Ｐａｇｅ 819 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼３０型の燃費小技 白のEPV 09/6/28(日) 0:54 ┣Re:３０型の燃費小技 HAL1000 09/6/28(日) 14:14 ┃ ┗３０型のアイドリングチェックに関して 白のEPV 09/6/28(日) 19:53 ┃ ┣Re:３０型のアイドリングチェックに関して HAL1000 09/6/28(日) 22:25 ┃ ┃ ┗Re:３０型のアイドリングチェックに関して 白のEPV 09/6/28(日) 23:06 ┃ ┃ ┗Re:３０型のアイドリングチェックに関して HAL1000 09/6/28(日) 23:40 ┃ ┃ ┗Re:３０型のアイドリングチェックに関して 白のEPV 09/6/29(月) 0:32 ┃ ┃ ┣Re:３０型のアイドリングチェックに関して HAL1000 09/6/29(月) 0:53 ┃ ┃ ┣Re:３０型のアイドリングチェックに関して 百式プリ 09/6/29(月) 1:45 ┃ ┃ ┃ ┣Re:３０型のアイドリングチェックに関して HAL1000 09/6/29(月) 2:00 ┃ ┃ ┃ ┣THS2のバックに関して 白のEPV 09/6/29(月) 2:07 ┃ ┃ ┃ ┗Re:３０型のアイドリングチェックに関して @Amadeus 09/7/1(水) 9:03 ┃ ┃ ┃ ┣Re:３０型のアイドリングチェックに関して HAL1000 09/7/2(木) 21:24 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗後退中の動力 @Amadeus 09/7/3(金) 3:40 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:後退中の動力 白のEPV 09/7/3(金) 21:24 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:後退中の動力 竹の塚のプリ 09/7/3(金) 23:15 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:後退中の動力 @Amadeus 09/7/4(土) 0:33 ┃ ┃ ┃ ┗後退時 エンジン稼働時の動作 百式プリ 09/7/4(土) 10:30 ┃ ┃ ┃ ┣Re:後退時 エンジン稼働時の動作 @Amadeusu 09/7/4(土) 18:40 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:後退時 エンジン稼働時の動作 百式プリ 09/7/11(土) 6:49 ┃ ┃ ┃ ┗Re:後退時 エンジン稼働時の動作 さとう 09/7/8(水) 3:53 ┃ ┃ ┃ ┗Re:後退時 エンジン稼働時の動作 百式プリ 09/7/11(土) 6:52 ┃ ┃ ┃ ┗Re:後退時 エンジン稼働時の動作 さとう 09/7/16(木) 15:08 ┃ ┃ ┃ ┗Re:後退時 エンジン稼働時の動作 百式プリ 09/7/17(金) 4:38 ┃ ┃ ┃ ┗Re:後退時 エンジン稼働時の動作 さとう 09/7/17(金) 16:12 ┃ ┃ ┃ ┗後退時にエネルギー再循環は行われない さとう 09/7/17(金) 16:20 ┃ ┃ ┗Re:３０型のアイドリングチェックに関して とし＠茨城 09/7/4(土) 11:32 ┃ ┃ ┗Re:３０型のアイドリングチェックに関して 白のEPV 09/7/6(月) 1:51 ┃ ┗３０ｋｍ/ｈ未満でないと判別不能 白のEPV 09/7/3(金) 23:46 ┣[管理人削除] ┃ ┗こんな制御が新しく入った理由 白のEPV 09/6/29(月) 1:05 ┣Re:３０型の燃費小技 百式プリ 09/6/29(月) 0:34 ┃ ┗Re:３０型の燃費小技 白のEPV 09/6/29(月) 1:16 ┃ ┗Re:３０型の燃費小技 白のEPV 09/6/29(月) 22:24 ┃ ┗Re:３０型の燃費小技 百式プリ 09/7/4(土) 10:29 ┃ ┗アクセルオフ時のエンジン回転数制御 百式プリ 09/7/11(土) 6:52 ┃ ┗Re:アクセルオフ時のエンジン回転数制御 HAL1000 09/7/11(土) 12:23 ┃ ┗Re:アクセルオフ時のエンジン回転数制御 百式プリ 09/7/17(金) 4:39 ┃ ┗Re:アクセルオフ時のエンジン回転数制御 HAL1000 09/7/17(金) 9:58 ┃ ┣Re:アクセルオフ時のエンジン回転数制御 tanuki 09/7/17(金) 11:04 ┃ ┗Re:アクセルオフ時のエンジン回転数制御 HAL1000 09/7/17(金) 11:44 ┃ ┗Re:アクセルオフ時のエンジン回転数制御 tanuki 09/7/17(金) 12:12 ┃ ┗Re:アクセルオフ時のエンジン回転数制御 さとう 09/7/17(金) 16:26 ┃ ┣Re:アクセルオフ時のエンジン回転数制御 おっしょい 09/7/17(金) 17:31 ┃ ┣Re:アクセルオフ時のエンジン回転数制御 tanuki 09/7/17(金) 18:02 ┃ ┃ ┗Re:アクセルオフ時のエンジン回転数制御 さとう 09/7/18(土) 11:30 ┃ ┗Re:アクセルオフ時のエンジン回転数制御 HAL1000 09/7/18(土) 14:16 ┗Re:３０型の燃費小技 ようさん 09/7/7(火) 7:37 ┗Re:３０型の燃費小技 白のEPV 09/7/8(水) 2:58 ┣Re:３０型の燃費小技 ようさん 09/7/8(水) 11:12 ┗Re:３０型の燃費小技 @Amadeus 09/7/8(水) 21:10 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： ３０型の燃費小技 ■名前 ： 白のEPV ■日付 ： 09/6/28(日) 0:54 -------------------------------------------------------------------------
| なおゆき博士にエンジン回転モニターランプを装着していただきましたので ３０型の制御の特徴が解明されつつあります・・・ 博士、ありがとうございました。 覚えておいて損はないと思い、書き込みに参りました〜 参考にして頂ければ幸いです・・ 以下、私のＨＰの画像掲示板に書いたもののコピーです。 重複の失礼をお許しください。 ---------------------------------------- ３０型にはパワーモードが有るのは周知の事実。 パワーモードだとアクセルを離してもすぐにエンジンが止まりません。 有名です。 ただ これはパワーモードだからではない！のです。 エコモードでも同じ事が確認されました。 要するにパワーモードだと少し踏んでもＭＡＸにへばりつくからそう言い伝えられただけ。 ＨＳＩにパワーレンジのゾーンがありますが、そこが振り切れた状態でアクセルオフ した時にエンジンが止まらないのです。 時間にして３秒。 たかが３秒 されど３秒 アクセル全開だとこれが４秒くらいかな？ では、エコゾーンのＭＡＸからのアクセルオフはどうか？ １秒です。 すぐには止まらないのです。 すぐに止めるにはインジケーターの７５％からならオーケー。 ３０型のアクセルオフは７５％で足を離す が有利です。 具体的には加速中はエコゾーンのＭＡＸもしくはパワーゾーンがちょうど振り切れた タイミングのところまでは全然オッケーです。 その方がエンジン効率よく回せます。無駄なブレーキだけ注意して下さい。 目標速度に近づいたら、いきなりアクセル離すのではなく少し緩める。 すなわちインジケーターの７５％まで戻してからスパっとアクセルオフ。 これで気持ちイイくらいエンジンはすぐに停止してくれます！ ２０型とは違う大きなポイントです。 ハイブリッドは如何にどれだけ長くエンジンを止めて走れるか、が１番のカギですから、 これを実行する しないで 長い間では大きな差になる鴨しれませんよ〜 ３０型のアクセルオフはＨＳＩの７５％で足を離す 重要なポイントとして提唱させていただきます・・・ （なお時速３５キロ以下なら上記に関係なくすぐにエンジン停止します。） |
| ▼白のEPVさん： >なおゆき博士にエンジン回転モニターランプを装着していただきましたので >３０型の制御の特徴が解明されつつあります・・・ >博士、ありがとうございました。 30 でもアイドリングチェック発生するでしょうか？ h ttp://www14.plala.or.jp/akakage/faq.htm#idling_check 報告いただければ幸いです。 |
| ▼HAL1000さん： >>なおゆき博士にエンジン回転モニターランプを装着していただきましたので >>３０型の制御の特徴が解明されつつあります・・・ >>博士、ありがとうございました。 > >30 でもアイドリングチェック発生するでしょうか？ >h ttp://www14.plala.or.jp/akakage/faq.htm#idling_check はい、しっかり発生します。（笑 でもそれは走りながらアクセルオフしている５〜６秒間の間に行っています。 もし５〜６秒待てずにアクセルオンしてしまうと次に先送り。 ６０ｋｍ/ｈ以上に加速できたら一旦は影を潜め忍者のように潜伏しています。 必ず１回は行う事を覚えているのも今までと同じです。 つまり高速道路を何時間走行しようが時速６０キロ以下に加速が終わってしまう タイミングを虎視眈々と狙っています。 すなわち渋滞なく一般道に降りてきたら忘れた頃にアイドリングチェックが訪れる と。 でも走りながら行えるようになったのは大進歩！！ スピードが出ていたら燃費計は振り切れているので大抵の人は見分けが付かないでしょう。 まさに知らない間にステージアップしてしまいます。 水温７１℃以上という条件は不明ですが多分２０型と同じではないでしょうか？ なおアイドリングチェック中にEVを押して中断する事は２０型では可能でしたが ３０型では不可能になっています。 つまりマニアが使う指でエンジンを掛けるバッテリーを温存できる発進技 半ハイブリッド走法は物理的に出来ないのです。 特筆すべきは、 ２０型の発生条件 水温６５℃の境界線をまたぐと７１℃で発生する の６５℃の境界線が下がっていると思うのです。 ２０型では夏でも頻繁に発生する訳として境界線が６５℃という高い所 にあって、少し冷えただけでも半ハイブリッドが発生するのでした。 ところが３０型では激減しています！ １日 １回は見ますが、３回以上見たことがありません。 ２０型では考えられない事です。 発生用件である、６５℃の境界線は絶対に下がった と思います。 頻度が減って、しかも走りながら 殆どの人が気が付かないトコロで コソッとアイドリングチェックしている〜〜♪ かねがねこういう制御にならないか願ったもんですが念願が 叶いました！ 大拍手です！！！ もう半ハイブリッドとは呼びません。 （半ハイブリッドの名づけ親は私、ＥＰＶデス） |
| ▼白のEPVさん： >２０型では夏でも頻繁に発生する訳として境界線が６５℃という高い所 >にあって、少し冷えただけでも半ハイブリッドが発生するのでした。 > >ところが３０型では激減しています！ >１日 １回は見ますが、３回以上見たことがありません。 >２０型では考えられない事です。 > >発生用件である、６５℃の境界線は絶対に下がった と思います。 > >頻度が減って、しかも走りながら 殆どの人が気が付かないトコロで >コソッとアイドリングチェックしている〜〜♪ > >かねがねこういう制御にならないか願ったもんですが念願が >叶いました！ > >大拍手です！！！ >もう半ハイブリッドとは呼びません。 > >（半ハイブリッドの名づけ親は私、ＥＰＶデス） ユーザの気にならないバックグラウンド（走行中）に処理されるんですね。 65℃境界線の問題は、もしかして排気熱回収や電動ウォーターポンプによる冷却水循環制御の効果による物かもしれませんね、30の ECU は着実に進化してますね。 |
| ▼HAL1000さん： >ユーザの気にならないバックグラウンド（走行中）に処理されるんですね。 そうです。凄い進化を感じます。 その反面、長い充電地獄やバックでエンジンを止めないとか退化した制御も見受けます。 >65℃境界線の問題は、もしかして排気熱回収や電動ウォーターポンプによる冷却水循環制御の効果による物かもしれませんね、30の ECU は着実に進化してますね。 ハードの進歩は著しいかもですね・・・ これに２０型の制御の良い所がミックスされた改良バージョンにアップされたら 最強かと。 |
| ▼白のEPVさん： >▼HAL1000さん： >>ユーザの気にならないバックグラウンド（走行中）に処理されるんですね。 > >そうです。凄い進化を感じます。 >その反面、長い充電地獄やバックでエンジンを止めないとか退化した制御も見受けます。 バックの問題は試乗で気が付いたんですが、試乗車の HIB の問題かと思ってました。ちょい乗りばかりで BL 低かったんで。 ただ自宅の車庫入れ時のバックと考えるとバックで放電させて SYSTEM 停止させるよりエンジン掛けてバックしながら充電して SYSTEM 停止の方が HIB には優しいかもしれませんね。 滑空の質問も、したかったのですが別のスレッドで回答いただいてますね。 |
| ▼HAL1000さん： >ただ自宅の車庫入れ時のバックと考えるとバックで放電させて SYSTEM 停止させるよりエンジン掛けてバックしながら充電して SYSTEM 停止の方が HIB には優しいかもしれませんね。 ３０型がどう変わったかは不明ですが、２０型ではバックに入れるとエンジン掛かって いても充電が出来ない構造らしいです。 充電できず駆動にも使うことができず、ただ空しくガソリン使うだけの状態。 だから駆動バッテリーが枯渇していてもRに入れたらエンジンは止まりました。 とても賢いです。＞２０型 バックの駆動力はモーターだけ。電気だけが頼りですから、それが尽きるとPレンジに 入れて充電して、それからバックし直す必要があるそうです。 詳しいことはメカに強い人＞助けてください。 ３０型でバックでも充電が出来るような改良は技術的に可能ですか？＞THS2 |
| ▼白のEPVさん： >▼HAL1000さん： >>ただ自宅の車庫入れ時のバックと考えるとバックで放電させて SYSTEM 停止させるよりエンジン掛けてバックしながら充電して SYSTEM 停止の方が HIB には優しいかもしれませんね。 > >３０型がどう変わったかは不明ですが、２０型ではバックに入れるとエンジン掛かって >いても充電が出来ない構造らしいです。 > >充電できず駆動にも使うことができず、ただ空しくガソリン使うだけの状態。 >だから駆動バッテリーが枯渇していてもRに入れたらエンジンは止まりました。 >とても賢いです。＞２０型 > >バックの駆動力はモーターだけ。電気だけが頼りですから、それが尽きるとPレンジに >入れて充電して、それからバックし直す必要があるそうです。 >詳しいことはメカに強い人＞助けてください。 > > >３０型でバックでも充電が出来るような改良は技術的に可能ですか？＞THS2 エンジンとプラネタリギァの間にクラッチが新設されたのですか? > THS2 エンジンが廻ってしまったら動力分割機構でなんとかするしか無いと思っていたのですが？ モーターが逆転してるので発電機が受け取ると思ったのですが誤ってるのでしょうか。 |
| 白のEPVさん、皆さん、こんばんは。 ▼白のEPVさん： >３０型がどう変わったかは不明ですが、２０型ではバックに入れるとエンジン掛かって >いても充電が出来ない構造らしいです。 > >充電できず駆動にも使うことができず、ただ空しくガソリン使うだけの状態。 >だから駆動バッテリーが枯渇していてもRに入れたらエンジンは止まりました。 >とても賢いです。＞２０型 > >バックの駆動力はモーターだけ。電気だけが頼りですから、それが尽きるとPレンジに >入れて充電して、それからバックし直す必要があるそうです。 ------------------------------- 動力分割機構で、エンジンが動作した場合、 エンジントルクの約72％がリングギヤ（→駆動用モーター・車軸へ）、 残りの28％がサンギヤ（→発電機）に分配されます。 リングギヤには駆動用モーターもつながり、 ギヤトレーン等を介してタイヤに最終的にはつながるのですが、 このリングギヤに伝達されるエンジントルクの72％は 常に車両を前進させる方向、正のトルクとして加わります。 ですから後退中にエンジンを作動させた場合、 エンジンからは前進方向のトルクが加わり、 この前進方向のトルクを上回る、後退方向のトルクを 駆動用モーターが発揮しなければ後退できないことなります。 後退中にSOCが低下した場合は、速度やドライバーの要求出力にもよりますが、 発電のためにエンジンを作動させると、その分 モータートルクが 多く必要になり、効率面で劣ってしまうところがありますね。 （詳細は以前書いたこちらを参照願います） priusbbs.jonasun.com/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=4508;id=primania#4508 |
| ▼百式プリさん： >白のEPVさん、皆さん、こんばんは。 > >▼白のEPVさん： >>▼HAL1000さん： >>ユーザの気にならないバックグラウンド（走行中）に処理されるんですね。 >> >>そうです。凄い進化を感じます。 >>その反面、長い充電地獄やバックでエンジンを止めないとか退化した制御も見受け >>ます。 とのレポートをいただき、私も試乗のバックでエンジンがかかった記憶があるのです。（一回しかバックしてませんので、必ずエンジンが起動するのでは無いと思いますが） >発電のためにエンジンを作動させると、その分 モータートルクが >多く必要になり、効率面で劣ってしまうところがありますね。 30 ではモーターにリダクションギァが設定されていますが効率低下を覚悟の上でバック時にエンジンを回しているのでしょうか？発電機に発電させると負荷がかかってモーターのバックをエンジンが邪魔しますよね。 |
| ▼百式プリさん： >ですから後退中にエンジンを作動させた場合、 >エンジンからは前進方向のトルクが加わり、 >この前進方向のトルクを上回る、後退方向のトルクを >駆動用モーターが発揮しなければ後退できないことなります。 > >後退中にSOCが低下した場合は、速度やドライバーの要求出力にもよりますが、 >発電のためにエンジンを作動させると、その分 モータートルクが >多く必要になり、効率面で劣ってしまうところがありますね。 詳しい解説をいつもながら有難うございます。 ホント、頼りに成ります・・・ |
| 百式プリさん、はじめまして。 動力分割機構の説明ありがとうございいます。 私にはこの動力分割機構（遊星歯車）の仕組みが今一理解できずブラックボックス化していました。 おかげさまで今回かなり理解を進めることができました。 でも、まだまだ完全に理解しているというわけではありません（＾＾； さて、バック時にエンジンが作動したときリングギアに伝わる72%のエンジン・トルクはより大きなモーター・トルクによって打ち消されるとのことですね。 モーターはエンジン・トルクを打ち消すため後進に必要な出力以上の無駄な出力を出し、 28%のエンジン・トルクは発電機で電気エネルギーに変換されている。 という状態にあると理解していいのかな？ このモーターによって打ち消された72%のエンジントルクはエネルギーとしてどこかで消費されているのでしょうか？ 72%のトルクを打ち消すために発電機及びバッテリーからモーターへ供給される電気エネルギーがこの消費されるエネルギーなのかな？ わ〜何だかわけがわからなくなりそうです（＾＾； |
| ▼@Amadeusさん： >百式プリさん、はじめまして。 >動力分割機構の説明ありがとうございいます。 > >私にはこの動力分割機構（遊星歯車）の仕組みが今一理解できずブラックボックス化していました。 >おかげさまで今回かなり理解を進めることができました。 >でも、まだまだ完全に理解しているというわけではありません（＾＾； > >さて、バック時にエンジンが作動したときリングギアに伝わる72%のエンジン・トルクはより大きなモーター・トルクによって打ち消されるとのことですね。 >モーターはエンジン・トルクを打ち消すため後進に必要な出力以上の無駄な出力を出し、 >28%のエンジン・トルクは発電機で電気エネルギーに変換されている。 >という状態にあると理解していいのかな？ > >このモーターによって打ち消された72%のエンジントルクはエネルギーとしてどこかで消費されているのでしょうか？ >72%のトルクを打ち消すために発電機及びバッテリーからモーターへ供給される電気エネルギーがこの消費されるエネルギーなのかな？ 前進力としてエンジンから渡された72% をモーターが受け取らずに押し返して逆転するのですからエネルギーの行き先は発電機しか無いはずですよね。それが動力分割機構の巧妙さと感じ入っています。発電された電力はバック中のモータへ渡されてある程度のロス（熱エネルギー化）はあるが最終的にバック力になるんでしょうね。でないとどこかのシャフトが折れるかエンストすることになるでしょうから。 |
| ▼HAL1000さん： >▼@Amadeusさん： >>百式プリさん、はじめまして。 >>動力分割機構の説明ありがとうございいます。 >> >>私にはこの動力分割機構（遊星歯車）の仕組みが今一理解できずブラックボックス化していました。 >>おかげさまで今回かなり理解を進めることができました。 >>でも、まだまだ完全に理解しているというわけではありません（＾＾； >> >>さて、バック時にエンジンが作動したときリングギアに伝わる72%のエンジン・トルクはより大きなモーター・トルクによって打ち消されるとのことですね。 >>モーターはエンジン・トルクを打ち消すため後進に必要な出力以上の無駄な出力を出し、 >>28%のエンジン・トルクは発電機で電気エネルギーに変換されている。 >>という状態にあると理解していいのかな？ >> >>このモーターによって打ち消された72%のエンジントルクはエネルギーとしてどこかで消費されているのでしょうか？ >>72%のトルクを打ち消すために発電機及びバッテリーからモーターへ供給される電気エネルギーがこの消費されるエネルギーなのかな？ > >前進力としてエンジンから渡された72% をモーターが受け取らずに押し返して逆転するのですからエネルギーの行き先は発電機しか無いはずですよね。それが動力分割機構の巧妙さと感じ入っています。発電された電力はバック中のモータへ渡されてある程度のロス（熱エネルギー化）はあるが最終的にバック力になるんでしょうね。でないとどこかのシャフトが折れるかエンストすることになるでしょうから。 HAL1000さん、返信ありがとうございます。 もしモーターによって打ち消された72%のエンジン・トルクが発電機に送られるのであれば、 結果的には、 後退中SOCが低下し発電のためにエンジンを作動させた場合、 エンジン出力の100%が発電機に送られシリーズ・ハイブリッドとして動作する。 こう理解していいのかな。 |
| ▼@Amadeusさん： >後退中SOCが低下し発電のためにエンジンを作動させた場合、 >エンジン出力の100%が発電機に送られシリーズ・ハイブリッドとして動作する。 >こう理解していいのかな。 ２０型の場合です。電流計が付いています。 暖機中は何があってもエンジンが止まらない制御なので、 これを試すのには好都合ですね。 ＤやＰレンジでは充電側に振れます。 クリープ速度でも充電しています。ところがＲに入れると放電側に振れます。 充電にはなりません。充電できない構造のようです。 エンジン回転は同じ。 暖機が終わるとエンジン停止。当然ＤとＲでは同じ放電量です。 暖機終了後の強制充電モードではどうでしょうか。 Ｄにてクリープで走行中は充電量が結構多いです。 かたやＲにするとエンジン停止して朝と同じ放電になります。 バックの間、エンジン止めただけガソリン節約出来ているようです。 |
| 20型が後退中にエンジンがかかっても充電しないのは後退に使うモータの電力以上に発電しないように制御しているからではないでしょうか。その理由は効率の問題だと思います。 一方30型の場合は、エンジンを効率の良い領域まで回すと後退に使う電力を上回って発電するので余りを充電するのではないでしょうか。あくまでも想像ですが。 発電効率とかが良くなって、エンジンをある程度効率よく回すと大きな電力が得られるようになったのではないかと。30型をお持ちの方が今後色々調べていかれると思います。 |
| 白のEPVさん、竹の塚のプリさん、レスありがとうございます。 後退時エンジンが作動したとき発生するエネルギーの行き先は？ まだ私には疑問が残りますが、 もうすぐ30型が納車されるので私なりに調べてみたいです。 動力分割機構って私にはまだまだブラックボックスです（＾＾； |
| @Amadeusさん、皆さん こんにちは。 （お返事遅くなり失礼します） ▼@Amadeusさん： >百式プリさん、はじめまして。 >動力分割機構の説明ありがとうございいます。 > >私にはこの動力分割機構（遊星歯車）の仕組みが今一理解できずブラックボックス化していました。 >おかげさまで今回かなり理解を進めることができました。 >でも、まだまだ完全に理解しているというわけではありません（＾＾； > >さて、バック時にエンジンが作動したときリングギアに伝わる72%のエンジン・トルクはより大きなモーター・トルクによって打ち消されるとのことですね。 >モーターはエンジン・トルクを打ち消すため後進に必要な出力以上の無駄な出力を出し、 >28%のエンジン・トルクは発電機で電気エネルギーに変換されている。 >という状態にあると理解していいのかな？ > >このモーターによって打ち消された72%のエンジントルクはエネルギーとしてどこかで消費されているのでしょうか？ >72%のトルクを打ち消すために発電機及びバッテリーからモーターへ供給される電気エネルギーがこの消費されるエネルギーなのかな？ > >わ〜何だかわけがわからなくなりそうです（＾＾； --------------------------------------------------------------- まず、基本的な関係として、 「出力(W) ＝ トルク × 回転数」 の関係があります。 （出力(W)に時間をかけたものがエネルギー(Wh)になります） ですから、例えばトルクが大きな値であっても、 回転数が０であれば、出力は０となります。 以下、かなりの長文になりますが、 以下のトヨタのHPの中段 動力分割機構の共線図が載っている中の 3.エンジン始動時 を見ながらご確認ください。 www2.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/hybrid.html （↑参考HP) >このモーターによって打ち消された72%のエンジントルクはエネルギーとしてどこかで消費されているのでしょうか？ >72%のトルクを打ち消すために発電機及びバッテリーからモーターへ供給される電気エネルギーがこの消費されるエネルギーなのかな？ --------------------------- この点については、まずＰレンジ停止中の充電動作を考えると わかりやすいかと思います。 ■エンジン作動時 Ｐレンジの動作 Ｐレンジでエンジン作動し充電を行う動作は、 上のHPの3.の共線図の動作になります。 縦軸が回転数ですが、車軸につながるリングギヤは Pレンジでパーキングロックがかかっていることもあり回転数 0rpm 仮に エンジン回転数を1000rpmとすると、このとき発電機は 遊星歯車の共線関係から3600rpmで回転することになります。 また、動力分割機構では、常にエンジントルクの約28％がサンギヤ（発電機）に、 残りの約72％がリングギヤ（車軸・モーター）に分割されます。 （エンジントルク分割の比率は常に一定） これについて、先ほどの 「出力 = トルク × 回転数」を考えると、 ・リングギヤに伝わる出力 ＝(エンジントルクの72％)× ０ ＝ ０ ・サンギヤ（発電機）に伝わる出力 ＝(エンジントルクの28％)× (エンジン回転数×3.6) ＝ エンジントルク × エンジン回転数 ＝エンジン出力 となり、エンジン出力の100％がサンギヤ(発電機)に伝達されることになります。 エンジントルクの72％は リングギヤに伝達されますが、車両停止時であれば 出力は100％ サンギヤ（発電機）に伝達されるのです。 このように、エンジントルクの分割比率は一定ですが、 エンジン出力の配分は任意に変更可能です。 ■エンジン作動時 Ｒレンジの動作 次に上記の動作を踏まえた上で、 エンジン作動時の後退動作について考えてみます。 エンジン作動時の後退は、トヨタHPの3.の共線図で、 リングギヤ回転数が負の回転になった場合に相当します。 エンジン回転数一定で考えれば、グラフ上キャリアの点を軸として共線図がより右下がりの直線になり、発電機の回転数が上昇します。 （エンジン回転数1000rpm、リングギヤ回転数 -138rpm(約4km/hでの後退に相当） とすると、発電機回転数はPレンジ時の1.1倍の3960rpmになります） エンジントルクは常に72％、28％で分割されます。 前述のように 車両停止状態で既にエンジン出力の100％がサンギヤ(発電機)に伝達されますが、 上記の後退時では、Pレンジに対して、サンギヤ回転数が1.1倍になった分、 「出力 = トルク × 回転数」の関係から サンギヤ(発電機)に伝わる出力が1.1倍になります。 しかしこれはエンジンからの出力が増えているわけではありません。 増えた10％分は、もともとリングギヤ（駆動用モータ）から伝達されるもので、 エンジンからの正の回転トルクに打ち勝つためのモータ出力によるものです。 結局、駆動用モータの出力が発電機に戻ってきてしまう部分があるのです。 後退のために用いる電気エネルギーが回りまわって、 発電機で再び電気エネルギーになってしまう、 これをエネルギーの再循環動作といいます。 （エネルギー再循環については、別ケースのものが ENGINE TECHNOLOGY 32号掲載のトヨタ 阿部氏の論文に記載があります） エネルギー再循環は、効率の悪い動作であるため、 効率面において、エンジン稼働状態での後退動作は劣るところがあり、 意図的にこれを避ける制御などがあっても符号するものと思います。 （長文失礼しました） |
| 百式プリさん、お返事ありがとうございます。 とてもわかりやすい説明で感激しています。 以下は私の感想と幼稚な疑問です。 トヨタホームページの動力分割機構の共線図はいつも眺めていますが、全て理解しているとはいい難いです。 とくに後退時エンジンが作動したときの状態把握の理解は難しかったです（＾＾； >まず、基本的な関係として、 > 「出力(W) ＝ トルク × 回転数」 >の関係があります。 > （出力(W)に時間をかけたものがエネルギー(Wh)になります） このことは理解しているつもりでしたが、時々私の思考回路から抜け落ちるときがありました（＾＾； >>このモーターによって打ち消された72%のエンジントルクはエネルギーとしてどこかで消費されているのでしょうか？ >>72%のトルクを打ち消すために発電機及びバッテリーからモーターへ供給される電気エネルギーがこの消費されるエネルギーなのかな？ >--------------------------- >この点については、まずＰレンジ停止中の充電動作を考えると >わかりやすいかと思います。 > >■エンジン作動時 Ｐレンジの動作 >Ｐレンジでエンジン作動し充電を行う動作は、 >上のHPの3.の共線図の動作になります。 > >縦軸が回転数ですが、車軸につながるリングギヤは >Pレンジでパーキングロックがかかっていることもあり回転数 0rpm >仮に エンジン回転数を1000rpmとすると、このとき発電機は >遊星歯車の共線関係から3600rpmで回転することになります。 > >また、動力分割機構では、常にエンジントルクの約28％がサンギヤ（発電機）に、 >残りの約72％がリングギヤ（車軸・モーター）に分割されます。 >（エンジントルク分割の比率は常に一定） > >これについて、先ほどの 「出力 = トルク × 回転数」を考えると、 > >・リングギヤに伝わる出力 ＝(エンジントルクの72％)× ０ ＝ ０ >・サンギヤ（発電機）に伝わる出力 > ＝(エンジントルクの28％)× (エンジン回転数×3.6) > ＝ エンジントルク × エンジン回転数 ＝エンジン出力 >となり、エンジン出力の100％がサンギヤ(発電機)に伝達されることになります。 > >エンジントルクの72％は リングギヤに伝達されますが、車両停止時であれば >出力は100％ サンギヤ（発電機）に伝達されるのです。 > >このように、エンジントルクの分割比率は一定ですが、 >エンジン出力の配分は任意に変更可能です。 これはPレンジに限らず、全てのレンジでブレーキを踏み停止状態の動力分割と考えていいのでしょうか？ >■エンジン作動時 Ｒレンジの動作 >次に上記の動作を踏まえた上で、 >エンジン作動時の後退動作について考えてみます。 > >エンジン作動時の後退は、トヨタHPの3.の共線図で、 >リングギヤ回転数が負の回転になった場合に相当します。 >エンジン回転数一定で考えれば、グラフ上キャリアの点を軸として共線図がより右下がりの直線になり、発電機の回転数が上昇します。 >（エンジン回転数1000rpm、リングギヤ回転数 -138rpm(約4km/hでの後退に相当） > とすると、発電機回転数はPレンジ時の1.1倍の3960rpmになります） > >エンジントルクは常に72％、28％で分割されます。 > >前述のように >車両停止状態で既にエンジン出力の100％がサンギヤ(発電機)に伝達されますが、 >上記の後退時では、Pレンジに対して、サンギヤ回転数が1.1倍になった分、 >「出力 = トルク × 回転数」の関係から >サンギヤ(発電機)に伝わる出力が1.1倍になります。 > >しかしこれはエンジンからの出力が増えているわけではありません。 >増えた10％分は、もともとリングギヤ（駆動用モータ）から伝達されるもので、 >エンジンからの正の回転トルクに打ち勝つためのモータ出力によるものです。 > >結局、駆動用モータの出力が発電機に戻ってきてしまう部分があるのです。 >後退のために用いる電気エネルギーが回りまわって、 >発電機で再び電気エネルギーになってしまう、 >これをエネルギーの再循環動作といいます。 後退時の動力分割機構の動作及びそのエネルギーの行き先を理解できたように思います（完璧に理解しているという自信はありません） また、学校で先生の講義を聴いているような爽快感を感じました。 最後に不躾な質問にたいして真摯にお答えいただいたこと感謝しています。 |
| @Amadeusuさん、こんにちは。 返信が遅くなってしまい失礼します。 （先の長文、読んでいただいた上にコメントいただきありがとうございます） ▼@Amadeusuさん： >>>このモーターによって打ち消された72%のエンジントルクはエネルギーとしてどこかで消費されているのでしょうか？ >>>72%のトルクを打ち消すために発電機及びバッテリーからモーターへ供給される電気エネルギーがこの消費されるエネルギーなのかな？ >>--------------------------- >>この点については、まずＰレンジ停止中の充電動作を考えると >>わかりやすいかと思います。 >> >>■エンジン作動時 Ｐレンジの動作 >>Ｐレンジでエンジン作動し充電を行う動作は、 >>上のHPの3.の共線図の動作になります。 >> >>縦軸が回転数ですが、車軸につながるリングギヤは >>Pレンジでパーキングロックがかかっていることもあり回転数 0rpm >>仮に エンジン回転数を1000rpmとすると、このとき発電機は >>遊星歯車の共線関係から3600rpmで回転することになります。 >> >>また、動力分割機構では、常にエンジントルクの約28％がサンギヤ（発電機）に、 >>残りの約72％がリングギヤ（車軸・モーター）に分割されます。 >>（エンジントルク分割の比率は常に一定） >> >>これについて、先ほどの 「出力 = トルク × 回転数」を考えると、 >> >>・リングギヤに伝わる出力 ＝(エンジントルクの72％)× ０ ＝ ０ >>・サンギヤ（発電機）に伝わる出力 >> ＝(エンジントルクの28％)× (エンジン回転数×3.6) >> ＝ エンジントルク × エンジン回転数 ＝エンジン出力 >>となり、エンジン出力の100％がサンギヤ(発電機)に伝達されることになります。 >> >>エンジントルクの72％は リングギヤに伝達されますが、車両停止時であれば >>出力は100％ サンギヤ（発電機）に伝達されるのです。 >> >>このように、エンジントルクの分割比率は一定ですが、 >>エンジン出力の配分は任意に変更可能です。 > >これはPレンジに限らず、全てのレンジでブレーキを踏み停止状態の動力分割と考えていいのでしょうか？ ---------------------------------- はい、そうです。 例としてPレンジを挙げましたが、ブレーキ踏み停止状態も同じになります。 |
| 百式プリさん、こんばんは。 >■エンジン作動時 Ｒレンジの動作 >次に上記の動作を踏まえた上で、 >エンジン作動時の後退動作について考えてみます。 > >エンジン作動時の後退は、トヨタHPの3.の共線図で、 >リングギヤ回転数が負の回転になった場合に相当します。 >エンジン回転数一定で考えれば、グラフ上キャリアの点を軸として共線図がより右下がりの直線になり、発電機の回転数が上昇します。 >（エンジン回転数1000rpm、リングギヤ回転数 -138rpm(約4km/hでの後退に相当） > とすると、発電機回転数はPレンジ時の1.1倍の3960rpmになります） > >エンジントルクは常に72％、28％で分割されます。 > >前述のように >車両停止状態で既にエンジン出力の100％がサンギヤ(発電機)に伝達されますが、 >上記の後退時では、Pレンジに対して、サンギヤ回転数が1.1倍になった分、 >「出力 = トルク × 回転数」の関係から >サンギヤ(発電機)に伝わる出力が1.1倍になります。 > >しかしこれはエンジンからの出力が増えているわけではありません。 >増えた10％分は、もともとリングギヤ（駆動用モータ）から伝達されるもので、 >エンジンからの正の回転トルクに打ち勝つためのモータ出力によるものです。 > >結局、駆動用モータの出力が発電機に戻ってきてしまう部分があるのです。 >後退のために用いる電気エネルギーが回りまわって、 >発電機で再び電気エネルギーになってしまう、 >これをエネルギーの再循環動作といいます。 >（エネルギー再循環については、別ケースのものが > ENGINE TECHNOLOGY 32号掲載のトヨタ 阿部氏の論文に記載があります） > >エネルギー再循環は、効率の悪い動作であるため、 >効率面において、エンジン稼働状態での後退動作は劣るところがあり、 >意図的にこれを避ける制御などがあっても符号するものと思います。 エネルギーの再循環は駆動用モータが発電機として動作する時に起きる状態ですよね？ Ｒレンジで駆動用モータが後退させるためモータとして動作中に、同時に発電機として動作すると読めますが、本当にプリウスの駆動用モータは、モータとして動作しながら発電機としても動作するのですか？ |
| さとうさん、こんにちは。 （返信遅くなってしまってすいません） ▼さとうさん： >百式プリさん、こんばんは。 >>■エンジン作動時 Ｒレンジの動作 >>（省略） >>結局、駆動用モータの出力が発電機に戻ってきてしまう部分があるのです。 >>後退のために用いる電気エネルギーが回りまわって、 >>発電機で再び電気エネルギーになってしまう、 >>これをエネルギーの再循環動作といいます。 >>（エネルギー再循環については、別ケースのものが >> ENGINE TECHNOLOGY 32号掲載のトヨタ 阿部氏の論文に記載があります） >> >>エネルギー再循環は、効率の悪い動作であるため、 >>効率面において、エンジン稼働状態での後退動作は劣るところがあり、 >>意図的にこれを避ける制御などがあっても符号するものと思います。 > >エネルギーの再循環は駆動用モータが発電機として動作する時に起きる状態ですよね？ >Ｒレンジで駆動用モータが後退させるためモータとして動作中に、同時に発電機として動作すると読めますが、本当にプリウスの駆動用モータは、モータとして動作しながら発電機としても動作するのですか？ ----------------------------- モータとして動作しながら発電機として動くということではありません。 こちらのトヨタHPを見ていただきたいのですが、プリウスのTHSでは、 モータを２つ（駆動用(回生用)のものと主に発電のためのものの２つ） を搭載しています。 www2.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/hybrid.html エネルギーモニター画面では １つのモータとしてしか図示されていませんが、 あれは簡略化された表示であって、 実際には、駆動用モータと発電機がそれぞれ動作します。 上のケースでは、駆動用モータの出力の一部が、発電機に伝わり 再び電気に変換されてしまうと考えています。 |
| ▼百式プリさん： >さとうさん、こんにちは。 >（返信遅くなってしまってすいません） > >▼さとうさん： >>百式プリさん、こんばんは。 >>>■エンジン作動時 Ｒレンジの動作 >>>（省略） >>>結局、駆動用モータの出力が発電機に戻ってきてしまう部分があるのです。 >>>後退のために用いる電気エネルギーが回りまわって、 >>>発電機で再び電気エネルギーになってしまう、 >>>これをエネルギーの再循環動作といいます。 >>>（エネルギー再循環については、別ケースのものが >>> ENGINE TECHNOLOGY 32号掲載のトヨタ 阿部氏の論文に記載があります） >>> >>>エネルギー再循環は、効率の悪い動作であるため、 >>>効率面において、エンジン稼働状態での後退動作は劣るところがあり、 >>>意図的にこれを避ける制御などがあっても符号するものと思います。 >> >>エネルギーの再循環は駆動用モータが発電機として動作する時に起きる状態ですよね？ >>Ｒレンジで駆動用モータが後退させるためモータとして動作中に、同時に発電機として動作すると読めますが、本当にプリウスの駆動用モータは、モータとして動作しながら発電機としても動作するのですか？ >----------------------------- >モータとして動作しながら発電機として動くということではありません。 > >こちらのトヨタHPを見ていただきたいのですが、プリウスのTHSでは、 >モータを２つ（駆動用(回生用)のものと主に発電のためのものの２つ） >を搭載しています。 >www2.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/hybrid.html > >エネルギーモニター画面では １つのモータとしてしか図示されていませんが、 >あれは簡略化された表示であって、 >実際には、駆動用モータと発電機がそれぞれ動作します。 > >上のケースでは、駆動用モータの出力の一部が、発電機に伝わり >再び電気に変換されてしまうと考えています。 全くの新説ですね。 エンジントルクがリングギヤと発電機に分割されるのに加えて、モータートルクが後退駆動と発電機駆動に分割されるとおっしゃるのですね。 本当ですか？ 私はエンジンによる前進トルクより大きなモータートルクで後退すると単純に考えています。 |
| さとうさん、皆さんこんばんは。 ▼さとうさん： >▼百式プリ： >>▼さとうさん： >>>百式プリさん、こんばんは。 >>>>■エンジン作動時 Ｒレンジの動作 >>>>（省略） >>>>結局、駆動用モータの出力が発電機に戻ってきてしまう部分があるのです。 >>>>後退のために用いる電気エネルギーが回りまわって、 >>>>発電機で再び電気エネルギーになってしまう、 >>>>これをエネルギーの再循環動作といいます。 >>>>（エネルギー再循環については、別ケースのものが >>>> ENGINE TECHNOLOGY 32号掲載のトヨタ 阿部氏の論文に記載があります） >>>> >>>>エネルギー再循環は、効率の悪い動作であるため、 >>>>効率面において、エンジン稼働状態での後退動作は劣るところがあり、 >>>>意図的にこれを避ける制御などがあっても符号するものと思います。 >>> >>>エネルギーの再循環は駆動用モータが発電機として動作する時に起きる状態ですよね？ >>>Ｒレンジで駆動用モータが後退させるためモータとして動作中に、同時に発電機として動作すると読めますが、本当にプリウスの駆動用モータは、モータとして動作しながら発電機としても動作するのですか？ >>----------------------------- >>モータとして動作しながら発電機として動くということではありません。 >> >>こちらのトヨタHPを見ていただきたいのですが、プリウスのTHSでは、 >>モータを２つ（駆動用(回生用)のものと主に発電のためのものの２つ） >>を搭載しています。 >>www2.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/hybrid.html >> >>エネルギーモニター画面では １つのモータとしてしか図示されていませんが、 >>あれは簡略化された表示であって、 >>実際には、駆動用モータと発電機がそれぞれ動作します。 >> >>上のケースでは、駆動用モータの出力の一部が、発電機に伝わり >>再び電気に変換されてしまうと考えています。 > >全くの新説ですね。 >エンジントルクがリングギヤと発電機に分割されるのに加えて、モータートルクが後退駆動と発電機駆動に分割されるとおっしゃるのですね。 ------------------------------- いいえ、違います。 まず、上の私の説明をよく読んでいただきたいのですが、 モーターから発電機に分割されるのは出力であって、トルクではありません。 （さとうさんはトルクと出力を混同して考えられていませんか？） >私はエンジンによる前進トルクより大きなモータートルクで後退すると単純に考えています。 ------------------------------- トルク限っていえば、上の私の6/29の書き込みにあるように、 そのお考えであっていると思いますよ。 |
| ▼百式プリさん： >さとうさん、皆さんこんばんは。 > >▼さとうさん： >>▼百式プリ： >>>▼さとうさん： >>>>百式プリさん、こんばんは。 >>>>>■エンジン作動時 Ｒレンジの動作 >>>>>（省略） >>>>>結局、駆動用モータの出力が発電機に戻ってきてしまう部分があるのです。 >>>>>後退のために用いる電気エネルギーが回りまわって、 >>>>>発電機で再び電気エネルギーになってしまう、 >>>>>これをエネルギーの再循環動作といいます。 >>>>>（エネルギー再循環については、別ケースのものが >>>>> ENGINE TECHNOLOGY 32号掲載のトヨタ 阿部氏の論文に記載があります） >>>>> >>>>>エネルギー再循環は、効率の悪い動作であるため、 >>>>>効率面において、エンジン稼働状態での後退動作は劣るところがあり、 >>>>>意図的にこれを避ける制御などがあっても符号するものと思います。 >>>> >>>>エネルギーの再循環は駆動用モータが発電機として動作する時に起きる状態ですよね？ >>>>Ｒレンジで駆動用モータが後退させるためモータとして動作中に、同時に発電機として動作すると読めますが、本当にプリウスの駆動用モータは、モータとして動作しながら発電機としても動作するのですか？ >>>----------------------------- >>>モータとして動作しながら発電機として動くということではありません。 >>> >>>こちらのトヨタHPを見ていただきたいのですが、プリウスのTHSでは、 >>>モータを２つ（駆動用(回生用)のものと主に発電のためのものの２つ） >>>を搭載しています。 >>>www2.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/hybrid.html >>> >>>エネルギーモニター画面では １つのモータとしてしか図示されていませんが、 >>>あれは簡略化された表示であって、 >>>実際には、駆動用モータと発電機がそれぞれ動作します。 >>> >>>上のケースでは、駆動用モータの出力の一部が、発電機に伝わり >>>再び電気に変換されてしまうと考えています。 >> >>全くの新説ですね。 >>エンジントルクがリングギヤと発電機に分割されるのに加えて、モータートルクが後退駆動と発電機駆動に分割されるとおっしゃるのですね。 >------------------------------- >いいえ、違います。 何が違うのですか？ >まず、上の私の説明をよく読んでいただきたいのですが、 >モーターから発電機に分割されるのは出力であって、トルクではありません。 >（さとうさんはトルクと出力を混同して考えられていませんか？） トルクと出力の違いは百も承知しています。 出力が分割されるという事は、回転を伴うトルクが分割される事です。 >>私はエンジンによる前進トルクより大きなモータートルクで後退すると単純に考えています。 >------------------------------- >トルク限っていえば、上の私の6/29の書き込みにあるように、 >そのお考えであっていると思いますよ。 もう一度お尋ねします。 どうやって後退時のモーター出力が発電機に伝達されるのですか？ |
| ▼さとう： >どうやって後退時のモーター出力が発電機に伝達されるのですか？ 追記します。 百式プリさんは後退時の話にエネルギー再循環を持ち出したので論理破綻しています。 |
| こんにちは、白のEPVさん： >３０型がどう変わったかは不明ですが、２０型ではバックに入れるとエンジン掛かって >いても充電が出来ない構造らしいです。 > >充電できず駆動にも使うことができず、ただ空しくガソリン使うだけの状態。 >だから駆動バッテリーが枯渇していてもRに入れたらエンジンは止まりました。 >とても賢いです。＞２０型 > >バックの駆動力はモーターだけ。電気だけが頼りですから、それが尽きるとPレンジに >入れて充電して、それからバックし直す必要があるそうです。 >詳しいことはメカに強い人＞助けてください。 スレッドを見逃しいたため、コメントが遅れました。 私の実体験からですが、20型で結構急な未舗装の山道をバックで200mくらい 登ったことがあります（本来頂上には駐車スペースがあったのですが、 その時は、倒木でUターン出来ない行き止まり状態に。最初は前進で 登ったのですが、先に来ていた人が帰るため、バックで下山。その後、 戻るときはバックでの下山が道幅も狭く、結構怖かったので、速度が 抑えられるバックで登った次第です）。 その時は、途中まではモーターでバックをしていたのですが、途中から エンジンが結構な高回転（音からすると3000rpm以上）で回り出しましたが、 そのままバックで登り切ることが出来ました。 R-Vitしか付けていなかったので、電流値の流れやSOC値などは不明 でしたが（と言うより狭い山道のバックで余裕が無いというのが正解で BLレベルすら見る余裕は無かった）、BLレベルが下がると、エンジンは 回り出すみたいです（発電にどれだけ寄与していたかは不明です）。 |
| ▼とし＠茨城さん、こんばんは。 > 私の実体験からですが、20型で結構急な未舗装の山道をバックで200mくらい >登ったことがあります（本来頂上には駐車スペースがあったのですが、 >その時は、倒木でUターン出来ない行き止まり状態に。最初は前進で >登ったのですが、先に来ていた人が帰るため、バックで下山。その後、 >戻るときはバックでの下山が道幅も狭く、結構怖かったので、速度が >抑えられるバックで登った次第です）。 > > その時は、途中まではモーターでバックをしていたのですが、途中から >エンジンが結構な高回転（音からすると3000rpm以上）で回り出しましたが、 >そのままバックで登り切ることが出来ました。 なるほど、私のは聞いた話だったので迷信だと分かりました。 貴重な話を有難うございました〜 |
| >スピードが出ていたら燃費計は振り切れているので大抵の人は見分けが付かないでしょう。 瞬間燃費が３０ｋ台に落ちてこないと発生している事が分かりません。 そのスピードとは３０ｋｍ/ｈ未満。 ２０型では瞬間燃費計が９９．９まで表示されたので ５８ｋｍ/ｈ出ていても判別出来ましたが、３０型では ４０ｋｍ/Ｌがリミットですから速度が３０ｋ以上 出ていると上に張り付いてしまい判別不可能でした。 今日その判別可能な速度は３０ｋ未満という事が確認 出来たので報告させていただきます。 >まさに知らない間にステージアップしてしまいます。 |
| この書き込みは管理人によって削除されました。（09/6/29(月) 20:57） |
| ▼TKCさん： >これはカタログ記されている、通常走行時/最適化の検証なのでしょうか？ 難しくて分かりません（＾＾； こんな制御が新しく入った理由の事ですか？ それでしたら、私の想像でしかありませんが へたなドライバーへの救済措置。 誰が乗ってもそれなりの燃費が出せるような改良です。 つまり速度調節がうまく出来ずアクセルをサーボの如くパタパタ踏んだり離したり する人がいます。私の周りにも居ました。 その都度エンジンは掛かったり止まったり忙しくかわいそう。耐久性にも？です。 そして燃費は最悪。 ハイブリッドは頻繁なエンジンのオンオフを繰り返すと電気とガソリンをその都度 消費して、みるみる悪化していきます。 そういう人が乗っても大丈夫。そして壊れない為の改良では？ ２点目はガソリン車から乗り換えた時の違和感の徹底的排除。 つまり最近のAT車は踏み込んで急にアクセル戻してもギアをホールドして 高回転を維持、次の加速レスポンスの向上を狙ったクルマが多いです。 それに近いフィーリングをTHS２で具現化したのが３０型であると。 設計者の努力やご苦労はいかばかりかと。 すなわち分かっていて敢えて多少燃費を犠牲にしてもレスポンスやドライバビィリティ を優先したと。 それと一般＆下位ドライバー向けの底上げですかね。 違っていたらご指摘ください >また、通常走行モード・エコドライブモード・パワーモード >それぞれで同等の検証結果がでたのでしょうか？ >（ＨＳＩ７５％あたりでアクセル調整） どのモードでも同じです。 パワーモードだと大半が振り切れモードなので踏み代が少なく コントロールしずらいですが、ＨＳＩ７５％あたりでアクセル戻せば同じ結果です。 |
| 白のEPVさん、皆さん こんばんは。 ▼白のEPVさん： >---------------------------------------- >３０型にはパワーモードが有るのは周知の事実。 >パワーモードだとアクセルを離してもすぐにエンジンが止まりません。 >有名です。 > >ただ これはパワーモードだからではない！のです。 >エコモードでも同じ事が確認されました。 >要するにパワーモードだと少し踏んでもＭＡＸにへばりつくからそう言い伝えられただけ。 ------------------------------------ この点についてですが、少し補足があります。 トヨタ自動車が自動車技術会で発表した論文の内容で、 パワーモードでのアクセルオフ時の制御に関する記載があります。 パワーモードでは レスポンスを向上させるために アクセルオフ時にもエンジン回転数を高く保つ制御があり、 また、エンジンを停止させる制御も他のノーマルモードやECOモードよりも 低く設定されているということでした。 論文に掲載されているグラフからの読み取り値になりますが、 ノーマル／ECOモードでは 約70km/h 以上ではエンジンを回転させるところ、 パワーモードでは 約40km/h以上でエンジンを回転させるそうです。 ですから、パワーモードだと少し踏んでもＭＡＸにへばりつくから…という だけではなく、上記の車速の条件も影響することになります。 |
| ▼百式プリさん： お世話になります。 >パワーモードでは レスポンスを向上させるために >アクセルオフ時にもエンジン回転数を高く保つ制御があり、 >また、エンジンを停止させる制御も他のノーマルモードやECOモードよりも >低く設定されているということでした。 > >論文に掲載されているグラフからの読み取り値になりますが、 >ノーマル／ECOモードでは 約70km/h 以上ではエンジンを回転させるところ、 >パワーモードでは 約40km/h以上でエンジンを回転させるそうです。 実感では40km/h以上かなり上の速度でもエンジンは止まっていたと思います。 止まるまでのタイムラグが大きいだけ 今度試してきます。 すぐに判ります・・・ |
| >>パワーモードでは レスポンスを向上させるために >>アクセルオフ時にもエンジン回転数を高く保つ制御があり、 >>また、エンジンを停止させる制御も他のノーマルモードやECOモードよりも >>低く設定されているということでした。 >> >>論文に掲載されているグラフからの読み取り値になりますが、 >>ノーマル／ECOモードでは 約70km/h 以上ではエンジンを回転させるところ、 >>パワーモードでは 約40km/h以上でエンジンを回転させるそうです。 > >実感では40km/h以上かなり上の速度でもエンジンは止まっていたと思います。 >止まるまでのタイムラグが大きいだけ >今度試してきます。 >すぐに判ります・・・ 今日は、１日パワーモードだけで走りました。 エンジン回転モニターランプを見る限り やはり止まるまでのタイムラグが大きいです。 点灯 消灯だけの差でいうとパワー エコとも同じ速度で点いたり消えたりします。 下り坂で徐々に加速していき７９ｋｍ/ｈで軽い振動と共にランプが点灯しました。 これはエンジンが動いた（掛かった）振動であると確信しています。 ただしランプが点灯してもそれが燃料を噴射しているのか、いないのかは不明です。 以上、報告まで。 |
| 白のEPVさん、こんにちは。 ▼白のEPVさん： >>>パワーモードでは レスポンスを向上させるために >>>アクセルオフ時にもエンジン回転数を高く保つ制御があり、 >>>また、エンジンを停止させる制御も他のノーマルモードやECOモードよりも >>>低く設定されているということでした。 >>> >>>論文に掲載されているグラフからの読み取り値になりますが、 >>>ノーマル／ECOモードでは 約70km/h 以上ではエンジンを回転させるところ、 >>>パワーモードでは 約40km/h以上でエンジンを回転させるそうです。 >> >>実感では40km/h以上かなり上の速度でもエンジンは止まっていたと思います。 >>止まるまでのタイムラグが大きいだけ >>今度試してきます。 >>すぐに判ります・・・ > >今日は、１日パワーモードだけで走りました。 >エンジン回転モニターランプを見る限り >やはり止まるまでのタイムラグが大きいです。 > >点灯 消灯だけの差でいうとパワー エコとも同じ速度で点いたり消えたりします。 >下り坂で徐々に加速していき７９ｋｍ/ｈで軽い振動と共にランプが点灯しました。 ------------------------------------- これは下り坂で （エンジン掛かっていない状態で）速度が増して、 エンジンOFF→ONした事例ですが、 上記論文で説明しているケースとは異なる事例です。 論文では、エンジン稼働走行から減速時、アクセルオフした際に、 レスポンスを重視するために、パワーモードに限り エンジンを停止させる速度しきい値を変更する制御が挙げられています。 この場合、アクセルオフ時であるため、燃料噴射自体は カットしている可能性が高いと思われます。 このあたり、詳細は徐々に解明されていくのでしょうね。 |
| 皆さん、こんにちは。 パワーモード時のアクセルオフ時の回転数制御について、 実際にエンジン回転数を記録しながら確認を行いました。 （エンジン回転数の記録・モニタには、DST-2というツールを使用しました） ▼百式プリ： >論文では、エンジン稼働走行から減速時、アクセルオフした際に、 >レスポンスを重視するために、パワーモードに限り >エンジンを停止させる速度しきい値を変更する制御が挙げられています。 ------------------------------ エンジン回転数を確認しましたが、 エンジン可動 高速走行中にアクセルオフした場合、 内部の制御用車両速度（メーター速度とは異なります）が67km/h以上では エンジンが約1000rpmで回転（燃料の噴射はなし）し続け、 67km/hを下回ったところでエンジン停止が行われていました。 この動作は、パワーモードと他のモード（ノーマル、ECO)とで 違いがないようでした。 （データ数がまだ少ないですが、確認している限りでは違いがないようです） パワーモード時のアクセルオフ時の回転数制御については、 トヨタ自動車が5月の自動車技術会春季大会で発表した論文の記述と 実際の動作が異なっているのですが、このあたりはもう少し調べてみたいと思います。 |
| ▼百式プリさん： >パワーモード時のアクセルオフ時の回転数制御については、 >トヨタ自動車が5月の自動車技術会春季大会で発表した論文の記述と >実際の動作が異なっているのですが、このあたりはもう少し調べてみたいと思います。 燃料噴射停止時のエンジンの回転ですが、発電機が逆転状態にならなければ共線図上エンジンは停止できません。高速回転していた発電機を発電停止して無負荷にし停止して逆転させる時間がエンジン空転の時間と考えました。 論文の >パワーモード時のアクセルオフ時の回転数制御について、 は燃料噴射制御のことではないでしょうか？ このように考えるのは間違ってますでしょうか > 百式プリさん |
| HAL1000さん、皆さん こんばんは。 ▼HAL1000さん： >▼百式プリさん： > >>パワーモード時のアクセルオフ時の回転数制御については、 >>トヨタ自動車が5月の自動車技術会春季大会で発表した論文の記述と >>実際の動作が異なっているのですが、このあたりはもう少し調べてみたいと思います。 > >燃料噴射停止時のエンジンの回転ですが、発電機が逆転状態にならなければ共線図上エンジンは停止できません。高速回転していた発電機を発電停止して無負荷にし停止して逆転させる時間がエンジン空転の時間と考えました。 ------------------------------- 上記のエンジン稼働 高速走行中にアクセルオフした場合、 内部の制御用車両速度（メーター速度とは異なる）が67km/h以上では エンジンが燃料噴射なしで約1000rpmで回転し続けます。 例えば、高速で80km/h エンジン 2000rpmで走行からアクセルオフ で1000rpmになるときの動作としては、 約１〜２秒のうちにエンジン回転数が2000rpm→1000rpmへ変わるとともに 同じ期間で発電機が 約2000rpmから-2000rpmに回転数が変わるようです。 （以後、制御用車両速度が67km/hを下回るまで、 エンジン；約1000rpmで一定、発電機：-2000〜-1400rpm(速度に応じて変化） で動作します） >論文の >>パワーモード時のアクセルオフ時の回転数制御について、 >は燃料噴射制御のことではないでしょうか？ ------------------------------- 論文では、横軸：速度、縦軸：エンジン回転数の グラフとして示されているので、 やはり速度とエンジン回転数の関係で間違いないようです。 |
| ▼百式プリさん： >------------------------------- >上記のエンジン稼働 高速走行中にアクセルオフした場合、 >内部の制御用車両速度（メーター速度とは異なる）が67km/h以上では >エンジンが燃料噴射なしで約1000rpmで回転し続けます。 > >例えば、高速で80km/h エンジン 2000rpmで走行からアクセルオフ >で1000rpmになるときの動作としては、 >約１〜２秒のうちにエンジン回転数が2000rpm→1000rpmへ変わるとともに >同じ期間で発電機が 約2000rpmから-2000rpmに回転数が変わるようです。 >（以後、制御用車両速度が67km/hを下回るまで、 > エンジン；約1000rpmで一定、発電機：-2000〜-1400rpm(速度に応じて変化） > で動作します） > >>論文の >>>パワーモード時のアクセルオフ時の回転数制御について、 >>は燃料噴射制御のことではないでしょうか？ >------------------------------- >論文では、横軸：速度、縦軸：エンジン回転数の >グラフとして示されているので、 >やはり速度とエンジン回転数の関係で間違いないようです。 1000rpm はエンジン車両ではエアコンを入れたアイドル程度の回転数ですね。 これは、アクセルオンで再加速する際のエンジンのツキの良さを演出するために回転させているのではないでしょうか？エンジン停止状態で発電機を停止して正回転させ再始動するよりレスポンスが良いと思います。 |
| ▼HAL1000さん： >▼百式プリさん： > >1000rpm はエンジン車両ではエアコンを入れたアイドル程度の回転数ですね。 >これは、アクセルオンで再加速する際のエンジンのツキの良さを演出するために回転させているのではないでしょうか？エンジン停止状態で発電機を停止して正回転させ再始動するよりレスポンスが良いと思います。 具体的にどうコントロールしているのか理解できないのですが・・・ ・駆動用モーターとエンジンと発電機が遊星ギアでいつもつながっている ・駆動用モーターとタイヤは一定のギア比でいつもつながっている。 ・エンジンは一定の範囲の回転数で一方向にしか回らない （トルクは＋も−もありうる） ・発電機は一定の範囲で順回転・逆回転可能でトルクも＋・−ともありうる （発電機は発電側のトルクしか掛けられないのかな？） このあたりのことを頭に描いて、あとはシミュレーションの表とかでイメージを膨らませないといけないと思います。表やグラフィックスで理解できない人間は（私も含めてですけど）それ以上の複雑な技術論に口出ししてもややこしくなるだけだし、間違った話を振りまく可能性がある。あのすばらしいコントロール技術に「すごい！」と思っておけばいいと思いますけど。 詳しい解説をしてくださる方の中に「プロ」の技術者・研究者・学者も居られるように思います。解説よろしくお願いいたします。 |
| ▼HAL1000さん： >▼百式プリさん： > >>------------------------------- >>上記のエンジン稼働 高速走行中にアクセルオフした場合、 >>内部の制御用車両速度（メーター速度とは異なる）が67km/h以上では >>エンジンが燃料噴射なしで約1000rpmで回転し続けます。 >> >>例えば、高速で80km/h エンジン 2000rpmで走行からアクセルオフ >>で1000rpmになるときの動作としては、 >>約１〜２秒のうちにエンジン回転数が2000rpm→1000rpmへ変わるとともに >>同じ期間で発電機が 約2000rpmから-2000rpmに回転数が変わるようです。 >>（以後、制御用車両速度が67km/hを下回るまで、 >> エンジン；約1000rpmで一定、発電機：-2000〜-1400rpm(速度に応じて変化） >> で動作します） >> >>>論文の >>>>パワーモード時のアクセルオフ時の回転数制御について、 >>>は燃料噴射制御のことではないでしょうか？ >>------------------------------- >>論文では、横軸：速度、縦軸：エンジン回転数の >>グラフとして示されているので、 >>やはり速度とエンジン回転数の関係で間違いないようです。 > >1000rpm はエンジン車両ではエアコンを入れたアイドル程度の回転数ですね。 >これは、アクセルオンで再加速する際のエンジンのツキの良さを演出するために回転させているのではないでしょうか？エンジン停止状態で発電機を停止して正回転させ再始動するよりレスポンスが良いと思います。 共線図を引きなおして見ましたが、エンジン 1000rpm は発電機に電流を流して保持しているのでしょうか？ 燃料噴射が停止しているのですから、回転数の保持は従属的になりますよね。 |
| ▼HAL1000さん： >▼HAL1000さん： >>▼百式プリさん： >共線図を引きなおして見ましたが、エンジン 1000rpm は発電機に電流を流して保持しているのでしょうか？ 燃料噴射が停止しているのですから、回転数の保持は従属的になりますよね。 理屈じゃなくて私の頭の中のイメージを書きますね。 アクセルオフですから燃料カットしているでしょう。 シフトがＤならその速度で一番エンジンの回転数が少なくなるような発電機の回転数になるようにコントロールするでしょう。ちょっとブレーキを踏むと（下り坂など）発電機から取り出す電流を増やして（回生電力をふやして、発電機を重くして）コントロールするでしょうね。 （同じ状態でもシフトがＢに入ってたらエンジンの回転数を増やすコントロールをするのでしょう） |
| ▼tanukiさん： >▼HAL1000さん： >>▼HAL1000さん： >>>▼百式プリさん： >>共線図を引きなおして見ましたが、エンジン 1000rpm は発電機に電流を流して保持しているのでしょうか？ 燃料噴射が停止しているのですから、回転数の保持は従属的になりますよね。 > >理屈じゃなくて私の頭の中のイメージを書きますね。 > >アクセルオフですから燃料カットしているでしょう。 >シフトがＤならその速度で一番エンジンの回転数が少なくなるような発電機の回転数になるようにコントロールするでしょう。ちょっとブレーキを踏むと（下り坂など）発電機から取り出す電流を増やして（回生電力をふやして、発電機を重くして）コントロールするでしょうね。 其のブレーキを踏んでいる時、回生電力を発生させているのはモーターの方です。 其の時発電機は電力を消費しながら燃料カットしているエンジンを駆動し1000rpmを保持しています。 |
| ▼さとうさん： >其のブレーキを踏んでいる時、回生電力を発生させているのはモーターの方です。 >其の時発電機は電力を消費しながら燃料カットしているエンジンを駆動し1000rpmを保持しています。 ５月末に突然書き込みを止められた某氏と酷似した文体・キャラですね。 譬え貴殿がＨＮを替えられ再登場されたとしても、私自身は大歓迎です。 |
| ▼さとうさん： >其のブレーキを踏んでいる時、回生電力を発生させているのはモーターの方です。 >其の時発電機は電力を消費しながら燃料カットしているエンジンを駆動し1000rpmを保持しています。 ある変換点（時速６７Ｋｍ、エンジン１０００回転）での話だけでなくて ・アクセルはオフ ・時速６０Ｋｍと８０Ｋｍの状態で ・緩い下りで定状状態と少しブレーキをかけた状態 についてもできましたら解説願えませんでしょうか。 |
| ▼tanukiさん： >▼さとうさん： >>其のブレーキを踏んでいる時、回生電力を発生させているのはモーターの方です。 >>其の時発電機は電力を消費しながら燃料カットしているエンジンを駆動し1000rpmを保持しています。 > >ある変換点（時速６７Ｋｍ、エンジン１０００回転）での話だけでなくて >・アクセルはオフ >・時速６０Ｋｍと８０Ｋｍの状態で >・緩い下りで定状状態と少しブレーキをかけた状態 >についてもできましたら解説願えませんでしょうか。 80km/hでは上に書いた通りです。 60km/hで暖機が終わっている場合は、エンジンは停止しており発電機はトルクゼロで回転しています。モーターは電力を回生しています。 |
| ▼さとうさん： >▼tanukiさん： >>▼HAL1000さん： >>>▼HAL1000さん： >>>>▼百式プリさん： >>>共線図を引きなおして見ましたが、エンジン 1000rpm は発電機に電流を流して保持しているのでしょうか？ 燃料噴射が停止しているのですから、回転数の保持は従属的になりますよね。 >> >>理屈じゃなくて私の頭の中のイメージを書きますね。 >> >>アクセルオフですから燃料カットしているでしょう。 >>シフトがＤならその速度で一番エンジンの回転数が少なくなるような発電機の回転数になるようにコントロールするでしょう。ちょっとブレーキを踏むと（下り坂など）発電機から取り出す電流を増やして（回生電力をふやして、発電機を重くして）コントロールするでしょうね。 > >其のブレーキを踏んでいる時、回生電力を発生させているのはモーターの方です。 >其の時発電機は電力を消費しながら燃料カットしているエンジンを駆動し1000rpmを保持しています。 やっぱり、そうですよね。 でも HONDA のようにバブル閉鎖で吸排気損を回避できてないのに 1800cc を 1000rpm で回すような無駄なことをしている（これ昔々クランクハンドルでエンジンを掛けた経験からして結構な力がいるはずです）のでしょうか？ 再加速時のアクセルレスポンスを良くする為だけなんでしょうかね？ |
| ▼白のEPVさん、皆さんこん※※は。 来週の金曜日に納車予定のようさんといいます。 白のEPVさんのスレッド大変興味深く拝見させてもらいました。 初めてのハイブリッドなので分からない事や疑問だらけなんですが、納車後に色々と試してみたいと思ってます。 そこで質問なんですが、白のEPVさんは普段はどのモードで走行されておられるんですか？ また、どんな時にモードを切り替えられますか？ もしよろしければ教えてください。 宜しくお願いします。 |
| ▼ようさんさん： >来週の金曜日に納車予定のようさんといいます。 >白のEPVさんのスレッド大変興味深く拝見させてもらいました。 >初めてのハイブリッドなので分からない事や疑問だらけなんですが、納車後に色々と試してみたいと思ってます。 > >そこで質問なんですが、白のEPVさんは普段はどのモードで走行されておられるんですか？ >また、どんな時にモードを切り替えられますか？ 実験中を除き、エコモードのみです。全開すればフル加速もしますし、何不自由ない。 美味しい部分が引き伸ばされているエコモードは私にとって最高の贈り物でした〜 ＥＶモードには切り替えをよくします。 頻繁なエンジンのオンとオフは燃費を悪化させるので、ここでエンジン掛かっては もったいな〜い、という場合に使います。 それと長い峠の下り坂の手前でオンにしてバッテリーをＢＬ２に強制的にさせます。 それくらいですかね |
| 白のEPVさん 早速のご回答ありがとうございました。 来週の納車後、色々と試してみたいと思います。 ７５％でアクセルオフ！を肝に銘じておきます。 |
| 白のEPVさん、 >それと長い峠の下り坂の手前でオンにしてバッテリーをＢＬ２に強制的にさせます。 この峠の手前でEVモードに切り替える技を昨日二つの峠で使ってみました。 「価格.comプリウス掲示板 9819339」 案の定、切り替えが早すぎて峠手前で再びエンジンが作動しましたが、上記の写真でわかるように二つ目の柳沢峠ではかなり峠近くまでEVを使うことが出来ました。 これは面白い技ですね（＾＾） |