） あ、あと、瞬間燃費の誤差の件ですが、燃費指数を変えればもちろん調整できませんけど、時速７０キロを越えたあと、アクセルオフ時にＲ−ｖｉｔだと 瞬間燃費が９９．９になりません。（燃料は噴射していないのに） このあたりの情報が不正確なんですよね、インジェクションの信号を拾っている訳でなく、回転数から割り出しているって事なんです。 このときＡ／Ｆ値を表示させると、表示上限の１７．０を指しますから 燃料噴射していないのが分かりますよ？ |
| ▼はやぱぱさん： >>・吸気温度をモニターして、得られる事は？ >エンジンというものはあまり吸気温度が上がりすぎると十分なパワーが引き出せないというのは一般的に知られていることですが、 みなさん、こんにちは。 吸気温の上昇と出力の関係についてですが、 電子制御スロットルの車では スロットル全開を別として影響はないのではないかと 私は思います。 電子スロットルでは、エアフロメータで吸入空気質量と、 吸気温センサから空気密度まで計算し、 狙った出力となるように、スロットル開度、燃料噴射量を制御を しているからです。 （吸気温が上昇して気体体積が増加しても、スロットル開度を大きくし、 アクセル踏み込み量に対応した出力となるよう調整） これが、スロットル全開状態になると、 吸い込む気体体積が決まってしまいますので､ 吸気温が低いほど気体質量を増やすことができ、 （空燃比一定なら、燃料量も増加して） 出力が増加します。 （この点は過吸器のインタークーラの効果と同じですね） また、吸気温と燃費の関係については、 吸気温が高く、気体体積が大きいほど、スロットル開度を大きくできて、 エンジンのポンピングロスを低減できるのではないかと思います。 （０℃⇒２７℃上昇で、１割体積増加） ですが、もともと吸気バルブの遅閉じで吸気の吹き戻しを行う アトキンソンサイクルの１NZ-FXEでどれくらいの実効果があるのか までは分かりません。 皆様の実験結果が興味深いところですが、 予想としては、吸気温上昇の影響はかなり小さいのではないでしょうか。 （グリル塞ぎは水温低下状態の過冷却対策としての効果が支配的と予想） |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >▼はやぱぱさん： >>>・吸気温度をモニターして、得られる事は？ >>エンジンというものはあまり吸気温度が上がりすぎると十分なパワーが引き出せないというのは一般的に知られていることですが、 > >みなさん、こんにちは。 > >吸気温の上昇と出力の関係についてですが、 >電子制御スロットルの車では >スロットル全開を別として影響はないのではないかと >私は思い・・・。 非常に分かりやすい説明ですね〜 もちろん給気温だけでなく、水温の低下防止もかねていると思ってます。 専門的な知識は薄いですがグリル塞ぎの効果があるのは確かな事ですしね（＾＾） また分かりやすい説明、お願いしますね（＾＾） |
| ▼百式プリ＠愛知さん： （▼ゴランさんも：） いやぁ、素晴らしい解説、恐れ入りました！ 頭の中のモヤモヤがかなり吹っ切れた感じがします。 （基本、グリル塞ぎは「水温キープ＝無駄なアイドリングを防ぐ」、みたいなことでよろしいのですよね？） キャブ車時代からの呪縛が「吸気は冷たくなきゃ！」と思い込んでいました。 プリウスならば街乗りレベルではそんなに気にしなくていいということですね。 でも、たまーに、峠道を楽しみたくなったり、ピストンの入ったエンジンである以上、時々ブン回してあげないといけないんじゃないかと思う自分にとっては（やはり過去の呪縛か？）、吸気温が高くなりすぎるのは気になってしまうのです。。。 本当ならシャーシダイナモ乗せてパワー計測してみたいところですが、そこまでの若さはないので（笑）、もうちょっと体感的なモニタリングを続けてみたいと思います。 （こうなってくると、ちょっと前に無限ホンダが作ったシビックハイブリットのデモカーに付いてた電動？開閉グリルが欲しいですよね〜。） ともあれ、ご教授、本当にありがとうございました！ |
| 百式プリ＠愛知さんの説明はお見事。 私も、グリル塞ぎ効果は冷却水温度（マネージ）の上昇によるものが主と思います。 本来的に冷えやすいＨＶ車のエンジンが｢過冷されない｣効果というか。（あと、若干の雰囲気温アップ） 現行プリは、おそらくサーモスタットもウオーターポンプも従来式ですよね？ （間違ってたら失礼。Ｇｔ乗ってますが、恥ずかしながらブラックボックスです） ＢＭＷ３（Ｅ９０）は電子制御サーモスタット＋電子制御クーリングファン＋電子制御ウオーターポンプにして、アイドリング時には水温を100度前後、高負荷時には90度程度にするようなことまでやってますが、プリウスも省エネを謳うならこれらを検討しても良いと思うのですが。 逆に、ＨＶならではの積極活用法もあるかもしれません。 どうも２０型は（コスト制約なのかリコール懸念なのか）いまいち極めてない個所が多いように感じてます。 その意味でも、次期型（ｏｒ派生車？）に期待しています。 たしかに吸気温度上昇は電スロゆえ関係ないかもしれませんが、体積効率悪化分の何らかのデメリットはあるように思えますね（グリル塞ぎ弊害としてまでは顕在化しないでしょうが）。 年甲斐もなく投稿したのは、グリル塞ぎネタ見て、その昔ＲＺ３５０のラジエータ大半を段ボールで塞いだのを思い出しちゃったからです（古〜っ！） あの頃のピーキー２ストは、サーモ入れても冬の街乗りではいつも過冷で、燃費はヒトケタ（笑） 電子制御が進んだ現代のクルマでさえ、いかなる時も燃焼室を適温に維持することは難しいようですね。（特にスバルはたいへんそう・・） （方式や構造の違いはあるものの）水温マネージをＢＭＷは突き詰め、コストもつぎ込む。 さてトヨタさんは？ 皆さんの実証が反映されると良いですね。 |
| ▼ましましさん： プリウスのウォーターポンプは、電気式、機械式、両方ついてますが、 電気式は、エンジン停止時の暖房用で、エンジン稼動時は機械式のようですね。 多分、ややこしい事をやってるんでしょうが、深く考えた事がないので、 制御に関しては、よくわかりませんｗ ＢＭＷ、3Ｌバルトロで、エンジン稼動時に、電気式で循環させるようにしました が、加速性能が上がれば、巡航速度に早く到達するから、燃費がよくなる・・が ＢＭＷ（ドイツ？）流ですから、やっぱ売りは、軽量化と高出力化ですねｗ サーミスタの抵抗値を監視して、ＣＰＵのマトリックスを介し、制御を行う事自体は、簡単だと思いますが 一般的に機械式ウォーターポンプが主流なのは、やはり、コストパフォーマンスだそうです。 |
| ＲＺさん、ご教示ありがとうございました。 やはり両方持ってるのですね、対米魔法瓶仕様があるのに純機械式のはずはないと思っていました。 循環系が違うにせよ、そこまでやっていながらどうして という感はありますね。 エンジンオタクのBMWは、性能のためにヘッドを高温に維持したいのでしょうね。 やればやっただけ、お金払ってくれるし。 ところで、RZさんもひょっとしてラジエータ塞いでたとか？（笑） |
| ▼ＲＺさん： >▼ましましさん： > >プリウスのウォーターポンプは、電気式、機械式、両方ついてますが、 >電気式は、エンジン停止時の暖房用で、エンジン稼動時は機械式のようですね。 > もう１コありますよ。 |
| ▼錯乱坊さん： >▼ＲＺさん： >>プリウスのウォーターポンプは、電気式、機械式、両方ついてますが、 >>電気式は、エンジン停止時の暖房用で、エンジン稼動時は機械式のようですね。 >> >もう１コありますよ。 ハイブリッド系（インバータ・モータ・発電機）の 冷却用ウォータポンプ（電動）のことですね。 あと冷却系というくくりでいえば、 ハイブリッドバッテリの冷却用のブロアモータ（空冷）もありますね。 走行システムの冷却系は様々な種類があって、 その設計理由を推測するのは面白いですね。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >▼錯乱坊さん： >>▼ＲＺさん： >>>プリウスのウォーターポンプは、電気式、機械式、両方ついてますが、 >>>電気式は、エンジン停止時の暖房用で、エンジン稼動時は機械式のようですね。 >>> >>もう１コありますよ。 > >ハイブリッド系（インバータ・モータ・発電機）の >冷却用ウォータポンプ（電動）のことですね。 はい、その通りでございます〜 >あと冷却系というくくりでいえば、 >ハイブリッドバッテリの冷却用のブロアモータ（空冷）もありますね。 >走行システムの冷却系は様々な種類があって、 >その設計理由を推測するのは面白いですね。 でもプリウスは“ブラックボックス化”が激しく 面白くありません…。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >電子スロットルでは、エアフロメータで吸入空気質量と、 >吸気温センサから空気密度まで計算し、 >狙った出力となるように、スロットル開度、燃料噴射量を制御を >しているからです。 これは計算していないに一票。 電子技術マニュアルによると... 吸気温補正・暖機増量補正・始動後増量補正・過渡時空燃比補正・高負荷増量補正・燃圧一定制御補正などの既製マップでとりあえず噴射量を決定し「空燃比フィードバック補正」で修正する方法が取られていると思われる。 |
| ▼たなかさん： >▼百式プリ＠愛知さん： >>電子スロットルでは、エアフロメータで吸入空気質量と、 >>吸気温センサから空気密度まで計算し、 >>狙った出力となるように、スロットル開度、燃料噴射量を制御を >>しているからです。 > >これは計算していないに一票。 >電子技術マニュアルによると... >吸気温補正・暖機増量補正・始動後増量補正・過渡時空燃比補正・高負荷増量補正・燃圧一定制御補正などの既製マップでとりあえず噴射量を決定し「空燃比フィードバック補正」で修正する方法が取られていると思われる。 吸気温から、空気密度は計算してない(出来ない)のでしょうか？ |
| ▼錯乱坊さん： >吸気温から、空気密度は計算してない(出来ない)のでしょうか？ 広い意味で計算していると言えなくもないが、一々その場で計算しているのではなくて、この温度だとこの補正値にしようと予め計算で決めた値のマップ（テーブル）を参照し補正しているという意味です。 |
| ▼たなかさん： >▼錯乱坊さん： >>吸気温から、空気密度は計算してない(出来ない)のでしょうか？ > >広い意味で計算していると言えなくもないが、一々その場で計算しているのではなくて、この温度だとこの補正値にしようと予め計算で決めた値のマップ（テーブル）を参照し補正しているという意味です。 じゃ、広い意味で“計算している”とゆー事で。 |
| 吸気温についてですが、 排気マニホールド周辺で予熱された高温空気と、 通常の外気（低音空気）の２つの空気取り入れ口を供え、 エアフィルター前で、切替／混合するシステムが過去あったようです。 ただし、この機構の目的は キャブレターの燃料の霧化促進を狙って 吸気温を一定に保つものです。 （フラップバルブにバイメタルスプリングを利用） インジェクション方式ではもはや不要になったもののようですね。 また、旧ミニでは、 部分負荷状態か、フルスルットル状態で切り替えるため､ 吸気負圧を利用したフラップバルブを用いていたようです。 この場合は、フルスロットル時に吸気温を下げ、 出力向上を狙っていたようです。 私が知らないだけで、最近でも同機構が残っているかもしれませんが、 御存知の方いらっしゃいますか？ |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >吸気温についてですが、 >排気マニホールド周辺で予熱された高温空気と、 >通常の外気（低音空気）の２つの空気取り入れ口を供え、 >エアフィルター前で、切替／混合するシステムが過去あったようです。 確かにありましたね、夏、冬とレバーで切替たり、自動でやってくれるのもあったような。 > >ただし、この機構の目的は >キャブレターの燃料の霧化促進を狙って >吸気温を一定に保つものです。 >（フラップバルブにバイメタルスプリングを利用） アイシングにも効いてますね。オートバイでたまになりました。 |
| 皆さんの意見、興味深く読ませていただいています。 最近の外気温において、走行中の吸気温度は、大雑把ですが （１）グリル塞ぎなしで、吸気温度は外気温＋５℃程度 （２）グリル塞ぎにより、さらに＋１０℃程度 （３）吸気管延長により、さらに＋１０℃程度 （信号停止や渋滞ではさらに上昇します） いままでずっと（３）でしたが、本日（２）で走行してみました。 急坂登坂においてパワーの差を体感できたと思っているのですが、 気のせいかもしれないので、確認させてください。 百式プリさんのコメントによると、プリウスでもアクセル開度が同じなら 吸気温度上昇によりパワーダウンすると理解してよいでしょうか？ アトキンソンサイクルについても言及されてますが、この状態になるのは 低回転巡航を数秒間続けた後に得られる好燃費状態のことですか？ それとも、常時そうなのでしょうか？ 比較実験を試みているのですが、吸気温度が上記のような値で差が 出てくるのが１５ｋｍ以上の走行後です。 燃費の差を実証するのは、なかなか大変そうです。 ▼百式プリ＠愛知さん： >▼はやぱぱさん： >>>・吸気温度をモニターして、得られる事は？ >>エンジンというものはあまり吸気温度が上がりすぎると十分なパワーが引き出せないというのは一般的に知られていることですが、 > >みなさん、こんにちは。 > >吸気温の上昇と出力の関係についてですが、 >電子制御スロットルの車では >スロットル全開を別として影響はないのではないかと >私は思います。 > >電子スロットルでは、エアフロメータで吸入空気質量と、 >吸気温センサから空気密度まで計算し、 >狙った出力となるように、スロットル開度、燃料噴射量を制御を >しているからです。 >（吸気温が上昇して気体体積が増加しても、スロットル開度を大きくし、 > アクセル踏み込み量に対応した出力となるよう調整） > >これが、スロットル全開状態になると、 >吸い込む気体体積が決まってしまいますので､ >吸気温が低いほど気体質量を増やすことができ、 >（空燃比一定なら、燃料量も増加して） >出力が増加します。 >（この点は過吸器のインタークーラの効果と同じですね） > >また、吸気温と燃費の関係については、 >吸気温が高く、気体体積が大きいほど、スロットル開度を大きくできて、 >エンジンのポンピングロスを低減できるのではないかと思います。 >（０℃⇒２７℃上昇で、１割体積増加） >ですが、もともと吸気バルブの遅閉じで吸気の吹き戻しを行う >アトキンソンサイクルの１NZ-FXEでどれくらいの実効果があるのか >までは分かりません。 > >皆様の実験結果が興味深いところですが、 >予想としては、吸気温上昇の影響はかなり小さいのではないでしょうか。 >（グリル塞ぎは水温低下状態の過冷却対策としての効果が支配的と予想） |
| シルバニアンさん、こんばんは。 長文失礼します。また、部分によっては 詳細説明を省かせていただきますが、ご了承ください ▼シルバニアンさん： >百式プリさんのコメントによると、プリウスでもアクセル開度が同じなら >吸気温度上昇によりパワーダウンすると理解してよいでしょうか？ ------- 私は フルスロットル状態を除き、 吸気温は出力（パワー）にはほとんど影響しないと考えています。 吸気温が変化しても、その時の必要な出力に応じて、 電子スロットル開度等が制御されると思うからです。 プリウスはアクセル・バイ・ワイヤで、アクセルペダルと エンジンのスロットル開度は直接リンクしていません。 ドライバのアクセルペダルの操作から、 ＨＶコンピュータが、走行状態に応じた目標駆動力 （ＨＶシステム全体としての出力）を計算し、 その中で、モータ担当分とエンジン担当分をそれぞれ計算し、 エンジンコンピュータに対して、目標出力（目標回転数、目標トルク）を指示します。 エンジンコンピュータは、指示された目標出力となるよう 電子スロットルの開度等を計算・制御します。 このようなＴＨＳIIのしくみですから、 スロットル制御の部分で、吸気温の差は吸収されてしまうと思うのです。 （この部分の動作は先の書き込みを参照ください） プリウスのＴＨＳIIシステムではアクセル開度が同じなら、 ＨＶシステムとしての出力も同じになると私は思います。 （仕組み・理論だけを私は述べていて、実際に検証したわけではないので、 皆様の検証結果を待ち、またそれを尊重します） >アトキンソンサイクルについても言及されてますが、この状態になるのは >低回転巡航を数秒間続けた後に得られる好燃費状態のことですか？ >それとも、常時そうなのでしょうか？ --------- ”この状態”＝”アトキンソンサイクル”の意ですか？ プリウスのエンジンはもともと吸気バルブの遅閉じにより、 圧縮比より膨張比を大きくとる アトキンソンサイクルに設計されています。 圧縮行程中も吸気バルブが開いていて、混合気を押し戻します。 （実際にはＶＶＴで、吸気バルブのタイミングが制御されるので、 圧縮比も一定ではありません） 普通のオットーサイクルでは吸気側ポンピングロスが発生する 非フルスロットル状態でも、アトキンソンサイクルでは混合気を どうせ押し戻すのですから、この時スロットルバルブを開き気味にできて、 ポンピングロスを低減できます。 （今のシビックもアトキンソンサイクルを用い、 上記ポンピングロスの低減効果により、１７ｋｍ／ｈ（非ＨＶで） の良燃費を実現しています） しくみ上は上記のことが言えますが、 シルバニアンさんの言われる ”低回転巡航を数秒間続けた後に得られる好燃費状態” というのが、具体的にはわからないため、 どういう要因によるものかはわかりません。 ポンピングロスの影響量については、 普通の車のエンジンブレーキ（≒吸排気ポンピングロスによるもの） の強さからご想像ください。 >比較実験を試みているのですが、吸気温度が上記のような値で差が >出てくるのが１５ｋｍ以上の走行後です。 >燃費の差を実証するのは、なかなか大変そうです。 ------- 燃費の測定では、検証対象の影響が比較的小さい一方、 影響がより大きな他要因（気温・速度）を同一に揃えることが 困難ですから大変ですね。 また、アクセルワークという影響大なヒューマンファクターまで存在します。 厳密な検証とするには、二重盲検法までやれたらいいのですが、 個人の趣味の範囲では難しいですね。 それでもプリマニの皆様の求道精神、実験精神は本当に素晴らしいと思います。 （私は所詮、技術調査好きなだけですから） なお週末は書き込みできる時間が限られそうなので、 回答遅れますがご了承ください。 |
| 百式プリ＠愛知さん、おはようございます。 >長文失礼します。 いえいえ、お時間割いていただき、感謝です。 >私は フルスロットル状態を除き、 >吸気温は出力（パワー）にはほとんど影響しないと考えています。 > >吸気温が変化しても、その時の必要な出力に応じて、 >電子スロットル開度等が制御されると思うからです。 燃費報告板ともダブってしまって申し訳ありません。 （こちらに移行したほうがよいですね） フルスロットルのときは影響ありということは、同様にプリウスの エンジン最低回転数（１１８０）のときも影響ありと考えられませんか？ パワーがあまり気味になるという状況は、最低回転数でのエンジン等速巡航 のときもありますし、登り坂途中での信号停止手前などで減速気味にエンジン 走行しているときも、そうだと感じています（モーターに置き換えた方が 燃費に良い場合）。 >しくみ上は上記のことが言えますが、 >シルバニアンさんの言われる >”低回転巡航を数秒間続けた後に得られる好燃費状態” >というのが、具体的にはわからないため、 >どういう要因によるものかはわかりません。 ６０ｋｍ/ｈ程度まで加速したのち、アクセルをギリギリまで戻し、 １１８０回転の低回転巡航に移行します。バッテリれべるが６の中以上 まで溜まっている状態ですと、数秒後に瞬間燃費は３５ｋｍ/ｈなどの 数値が得られます。これは、アトキンソンサイクルとかＶＶＴによるもの なのか、仕組みが良くわかりません（^^; あるいは、エンジンオン直後の数秒は充電気味の制御になっているため 瞬間燃費が低めなのかもしれません。 >ポンピングロスの影響量については、 >普通の車のエンジンブレーキ（≒吸排気ポンピングロスによるもの） >の強さからご想像ください。 プリウスでは、エンジンが停止してしまうから、わからなくて良いのですね？ >なお週末は書き込みできる時間が限られそうなので、 >回答遅れますがご了承ください。 いろいろと教えていただき、感謝です。またよろしくお願いします。 |
| みなさん、こんばんは。 ▼シルバニアンさん： >>私は フルスロットル状態を除き、 >>吸気温は出力（パワー）にはほとんど影響しないと考えています。 >>吸気温が変化しても、その時の必要な出力に応じて、 >>電子スロットル開度等が制御されると思うからです。 >フルスロットルのときは影響ありということは、同様にプリウスの >エンジン最低回転数（１１８０）のときも影響ありと考えられませんか？ --------- 私は影響ないと考えています。 理由は繰り返しになりますが、吸気温が変化しても、 その時の必要な出力に応じて、電子スロットル開度等が制御されると思うからです。 （空気密度が変化しても、必要空気質量を吸入しようと制御される） >パワーがあまり気味になるという状況は、最低回転数でのエンジン等速巡航 >のときもありますし、登り坂途中での信号停止手前などで減速気味にエンジン >走行しているときも、そうだと感じています（モーターに置き換えた方が >燃費に良い場合）。 -------- ”パワーがあまり気味”という表現がやはり私にはわからないのです。 パワー（馬力・仕事率）という言葉を用いるとき、私は その単位（PS、kW、[kg・m2/s3][N・m/s])を意識しています。 平坦路で一定速走行している車は、 走行抵抗（転がり抵抗と空気抵抗）につりあうパワーを出しています。 パワーが上回れば加速していきます。 ”何”に対して、パワーが”あまる”状況なのでしょうか。 なお、低負荷状態でエンジンが回転している場合、 VVTは吸気バルブを遅閉じ（下死点後１１５度）するようになり １NZ-FXEでは実効圧縮行程は500cc程度、膨張行程は1500cc程度とすることで 効率を高めているようです。 （圧縮比より膨張比を大きくとりエネルギー変換効率を高めるのが アトキンソンサイクルです） ある程度速度が出ていての 低負荷状態であれば、３５km/Lでることも あるのではないでしょうか。 部分負荷領域での吸気温はパワーには特に影響しないと私は考えています。 吸気温度の燃費への影響（効率の向上/悪化、損失の低減/増加）については まだ、私なりに考えている途中です。 長文失礼しました。 |
| う〜ん… “機械屋さん”と“燃費屋さん”の、話のすれ違い。 両方の言いたい事が分かるだけに、面白いかも〜^m^ |
| ▼百式プリ＠愛知さん：おはようございます。 >>パワーがあまり気味になるという状況は、最低回転数でのエンジン等速巡航 >>のときもありますし、登り坂途中での信号停止手前などで減速気味にエンジン >>走行しているときも、そうだと感じています（モーターに置き換えた方が >>燃費に良い場合）。 >-------- >”パワーがあまり気味”という表現がやはり私にはわからないのです。 >パワー（馬力・仕事率）という言葉を用いるとき、私は >その単位（PS、kW、[kg・m2/s3][N・m/s])を意識しています。 >平坦路で一定速走行している車は、 >走行抵抗（転がり抵抗と空気抵抗）につりあうパワーを出しています。 >パワーが上回れば加速していきます。 >”何”に対して、パワーが”あまる”状況なのでしょうか。 ４０ｋｍ/ｈでエンジン等速走行する場合も、６０ｋｍ/Ｌで エンジン等速走行する場合も、エンジンの最低回転は１１８０回転です。 そして、６０ｋｍ/Ｌで走行する場合の方が燃費が良いです。 これは、４０ｋｍ/ｈ走行時にはパワーがあまっているという状態では ないでしょうか？ 平坦路をエンジンオフさせず、一定速走行した場合、百式プリさんの理屈だと 誰が運転しても同じになりますか？ >なお、低負荷状態でエンジンが回転している場合、 >VVTは吸気バルブを遅閉じ（下死点後１１５度）するようになり >１NZ-FXEでは実効圧縮行程は500cc程度、膨張行程は1500cc程度とすることで >効率を高めているようです。 >（圧縮比より膨張比を大きくとりエネルギー変換効率を高めるのが > アトキンソンサイクルです） 一定速走行で３５ｋｍ/Ｌに持っていくのに数秒要しています。 「するようになり」と書かれているので、この好燃費状態と時間差は 上記の理由だと理解しました。 >部分負荷領域での吸気温はパワーには特に影響しないと私は考えています。 >吸気温度の燃費への影響（効率の向上/悪化、損失の低減/増加）については >まだ、私なりに考えている途中です。 色々、ご意見ありがとうございます。私自信、実験走行をして確かめたいと 思いますが、先に書いたように吸気管撤去で１０℃の差しかないですし、 １５ｋｍ以上走行した以降での比較をしないといけませんし、難しいです（^^; ところで、インタークー付ラーターボの車に乗っていたことがあるのですが、 あれは、吸気温度を下げてパワーを出す設計なのですよね。また、私が 吸気温度上昇のために吸気管延長用に買ったパイプは、吸気用冷気導入し パワーアップ用として売っていたものです。これについては、どうお考え ですか？ |
| こんばんは。 専門的な記述が多くなっています。 分かりにくかったらすいません。 最初にですが、私の考えは ”プリウスにおいて”部分負荷領域での吸気温はパワーには特に影響しない というもので、ハイブリッドの出力制御があるがゆえに 一般車両の例とは異なると思っています。 ▼シルバニアンさん： >>平坦路で一定速走行している車は、 >>走行抵抗（転がり抵抗と空気抵抗）につりあうパワーを出しています。 >>パワーが上回れば加速していきます。 >>”何”に対して、パワーが”あまる”状況なのでしょうか。 > >４０ｋｍ/ｈでエンジン等速走行する場合も、６０ｋｍ/Ｌで >エンジン等速走行する場合も、エンジンの最低回転は１１８０回転です。 >そして、６０ｋｍ/Ｌで走行する場合の方が燃費が良いです。 >これは、４０ｋｍ/ｈ走行時にはパワーがあまっているという状態では >ないでしょうか？ ---------------- パワー＝トルク×エンジン回転数 という関係があります。 同一のエンジン回転数でもトルクが違うと パワーは変わってきます。 ここで同じパワーを出すトルクと回転数の組み合わせの中でも、 効率が最適となる組み合わせがあります。 それを最良効率運動線とか最適燃費線といいます。 で、プリウスを含むCVT搭載車では、減速比を連続制御して、 その最良効率運動線に乗るように制御します。 プリウスでは、アクセル操作から、車軸での必要なパワーを求め、 そのうちでエンジン担当分のパワーを計算します。 そのパワーとなるように、最良効率運動線上の トルクと回転数を選択し、スロットル開度を制御します。 （この時、エンジン回転数の制御には遊星歯車のサンギヤにつながる 発電機の速度制御を用いているそうです） これを最適燃費制御と呼ぶそうです。 この辺りは、計測自動制御学会 発行の 「計測と制御」vol45 2006-3 「ハイブリッド自動車における制御」 にプリウスの制御の解説が記述されています。 同一の回転数で車速が異なるケースということですが、 単に効率の違いによる結果と思われます。 >平坦路をエンジンオフさせず、一定速走行した場合、百式プリさんの理屈だと >誰が運転しても同じになりますか？ --------- すいませんが、ご質問で何を変数として 何が同じなるかを聞いているかが分かりませんでした。 >ところで、インタークー付ラーターボの車に乗っていたことがあるのですが、 >あれは、吸気温度を下げてパワーを出す設計なのですよね。また、私が >吸気温度上昇のために吸気管延長用に買ったパイプは、吸気用冷気導入し >パワーアップ用として売っていたものです。これについては、どうお考え >ですか？ --------- プリウスの制御ではアクセル操作に対して、 駆動力を計算上で求めて、それを実現するように エンジン制御を実施します。 目標の出力を達成することがよく、吸気温度差による 空気密度差は、この中では補正対象の外乱になると私は考えています。 （そこでスロットル制御で補正していると思うのです） ターボ車では確かに吸気温度を下げ、密度を高め、 ピーク出力の向上を狙っていますね。 また、吸気温を下げる理由はもう一つ、高温になりすぎて ノッキングが発生するのを防ぐためです。 コンプレッサー直後の吸気が何度になるかご存知でしょうか。 車・過給圧によりますが、外気＋８０〜１００℃になります。 インタクーラではそれを外気＋１０℃程度に冷却するようです。 （ある車のデータです） それに比べれば吸気管延長パイプの効果は 効果が全くないわけではないが、ごく限られたものだと思われます。 冷気導入で何℃、吸気温を下げられるのでしょう。 （極限を追求するレースでの使用なら分かります） 加工して取り入れ口をバンパ前面に配置される方は、 水たまりに突っ込まないよう注意してください。 （雨・雪等の吸い込みはどれくらい影響するんでしょうかね） 繰り返しになりますが、 私の考えは、プリウスでは 部分負荷領域での吸気温はパワーには特に影響しない、 というものです。 吸気温度の燃費への影響（効率の向上/悪化、損失の低減/増加） は現在考えているところです。 （極低温時の燃料霧化の悪化を考えると、ある低温範囲では、 効率の悪化から、わずかに燃費への影響があるのではと思っています） 以上、長文失礼しました。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >こんばんは。 >専門的な記述が多くなっています。 >分かりにくかったらすいません。 私の理解を超えており、とんちんかんなことを質問していたかも しれないので、その節はご容赦を（^^; えっと、百式プリさんの、吸気温度とパワー、燃費は無関係という主張、 中身についてはともかく、しばらく実験して実感したいと思います。 どこかにグリル塞ぎで吸気温は＋10℃、吸気管延長で＋20℃と書きましたが、 これは信号停止が多い場合です。走行時間が長い場合にはそれぞれ ＋５℃、＋10℃と訂正させていただきます。私の通勤路は朝の渋滞で前者、 夜は流れるので後者となります。この差ではなかなか比較が難しいですが・・・ >吸気温度の燃費への影響（効率の向上/悪化、損失の低減/増加） >は現在考えているところです。 >（極低温時の燃料霧化の悪化を考えると、ある低温範囲では、 > 効率の悪化から、わずかに燃費への影響があるのではと思っています） 吸気温対策をすると、外気温０℃付近以下では、温度との比例関係が薄れ、 燃費がフラットになっています。燃料霧化の悪化を防いだということかな・・・ |
| こんばんは。 ▼シルバニアンさん： >えっと、百式プリさんの、吸気温度とパワー、燃費は無関係という主張、 ---------- すみませんが、 私は、部分負荷領域での吸気温度とパワーの関係はないと言っていますが、 吸気温度と燃費については、無関係とは言っていません。 （Re(9):グリル塞ぎ 参照） この点は誤解を招かないように出来るだけ注意して書いてきたつもりです。 ポンピングロス、燃料霧化の悪化に対する補正等、 現在、自分なりに調査・検討しているところです。 >中身についてはともかく、しばらく実験して実感したいと思います。 ----------- はい、お願いいたします。 結果がまとまりましたら、またお知らせください。 前にも書きましたが、私は文献調査等に偏重しており、 実験等をあまり行っていません。 （私の興味は燃費ではなく、クルマのしくみなんですね。 で、結局頭でっかちなだけなんですよ･･･） プリマニの皆様の求道精神、実験精神は本当に素晴らしいと思います。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >すみませんが、 >私は、部分負荷領域での吸気温度とパワーの関係はないと言っていますが、 >吸気温度と燃費については、無関係とは言っていません。 >（Re(9):グリル塞ぎ 参照） >この点は誤解を招かないように出来るだけ注意して書いてきたつもりです。 > この点、誤解しまして、申し訳ありません。別板のたなかさんのお返事と 合わせて少し安心いたしました。 >前にも書きましたが、私は文献調査等に偏重しており、 >実験等をあまり行っていません。 >（私の興味は燃費ではなく、クルマのしくみなんですね。 > で、結局頭でっかちなだけなんですよ･･･） 私は逆で、実技優先の体育会系のノリで行かせていただきます（^^; >プリマニの皆様の求道精神、実験精神は本当に素晴らしいと思います。 同感です。今後ともよろしくお願いします。 |
| ▼シルバニアンさん： ▼百式プリ＠愛知さん： そして、皆様 こんばんは。最近仕事から帰ってこの掲示板を開くのが本当に楽しみです。勉強になります。 僕はこれまで、「吸気温度が○℃上がると、●馬力パワーダウンする」などと書いてあるような走り屋雑誌を読んで真に受けてきました。なのでプリウス以前の車は吸気温度を下げる工夫をしてきましたし、プリウスでもそれが必要かと思い込んでいました（パワーダウンする＝燃焼効率悪い＝燃費にも悪影響という単純な考え）。 今日あらためてプリウスのエンジンルームを眺めてみて思ったのですが、エアの吸入口は熱の影響を受けにくいような感じになっているように思いました。寒冷地仕様のため、ウォッシャー液タンクが大きくてその回りの空気が気持ち冷やされているようでいい感じです（←かなり思い込み大）。 今夜、仕事から帰るときの外気温度は5〜6℃。先日、下のグリルもほぼ全塞ぎしたので、水温は85〜86℃と安定してましたが、空気の流れが悪くなった分、吸気温は若干上がり気味です。しかし、燃費は22.2km/Lで全塞ぎする前よりちょっと上がってます。 僕は燃費も重要ですが、パワーもあって欲しい派ですので、そんな観点から、今の状態（吸気温度やや上がり気味）で、上り坂やワインディングなどでエンジンをブン回したときに体感トルク/パワーがどんなものか観察続けてみたいと思っています。 今後ともよろしくお願いいたします。 |
| ▼はやぱぱさん： >僕はこれまで、「吸気温度が○℃上がると、●馬力パワーダウンする」などと書いてあるような走り屋雑誌を読んで真に受けてきました。 その説は正しいです。 同様に高地で気圧が低くなればパワーダウンします。 >なのでプリウス以前の車は吸気温度を下げる工夫をしてきましたし、プリウスでもそれが必要かと思い込んでいました（パワーダウンする＝燃焼効率悪い＝燃費にも悪影響という単純な考え）。 そしてF1のインテルラゴスは高地にあり燃費が良いので有名。 パワー大＝燃料消費多いです。 >僕は燃費も重要ですが、パワーもあって欲しい派ですので、そんな観点から、今の状態（吸気温度やや上がり気味）で、上り坂やワインディングなどでエンジンをブン回したときに体感トルク/パワーがどんなものか観察続けてみたいと思っています。 並みの温度差なら体感出来るほど変化は見られないに一票。 |
| ▼たなかさん：おはようございます。 >パワー大＝燃料消費多いです。 まあ、それは踏み込んだときは仕方ないかな…と。 ところで、吸気温”高”のとき、燃焼”効率”的にはどうなんでしょう？ ロスが多いか少ないか？ということなんですが。 >>僕は燃費も重要ですが、パワーもあって欲しい派ですので、そんな観点から、今の状態（吸気温度やや上がり気味）で、上り坂やワインディングなどでエンジンをブン回したときに体感トルク/パワーがどんなものか観察続けてみたいと思っています。 > >並みの温度差なら体感出来るほど変化は見られないに一票。 バイクのような軽い車体だったら、冬に乗ると「ウォー、エンジン回ってるー！」って感じることができますが（実は寒風が肌を刺してるだけかな？）、車、特に重たいプリウスだと確かに体感まではできないかもしれませんね。走りながら充電だってしてますしね。 でも、何とか感じられるように人間の感覚のほうも研ぎ澄ますよう、精進してまいりたいと思います。ありがとうございました。 |
| ▼はやぱぱさん： >ところで、吸気温”高”のとき、燃焼”効率”的にはどうなんでしょう？ >ロスが多いか少ないか？ということなんですが。 燃焼効率を左右する要素は山程あるので吸気温だけの影響は微々たるものでしょう。 一般人が体感出来るとか燃費に差が出るというレベルにはほど遠いです。 >でも、何とか感じられるように人間の感覚のほうも研ぎ澄ますよう、精進してまいりたいと思います。 ポルシェの神様・加藤さん（合掌）を超えられるよう頑張って下さい。 |
| はやぱぱさん、ＲＺさん、皆さん、こんにちは ▼はやぱぱさん： >こんばんは。最近仕事から帰ってこの掲示板を開くのが本当に楽しみです。勉強になります。 --------- そう思っていただけて本当にありがたいです。 私はあまりにマニアックな事柄を書き連ねているのではないか、 掲示板の雰囲気を固くしてしまっているのではないかと 少し気にしておりました。 上記のような感想をいただき、少し楽になりました。 ありがとうございます。 >今後ともよろしくお願いいたします。 こちらこそ、よろしくお願いいたします。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >で、プリウスを含むCVT搭載車では、減速比を連続制御して、 >その最良効率運動線に乗るように制御します。 プリウスには減速比を連続制御するような機構はありませんよ。 |
| こんばんは ▼たなかさん： >プリウスには減速比を連続制御するような機構はありませんよ。 ------- 遊星歯車機構は、動力分割機能に加え 無段変速機能も担っています。 エンジン回転数一定で車が加速していく状態がわかりやすいかと。 （実際にそういう走行状態がありますね） エンジンがつながるプラネタリーキャリアは一定回転数。 車軸につながるリングギアは車速の上昇とともに回転数を増していきます。 （発電機がつながるサンギアの回転数を制御して、変速比を変えているのですね） エンジン回転数と車軸回転数の比率が連続で変化していきます。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >エンジン回転数一定で車が加速していく状態がわかりやすいかと。 >（実際にそういう走行状態がありますね） >エンジンがつながるプラネタリーキャリアは一定回転数。 >車軸につながるリングギアは車速の上昇とともに回転数を増していきます。 >（発電機がつながるサンギアの回転数を制御して、変速比を変えているのですね） 変速比を変えるということは高トルク低回転から低トルク高回転に変えるという意味ですね。 （エンジン回転一定＝パワー一定＝トルク×回転数が一定） ところがプリウスのエンジントルクがリングギヤ（車軸）に伝わるのは常に一定でエンジントルクの７２％です。 |
| こんにちは。 ▼たなかさん： >▼百式プリ＠愛知さん： >>エンジン回転数一定で車が加速していく状態がわかりやすいかと。 >>（実際にそういう走行状態がありますね） >>エンジンがつながるプラネタリーキャリアは一定回転数。 >>車軸につながるリングギアは車速の上昇とともに回転数を増していきます。 >>（発電機がつながるサンギアの回転数を制御して、変速比を変えているのですね） > >変速比を変えるということは高トルク低回転から低トルク高回転に変えるという意味ですね。 >（エンジン回転一定＝パワー一定＝トルク×回転数が一定） >ところがプリウスのエンジントルクがリングギヤ（車軸）に伝わるのは常に一定でエンジントルクの７２％です。 ------ 遊星歯車のトルク分割機能はギア比できまり、 確かにエンジントルクのうちリングギアに伝わるのは 常に７２％の割合で一定ですね。（残りの２８％はサンギア：発電機へ） （遊星歯車のトルク分割機能） ここで パワー＝トルク×回転数 を思い出してください サンギアの回転数を変える（変速）することで、 パワーの配分割合も変えることができます（動力分割機能） 例えば、車両停止状態（リングギア 静止）で エンジンだけかかっている状態。 このときサンギアには２８％のトルクが割り当てられますが、 このときサンギアはプラネタリーキャリアの３．６倍の回転数で回転します。 パワー比は０．２８×３．６＝１で、エンジン出力全てが発電機に振り分けられます。 （リングギアは７２％のトルクが振り分けられますが、回転数０なので、 振り分けられるパワーも０になります） では、エンジン回転数一定で、発電機回転数が減少していくときを考えましょう。 発電機回転数が減少するごとに、リングギア回転数が増加していきます。（車速上昇） すなわち、エンジン出力のうち、リングギアに振り分けられる割合が増加していきます。 （それまで発電機に割り振られていたパワーは減少していきます） それまで発電機に割り振られていた分のパワーは、一旦電気に変換され、 モーターに供給され、リングギアに伝えられていました。 モータは特性上、回転数０で最大トルクを発揮、回転数が増えるごとにトルクが減ります。 >変速比を変えるということは高トルク低回転から低トルク高回転に変えるという意味ですね。 車速が低い状態では、発電機に割り振られたエンジン出力が、一旦電気となり モータにより高トルクがアシストされます。 （システム全体として高トルク低回転） 車速が上昇していくと遊星歯車機構は エンジン出力の発電機への割合を減らし、リングギア側に移します。 （システム全体として低トルク高回転） 無段変速機能を実現していますね。 分かっていただけましたでしょうか。 構造は簡単なのに、本当に良く出来たシステムと思っています。 以上、長文失礼しました。 （明日以降、回答が遅れるかもしれませんがご容赦願います） |
| ▼百式プリ＠愛知さん： 省略 >無段変速機能を実現していますね。 >分かっていただけましたでしょうか。 その説明のどこにも「減速比」を連続制御するという話が出て来ない。 元は貴殿が書いた１２月４日の以下の文の話です。 >で、プリウスを含むCVT搭載車では、減速比を連続制御して、 >その最良効率運動線に乗るように制御します。 この説明はベルト式などの従来型の無段変速機には当てはまりますがプリウスの動力分割機構には当てはまらないと指摘させて頂いています。 |
| ▼百式プリ＠愛知さん： >理由は繰り返しになりますが、吸気温が変化しても、 >その時の必要な出力に応じて、電子スロットル開度等が制御されると思うからです。 >（空気密度が変化しても、必要空気質量を吸入しようと制御される） 夏と冬場・・特にターボ車だと、中速域以上（まあブーストが上がってくる）で、トルクの違いを感じますよね？ 電子制御インジェクション車は、マップの設定空燃比になるように、スロットルと、燃料噴射を制御してますよね？ 吸気温が上がれば、密度が減るので、補正がかかって、燃料噴射も減ってるはずでは？ 要するに、パワー（トルク）も落ちるが、燃料消費も減る方向になると思います。 （効果が体感できるかは、別として） って事で、パワーも落ちてるはずですが、プリウスの場合、モーターついていて、 エンジンは、ぶっちゃけ｢お前は、煩いだけだから、ひっこんでろｗ｣って言いたくなる 車ですから、あまり重要じゃないかな、と。 結構、古い記憶を辿りながら、書いてるので、自信はないです（笑） |