Ｐａｇｅ 1494 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼EVモード4 ﾁﾝ太 09/9/4(金) 15:50 ┣損益分岐点 りんご 09/9/4(金) 16:05 ┃ ┗Re:損益分岐点 ﾁﾝ太 09/9/4(金) 16:10 ┃ ┣Re:損益分岐点 りんご 09/9/4(金) 16:26 ┃ ┃ ┗Re:損益分岐点 惰ポンテ 09/9/4(金) 16:30 ┃ ┗Re:損益分岐点 まいっちんぐ 09/9/4(金) 16:29 ┣Re:EVモード4 惰ポンテ 09/9/4(金) 16:14 ┃ ┗Re:EVモード4 惰ポンテ 09/9/4(金) 16:16 ┣Re:EVモード4 さとう２ 09/9/4(金) 18:14 ┣EVモードのスレッドより さとう２ 09/9/4(金) 18:54 ┃ ┣Re:EVモードのスレッドより 火の国一 09/9/4(金) 21:07 ┃ ┣Re:EVモードのスレッドより KURO 09/9/4(金) 22:40 ┃ ┃ ┗Re:EVモードのスレッドより さとう２ 09/9/8(火) 1:04 ┃ ┗Re:EVモードのスレッドより ちん太 09/9/5(土) 1:32 ┃ ┗Re:EVモードのスレッドより エスぺリア 09/9/5(土) 10:51 ┣Re:EVモード4 Mozart 09/9/4(金) 19:25 ┣Re:モーター加熱 さとう２ 09/9/4(金) 19:39 ┃ ┗Re:モーター加熱 ちん太 09/9/5(土) 1:52 ┃ ┗Re:モーター加熱 だすく 09/9/5(土) 3:16 ┃ ┣Re:モーター加熱 ちん太 09/9/5(土) 4:10 ┃ ┃ ┣Re:モーター加熱 常陸人 09/9/5(土) 4:51 ┃ ┃ ┃ ┗Re:モーター加熱 MG2 09/9/5(土) 13:47 ┃ ┃ ┃ ┗Re:モーター加熱 MG2 09/9/5(土) 14:01 ┃ ┃ ┃ ┣Re:モーター加熱 常陸人 09/9/5(土) 16:16 ┃ ┃ ┃ ┣Re:モーター加熱 Rudy 09/9/5(土) 16:45 ┃ ┃ ┃ ┣Re:モーター加熱 常陸人 09/9/5(土) 16:51 ┃ ┃ ┃ ┗Re:モーター加熱 さとう２ 09/9/8(火) 1:21 ┃ ┃ ┗Re:モーター加熱 だすく 09/9/5(土) 9:37 ┃ ┗Re:モーター加熱 ちん太 09/9/5(土) 4:31 ┗Re:EVモード4 わかば君 09/9/4(金) 22:39 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： EVモード4 ■名前 ： ﾁﾝ太 ■日付 ： 09/9/4(金) 15:50 -------------------------------------------------------------------------
| 駆動バッテリの消耗コストを計算してみました。 ３０型ではエアコンを使用しないと設定します。 １０年１０万キロを耐用年数と設定します。 価格を１２万円、で１年で１万２千円、1月１千円、１日は３３円が消耗コストです。 １０万キロを１年で1万Ｋｍ、1月は833Ｋｍ、1日は27.8Ｋｍとなります。 この内モーター駆動は1割の2.78Ｋｍとして、 先ほどの33円÷2.78Ｋｍ＝11.9円/Ｋｍで、モーター駆動時のバッテリー消耗コストは、 11.9円/Ｋｍとなります。 山道を 1ｋｍ ＥＶ走行する場合のバッテリーコストは、11.9円で、 エンジン駆動の場合は12Ｋｍ/Ｌ、ガソリン120円/Ｌとして、1Ｋｍでは 10円で、 つまり、10円の節約になりますが、バッテリーコストは、11.9円ですから、 差し引き 1.9円 の赤字となるのです。 ですからトータルに判断して、山道のＥＶ走行で回生がありましても、 極力使用しないほうが懸命なのです。 |
| ▼ﾁﾝ太さん： >駆動バッテリの消耗コストを計算してみました。 >３０型ではエアコンを使用しないと設定します。 > >１０年１０万キロを耐用年数と設定します。 >価格を１２万円、で１年で１万２千円、1月１千円、１日は３３円が消耗コストです。 > >１０万キロを１年で1万Ｋｍ、1月は833Ｋｍ、1日は27.8Ｋｍとなります。 >この内モーター駆動は1割の2.78Ｋｍとして、 >先ほどの33円÷2.78Ｋｍ＝11.9円/Ｋｍで、モーター駆動時のバッテリー消耗コストは、 >11.9円/Ｋｍとなります。 > >山道を 1ｋｍ ＥＶ走行する場合のバッテリーコストは、11.9円で、 >エンジン駆動の場合は12Ｋｍ/Ｌ、ガソリン120円/Ｌとして、1Ｋｍでは 10円で、 >つまり、10円の節約になりますが、バッテリーコストは、11.9円ですから、 >差し引き 1.9円 の赤字となるのです。 > >ですからトータルに判断して、山道のＥＶ走行で回生がありましても、 >極力使用しないほうが懸命なのです。 一日平均５０ｋｍ走る私は黒字になるのですね。 参考になりました。 ありがとうございます。 |
| ▼りんごさん： >▼ﾁﾝ太さん： >>駆動バッテリの消耗コストを計算してみました。 >>３０型ではエアコンを使用しないと設定します。 >> >>１０年１０万キロを耐用年数と設定します。 >>価格を１２万円、で１年で１万２千円、1月１千円、１日は３３円が消耗コストです。 >> >>１０万キロを１年で1万Ｋｍ、1月は833Ｋｍ、1日は27.8Ｋｍとなります。 >>この内モーター駆動は1割の2.78Ｋｍとして、 >>先ほどの33円÷2.78Ｋｍ＝11.9円/Ｋｍで、モーター駆動時のバッテリー消耗コストは、 >>11.9円/Ｋｍとなります。 >> >>山道を 1ｋｍ ＥＶ走行する場合のバッテリーコストは、11.9円で、 >>エンジン駆動の場合は12Ｋｍ/Ｌ、ガソリン120円/Ｌとして、1Ｋｍでは 10円で、 >>つまり、10円の節約になりますが、バッテリーコストは、11.9円ですから、 >>差し引き 1.9円 の赤字となるのです。 >> >>ですからトータルに判断して、山道のＥＶ走行で回生がありましても、 >>極力使用しないほうが懸命なのです。 > > >一日平均５０ｋｍ走る私は黒字になるのですね。 > >参考になりました。 > >ありがとうございます。 ５年の寿命でしょう。 保証ぎりぎりの線ですよ。 |
| ▼ﾁﾝ太さん： >▼りんごさん： >>▼ﾁﾝ太さん： >>>駆動バッテリの消耗コストを計算してみました。 >>>３０型ではエアコンを使用しないと設定します。 >>> >>>１０年１０万キロを耐用年数と設定します。 >>>価格を１２万円、で１年で１万２千円、1月１千円、１日は３３円が消耗コストです。 >>> >>>１０万キロを１年で1万Ｋｍ、1月は833Ｋｍ、1日は27.8Ｋｍとなります。 >>>この内モーター駆動は1割の2.78Ｋｍとして、 >>>先ほどの33円÷2.78Ｋｍ＝11.9円/Ｋｍで、モーター駆動時のバッテリー消耗コストは、 >>>11.9円/Ｋｍとなります。 >>> >>>山道を 1ｋｍ ＥＶ走行する場合のバッテリーコストは、11.9円で、 >>>エンジン駆動の場合は12Ｋｍ/Ｌ、ガソリン120円/Ｌとして、1Ｋｍでは 10円で、 >>>つまり、10円の節約になりますが、バッテリーコストは、11.9円ですから、 >>>差し引き 1.9円 の赤字となるのです。 >>> >>>ですからトータルに判断して、山道のＥＶ走行で回生がありましても、 >>>極力使用しないほうが懸命なのです。 >> >> >>一日平均５０ｋｍ走る私は黒字になるのですね。 >> >>参考になりました。 >> >>ありがとうございます。 > >５年の寿命でしょう。 >保証ぎりぎりの線ですよ。 年間１８０００ｋｍ（５年で約９００００ｋｍ）で寿命になるのですか。 もっと耐久性があると思ってました。 有益な情報ありがとうございます。 |
| ▼りんごさん： >▼ﾁﾝ太さん： >>▼りんごさん： >>>▼ﾁﾝ太さん： 説明足らずですみません。 ５年間使用したら、価値が１０％になるという 減価償却の計算です。 本当は、それに応じて税金が安くならなくてはならないのですが、 安くなるのは車体保険金額だけです。 >年間１８０００ｋｍ（５年で約９００００ｋｍ）で寿命になるのですか。 > >もっと耐久性があると思ってました。 > >有益な情報ありがとうございます。 |
| ▼ﾁﾝ太さん： >▼りんごさん： >>▼ﾁﾝ太さん： >>>駆動バッテリの消耗コストを計算してみました。 >>>３０型ではエアコンを使用しないと設定します。 >>> >>>１０年１０万キロを耐用年数と設定します。 >>>価格を１２万円、で１年で１万２千円、1月１千円、１日は３３円が消耗コストです。 >>> >>>１０万キロを１年で1万Ｋｍ、1月は833Ｋｍ、1日は27.8Ｋｍとなります。 >>>この内モーター駆動は1割の2.78Ｋｍとして、 >>>先ほどの33円÷2.78Ｋｍ＝11.9円/Ｋｍで、モーター駆動時のバッテリー消耗コストは、 >>>11.9円/Ｋｍとなります。 >>> >>>山道を 1ｋｍ ＥＶ走行する場合のバッテリーコストは、11.9円で、 >>>エンジン駆動の場合は12Ｋｍ/Ｌ、ガソリン120円/Ｌとして、1Ｋｍでは 10円で、 >>>つまり、10円の節約になりますが、バッテリーコストは、11.9円ですから、 >>>差し引き 1.9円 の赤字となるのです。 >>> >>>ですからトータルに判断して、山道のＥＶ走行で回生がありましても、 >>>極力使用しないほうが懸命なのです。 >> >> >>一日平均５０ｋｍ走る私は黒字になるのですね。 >> >>参考になりました。 >> >>ありがとうございます。 > >５年の寿命でしょう。 >保証ぎりぎりの線ですよ。 率直な質問で申し訳ない。素でお伺いします。 バッテリーってそんなに早くだめになる物ですか？ 20型よりも寿命は短いのでしょうか？ 家の20型は年３万キロ走行で、すでに１５万ｋオーバー ですが、バッテリーは交換してないのですが･･･ うちのプリは当たりだったのかなぁ･･･ |
| ▼ﾁﾝ太さん： >差し引き 1.9円 の赤字となるのです。 > 車体価格を ２５０万円 ５年低率消却では、 １日あたり、約￥３０００ これと比較すると、無視できる値ですね。 |
| ▼惰ポンテさん： >▼ﾁﾝ太さん： > すみません 定率の間違いでした。 >>差し引き 1.9円 の赤字となるのです。 >> > >車体価格を ２５０万円 >５年低率消却では、 >１日あたり、約￥３０００ > >これと比較すると、無視できる値ですね。 |
| ▼ﾁﾝ太さん： >１０年１０万キロを耐用年数と設定します。 >価格を１２万円、で１年で１万２千円、1月１千円、１日は３３円が消耗コストです。 > >１０万キロを１年で1万Ｋｍ、1月は833Ｋｍ、1日は27.8Ｋｍとなります。 >この内モーター駆動は1割の2.78Ｋｍとして、 >先ほどの33円÷2.78Ｋｍ＝11.9円/Ｋｍで、モーター駆動時のバッテリー消耗コストは、 >11.9円/Ｋｍとなります。 回りくどい計算ですな。 １２万円÷１０万km÷1割＝12円/kmと言いたい訳ですな。 前提のモーター駆動１割の根拠は？ 10万kmが耐用年数である根拠は？ 17万kmをバッテリー交換なしで走行している方もいますよ。 ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/nenpi/nlist.cgi?hn=%82P%82O%82W プリウスは机上の計算で走っているんじゃない！ 道路でガソリンのエネルギーを使って走っているんだ！ |
| ▼ﾁﾝ太さん： >プリウスのＥＶ走行とはエンジンで発電してバッテリーに充電して、 >そのバッテリーからモーター駆動して走ります。 >ですから一般のガソリンエンジンと比較してもエネルギー効率が悪すぎる為に、 >8km/Lが精一杯の燃費なのです。 実験走行して来ました。 ＥＶ走行しバッテリーレベルが低下して充電が始まった時点で停止。 燃費計をリセットし充電完了まで待つ。 充電完了後ＥＶモードで充電が始まるまで走行。 それを３回繰り返した燃費は30.5km/Lでした。 8km/Lの根拠は何ですか？ |
| ▼さとう２さん： >▼ﾁﾝ太さん： >>プリウスのＥＶ走行とはエンジンで発電してバッテリーに充電して、 >>そのバッテリーからモーター駆動して走ります。 >>ですから一般のガソリンエンジンと比較してもエネルギー効率が悪すぎる為に、 >>8km/Lが精一杯の燃費なのです。 > >実験走行して来ました。 >ＥＶ走行しバッテリーレベルが低下して充電が始まった時点で停止。 >燃費計をリセットし充電完了まで待つ。 >充電完了後ＥＶモードで充電が始まるまで走行。 >それを３回繰り返した燃費は30.5km/Lでした。 >8km/Lの根拠は何ですか？ ＥＶモードの実験走行お疲れ様です。 走行停止の繰り返しでの燃費が30.5km/Lとはすごいですね。 いろいろ条件はあると思いますが、連続走行ではもっと伸びるでしょうね。 |
| ▼さとう２さん： >実験走行して来ました。 >ＥＶ走行しバッテリーレベルが低下して充電が始まった時点で停止。 >燃費計をリセットし充電完了まで待つ。 >充電完了後ＥＶモードで充電が始まるまで走行。 >それを３回繰り返した燃費は30.5km/Lでした。 実験ご苦労様です。 参考にお聞きしたいのですが、3回トータルの走行距離は何kmになりましたか？ |
| ▼KUROさん： >▼さとう２さん： >>実験走行して来ました。 >>ＥＶ走行しバッテリーレベルが低下して充電が始まった時点で停止。 >>燃費計をリセットし充電完了まで待つ。 >>充電完了後ＥＶモードで充電が始まるまで走行。 >>それを３回繰り返した燃費は30.5km/Lでした。 > >実験ご苦労様です。 >参考にお聞きしたいのですが、3回トータルの走行距離は何kmになりましたか？ 2.3kmでした。 |
| ▼さとう２さん： >▼ﾁﾝ太さん： >>プリウスのＥＶ走行とはエンジンで発電してバッテリーに充電して、 >>そのバッテリーからモーター駆動して走ります。 >>ですから一般のガソリンエンジンと比較してもエネルギー効率が悪すぎる為に、 >>8km/Lが精一杯の燃費なのです。 > >実験走行して来ました。 >ＥＶ走行しバッテリーレベルが低下して充電が始まった時点で停止。 >燃費計をリセットし充電完了まで待つ。 >充電完了後ＥＶモードで充電が始まるまで走行。 >それを３回繰り返した燃費は30.5km/Lでした。 >8km/Lの根拠は何ですか？ ナンだ、まだいたのですか？ まぁいいや。 30.5km/Lは異常です。 プログラムのミスです。 |
| ▼ちん太さん： >30.5km/Lは異常です。 >プログラムのミスです。 ええっ？それじゃぁ今現在走行している30プリで、30km/L以上の燃費が出たらすべてコンピューターのプログラムのミスってことですか？ TOYOTAはそんな車を平気で売ってるんですか？ それとも「プログラムのミス」も常識なんですか？ |
| ▼ﾁﾝ太さん： >駆動バッテリの消耗コストを計算してみました。 >３０型ではエアコンを使用しないと設定します。 > >１０年１０万キロを耐用年数と設定します。 >価格を１２万円、で１年で１万２千円、1月１千円、１日は３３円が消耗コストです。 > >１０万キロを１年で1万Ｋｍ、1月は833Ｋｍ、1日は27.8Ｋｍとなります。 >この内モーター駆動は1割の2.78Ｋｍとして、 >先ほどの33円÷2.78Ｋｍ＝11.9円/Ｋｍで、モーター駆動時のバッテリー消耗コストは、 >11.9円/Ｋｍとなります。 > >山道を 1ｋｍ ＥＶ走行する場合のバッテリーコストは、11.9円で、 >エンジン駆動の場合は12Ｋｍ/Ｌ、ガソリン120円/Ｌとして、1Ｋｍでは 10円で、 >つまり、10円の節約になりますが、バッテリーコストは、11.9円ですから、 >差し引き 1.9円 の赤字となるのです。 > >ですからトータルに判断して、山道のＥＶ走行で回生がありましても、 >極力使用しないほうが懸命なのです。 面白いです こういうの、結構好きです でも運転に影響はしないです（ｗ |
| ▼８さん： >▼ﾁﾝ太さん： >>エンジンと一体で冷却水も一緒ですから道理かと・・ > >え？ >モーターはハイブリッド系統の冷却水でわなくエンジンの冷却水と同系統なのですか？ > >おいらの旧型エスハイとは違うんだなぁ．．．（遠い目） ８さんが正解です。 プリウスもエスハイもモーター・インバーターの冷却系とエンジンの冷却系は分離されています。 |
| ▼さとう２さん： >▼８さん： >>▼ﾁﾝ太さん： >>>エンジンと一体で冷却水も一緒ですから道理かと・・ >> >>え？ >>モーターはハイブリッド系統の冷却水でわなくエンジンの冷却水と同系統なのですか？ >> >>おいらの旧型エスハイとは違うんだなぁ．．．（遠い目） > >８さんが正解です。 >プリウスもエスハイもモーター・インバーターの冷却系とエンジンの冷却系は分離されています。 モーターはエンジンと一体です、 インバーターの冷却系は別なのです。 |
| ▼ちん太さん： >>８さんが正解です。 >>プリウスもエスハイもモーター・インバーターの冷却系とエンジンの冷却系は分離されています。 > >モーターはエンジンと一体です、 >インバーターの冷却系は別なのです。 30型は冷却系はエンジン、モーターが同系統なのですか？ 20型の電子技術マニュアルでは、エンジン側とモーター側は別系統ですが？ 20型では、エンジン側はエンジン駆動でウオーターポンプ回していますので、一体だとエンジン停止中はモーターが冷却できなくなってしまいますので、モーター（インバーター、ジェネレーター）側は電動ウオーターポンプになっています。 30型は、今回からエンジン側も電動ウオーターポンプになりましたが、エンジン側とモーター側は別系統だと思います。 エンジンとモーターの冷却系が同系統という根拠はどこにあるのですか？ |
| ▼だすくさん： > ▼ちん太さん： > >>>８さんが正解です。 >>>プリウスもエスハイもモーター・インバーターの冷却系とエンジンの冷却系は分離されています。 >> >>モーターはエンジンと一体です、 >>インバーターの冷却系は別なのです。 > >30型は冷却系はエンジン、モーターが同系統なのですか？ >20型の電子技術マニュアルでは、エンジン側とモーター側は別系統ですが？ >20型では、エンジン側はエンジン駆動でウオーターポンプ回していますので、一体だとエンジン停止中はモーターが冷却できなくなってしまいますので、モーター（インバーター、ジェネレーター）側は電動ウオーターポンプになっています。 >30型は、今回からエンジン側も電動ウオーターポンプになりましたが、エンジン側とモーター側は別系統だと思います。 > >エンジンとモーターの冷却系が同系統という根拠はどこにあるのですか？ ttp://p2.ms/4cq6z 右下がモーターでその左がギヤ、その左が発電機なのです。 一体構造に見えますが。 |
| ▼ちん太さん： >▼だすくさん： >> ▼ちん太さん： >> >>>>８さんが正解です。 >>>>プリウスもエスハイもモーター・インバーターの冷却系とエンジンの冷却系は分離されています。 >ttp://p2.ms/4cq6z >右下がモーターでその左がギヤ、その左が発電機なのです。 >一体構造に見えますが。 ﾁﾝ太さん、 常陸人です、こちらでも忙しかったんですね、 どうりで投げやり的発言が多くなったのも理解できましたよ。 ところで、”モーター・インバーターの冷却系とエンジンの冷却系は分離されています”というのは、貴方の得意な常識的な発想で考えても正しいのですよ。 なぜなら、 モーター・インバーターの冷却水温度制御は、温度上昇上限を決めて、なるべく温度が低くなるように(ﾓｰﾀや、ｲﾝﾊﾞｰﾀの電線、ﾃﾞﾊﾞｲｽなどは温度が高くなると電力損失が大きくなります)コントロールされますが、エンジン冷却水温度は、その最高効率を発揮できるように確か９０゜C-α程度にコントロールされていると思います。 従って、常識的に考えてもこの両者の冷却系を一緒にすることはないのではないでしょうか？ |
| 参考資料では、10型の発電機は水冷、20型ではオイル冷却、 30型はオイルの流れをシュミレーションする事により、整流板の追加のみで冷却 でオイル冷却の意味だと思いますが。 このオイルは発電機、ギヤ、モーターと共通ではないでしょうか？ 発電機にはオイルが無いかもしれません。 発電機は共に水冷です。 |
| 修正します。 参考資料では、10型のモーターは水冷、20型ではオイル冷却、 30型はオイルの流れをシュミレーションする事により、整流板の追加のみで冷却 でオイル冷却の意味だと思いますが。 このオイルは発電機、ギヤ、モーターと共通ではないでしょうか？ 発電機にはオイルが無いかもしれません。 発電機は共に水冷です。 |
| ▼MG2さん： >修正します。 >参考資料では、10型のモーターは水冷、20型ではオイル冷却、 >30型はオイルの流れをシュミレーションする事により、整流板の追加のみで冷却 >でオイル冷却の意味だと思いますが。 ご指摘ありがとうございます、モータや、インバータの冷却は、ご指摘の通りオイル冷却かも知れないですね。 今回の私のコメントは、別系統の冷却システムになっている との説明でエンジン冷却が水ですので、他の冷却も水で例えて説明した次第です、議論になっていたのは同一系統の冷却システムか、別系統の冷却システムかでしたので。 30型プリウスのモータ・インバータ等の冷媒に何を使用しているかは、まだ私も調査してなかったので、今回のご指摘は参考になりました。 一般的にはやはり水より、オイル冷却が採用されるようですね。 |
| 20型も30型も水冷だと思います。 取扱説明書にも水を補充しています。 ttp://gazoo.com/nvis/im/torisetu/2509/M47591_5_5.pdf |
| ▼MG2さん： 追記説明します、 モータ・インバーター等の冷却システムは、冷媒に関係なくモータ・インバータの筐体温度上昇を、最高出力時には、例えば６０゜CMAXに押さえ、軽負荷では４０゜C程度まで下がるような冷却システム1.が採用され、 一方エンジンの冷却システムも冷媒に関係なく、エンジン最高効率を発揮させるように、例えば８０から９０゜Cに制御される冷却システム2.が採用されるとした場合に、1.と2.は同一系統の冷却システムでは各々の目標冷却温度仕様を達成することができずに、当然別系統の冷却システム(単に冷媒だけでなく)を採用せざるを得ない ということです。 身近な例では、エンジンがアイドリング運転中は、インバータ・モータは殆ど負荷がかからないので、冷却システムをフルに働かせる必要はないのですが、エンジンの方は８０゜C〜９０゜Cに保つ必要がありますから冷却システムはフル稼働させる必要がありますよね、従って同一系統のシステムではこのような違った要求仕様は満たせない ということです。 勿論コストを無視すればできないこともないのでしょうが。。 |
| ▼MG2さん： >修正します。 >参考資料では、10型のモーターは水冷、20型ではオイル冷却、 その資料の出典はどこですか？ 以下のトヨタアメリカの20型資料(P-15)で冷却水の流れは、 インバータ・電動ポンプ・発電機・モーター・ラジエータ・インバータと流れ、モーターにも冷却水が流れています。 ttp://www.autoshop101.com/forms/Hybrid02.pdf |
| ▼ちん太さん： >右下がモーターでその左がギヤ、その左が発電機なのです。 >一体構造に見えますが。 エンジンとモーターが一体型なのと冷却系は別の事だと思いますが？ 20型も一体型ですが、エンジンとモーターの冷却系は別系統です。 |
| ▼だすくさん： > ▼ちん太さん： > >>>８さんが正解です。 >>>プリウスもエスハイもモーター・インバーターの冷却系とエンジンの冷却系は分離されています。 >> >>モーターはエンジンと一体です、 >>インバーターの冷却系は別なのです。 > >30型は冷却系はエンジン、モーターが同系統なのですか？ >20型の電子技術マニュアルでは、エンジン側とモーター側は別系統ですが？ >20型では、エンジン側はエンジン駆動でウオーターポンプ回していますので、一体だとエンジン停止中はモーターが冷却できなくなってしまいますので、モーター（インバーター、ジェネレーター）側は電動ウオーターポンプになっています。 >30型は、今回からエンジン側も電動ウオーターポンプになりましたが、エンジン側とモーター側は別系統だと思います。 > >エンジンとモーターの冷却系が同系統という根拠はどこにあるのですか？ ttp://photozou.jp/photo/show/267155/25723039 こちらが分かりやすいです。 |
| ▼ﾁﾝ太さん： >山道を 1ｋｍ ＥＶ走行する場合のバッテリーコストは、11.9円で、 >エンジン駆動の場合は12Ｋｍ/Ｌ、ガソリン120円/Ｌとして、1Ｋｍでは 10円で、 >つまり、10円の節約になりますが、バッテリーコストは、11.9円ですから、 >差し引き 1.9円 の赤字となるのです。 > >ですからトータルに判断して、山道のＥＶ走行で回生がありましても、 >極力使用しないほうが懸命なのです。 山頂近くでのEV走行で、燃費が良くなることを、ご理解なさったようですね。 それならこの議論も終了だと思いますが、また2点突っ込ませて下さい。 30型ではエアコンを使うとバッテリーの劣化につながるとのことですが、20型も電動インバーターエアコンですから、同じではないですか。 EV走行をしたことによりバッテリーが劣化し、交換が必要になれば、ﾁﾝ太さんのご主張は正しいと思います。（計算根拠を置いといて） しかし、バッテリーを交換したユーザーがほとんどいない現状を考えますと、EV走行によりバッテリーの劣化を速めたとしても、バッテリーコストが増大するものではありません。 要するに、バッテリーを寿命まで使い切らないのでしょうね。 |