Ｐａｇｅ 1427 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼シフトレバーとPボタン KAFU 09/8/27(木) 23:01 ┣Re:シフトレバーとPボタン AYA＠PV35 09/8/27(木) 23:21 ┣Re:シフトレバーとPボタン ＨＰＳＴ 09/8/28(金) 5:20 ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン ブルーマイカ 09/8/28(金) 10:12 ┃ ┣Re:シフトレバーとPボタン ＨＰＳＴ 09/8/28(金) 17:34 ┃ ┃ ┣Re:シフトレバーとPボタン ブルーマイカ 09/8/28(金) 19:45 ┃ ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン ｱｲｽﾊﾞｰｸﾞ2009 09/9/3(木) 23:39 ┃ ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン ＨＰＳＴ 09/9/5(土) 6:49 ┃ ┃ ┣Re:シフトレバーとPボタン うまそう 09/9/5(土) 7:53 ┃ ┃ ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン ＨＰＳＴ 09/9/5(土) 8:39 ┃ ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン ｱｲｽﾊﾞｰｸﾞ2009 09/9/7(月) 2:30 ┃ ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン ＨＰＳＴ 09/9/7(月) 6:00 ┃ ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン もん＠アイスバーグ 09/9/7(月) 7:36 ┃ ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン ＨＰＳＴ 09/9/7(月) 19:29 ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン HAL1000 09/8/28(金) 22:33 ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン ＨＰＳＴ 09/8/29(土) 5:07 ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン たくちん 09/8/29(土) 7:29 ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン ＨＰＳＴ 09/8/29(土) 8:03 ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン 常陸人 09/8/29(土) 9:14 ┃ ┣Re:シフトレバーとPボタン 銀プリおやじ 09/8/29(土) 9:40 ┃ ┃ ┣Re:シフトレバーとPボタン 常陸人 09/8/29(土) 10:17 ┃ ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン 常陸人 09/9/1(火) 6:33 ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン ＨＰＳＴ 09/8/31(月) 17:50 ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン 常陸人 09/8/31(月) 20:37 ┣Re:シフトレバーとPボタン ばは 09/8/28(金) 11:22 ┣Re:シフトレバーとPボタン 9月納車予定ＧＴ 09/8/29(土) 8:47 ┃ ┣Re:シフトレバーとPボタン たくちん 09/8/29(土) 9:11 ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン どんでん 09/9/1(火) 0:49 ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン ぺんぎん 09/9/5(土) 9:22 ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン ＨＰＳＴ 09/9/5(土) 11:46 ┣Re:シフトレバーとPボタン 9月納車予定ＧＴ 09/8/29(土) 9:51 ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン ばは 09/8/29(土) 10:34 ┣Re:シフトレバーとPボタン 混合相乗効果運転 09/8/31(月) 23:15 ┃ ┗Re:シフトレバーとPボタン ＨＰＳＴ 09/9/1(火) 4:59 ┗Pボタンを押した後の揺れ KAFU 09/12/1(火) 12:53 ┣Re:Pボタンを押した後の揺れ きみ 09/12/1(火) 13:00 ┣Re:Pボタンを押した後の揺れ ヨハン 09/12/1(火) 13:03 ┣Re:Pボタンを押した後の揺れ ばは 09/12/1(火) 14:44 ┗Re:Pボタンを押した後の揺れ ＨＰＳＴ 09/12/1(火) 20:00 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： シフトレバーとPボタン ■名前 ： KAFU ■日付 ： 09/8/27(木) 23:01 -------------------------------------------------------------------------
| 皆様、こんにちは、納車となってまだ間もない者です。 シフトレバーにＰポジションが有ったら良いのにという疑問です。 信号停車時にＰボタンを押してブレーキペダルから開放される為、 結構な頻度で操作しますが、普通のＡＴ車の様にシフトレバーに Ｐが有れば使いやすいのにと思っています。 どうしてＰボタンにしたのでしょうかね？ それとシフトレバーに手を掛けていると、シフトレバーの下にある カップフォルダの蓋がガタガタしてイマイチの感触です。 |
| そもそもが電気信号なので、本来ならレバーすら不要で全てボタンでも構わないんでしょうが、誤操作を防止するために敢えてレバーにしているんでしょう。 |
| ▼KAFUさん： >皆様、こんにちは、納車となってまだ間もない者です。 > >シフトレバーにＰポジションが有ったら良いのにという疑問です。 >信号停車時にＰボタンを押してブレーキペダルから開放される為、 >結構な頻度で操作しますが、普通のＡＴ車の様にシフトレバーに >Ｐが有れば使いやすいのにと思っています。 > >どうしてＰボタンにしたのでしょうかね？ 普通のオートマチック車のシフトレバーはメカニカル式にブレーキペダルと連動しておりブレーキペダルを踏まないとシフトレバーが動かせない構造になっています（過去のオートマチック車特有の事故防止のため）。 プリウスの場合、シフトレバーは完全な電子式（電気的スイッチ）でブレーキとのメカニカル的な連動がないためシフトレバーがブレーキを踏まずに操作できます。もし、シフトレバーに“Ｐ”があるとブレーキーを踏まずにＤレンジに移行することが出来るため、昔のオートマチック車で起こっていた事故同様の事故が発生する可能性が予測できます。 私の推測ですが、本当はシフトレバーに電磁式のロック機構を設け通常のオートマチック車の様にした方が良いのでしょうが、構造が複雑になりコスト面に影響するため採用しなっかたのでしょう。 |
| ▼ＨＰＳＴさん： 私も当初そのように考えましたが、プリウスの場合、電子式なので、それなりにスピードがある状態（たとえば10km/h以上など）でPに入れても、警告ブザーなどでエラーとすると思います。 （怖いので試していませんが） なので、利便性を考えると、確かにPを右上に配置しても、警告ブザーなどでエラーとする制御なら、別に問題が無く楽だと思います。 Pをボタンにしたのは、明示的に、ランプ付のスイッチとして、差別化をしたとは思います。 |
| ▼ブルーマイカさん： >▼ＨＰＳＴさん： > >私も当初そのように考えましたが、プリウスの場合、電子式なので、それなりにスピードがある状態（たとえば10km/h以上など）でPに入れても、警告ブザーなどでエラーとすると思います。 >（怖いので試していませんが） > >なので、利便性を考えると、確かにPを右上に配置しても、警告ブザーなどでエラーとする制御なら、別に問題が無く楽だと思います。 > >Pをボタンにしたのは、明示的に、ランプ付のスイッチとして、差別化をしたとは思います。 いえいえ、そう言うことではなく… 現在のオートマチック車はシフトレバーがＰのモードにある時はブレーキを踏まないとシフトレバーはどのモードにも移行できませんよね？ プリウスのシフトレバーにＰのモードを付けるとブレーキを踏まない限りＰのモードから動かせないと言う機構が必要になります。これを実現するのに構造が複雑になると言っているのです。 走りだしてからのシフトレバーの操作でＰに入れるのは普通のオートマチック車でも正気の沙汰の行為ではありません。論外です。 |
| ▼ＨＰＳＴさん： 普段AT車のレバーとブレーキを無意識で操作しているので、言われてみるとそうでした。 ・Pから運転モードへの変更条件：フットブレーキ＋操作 ・運転モードからPへの変更条件：速度0＋フットブレーキ＋ボタン押す ・運転モードでの操作（D,B,N,R）：停止中でも運転中でもブレーキに有無に関係なく変更可能 私は主に使用している車がMT車なので、停止時頻繁にNを使いますが、プリウスで信号待ち等でNレンジ＋フットブレーキ（またはパーキングブレーキ）で凌いでいる方はいらっしゃるでしょうか？ （ただ、プリウスの場合Nだとバッテリー低下時、充電してくれなかった気がしますが） |
| ▼ＨＰＳＴさん： >▼ブルーマイカさん： >>▼ＨＰＳＴさん： >> >>私も当初そのように考えましたが、プリウスの場合、電子式なので、それなりにスピードがある状態（たとえば10km/h以上など）でPに入れても、警告ブザーなどでエラーとすると思います。 >>（怖いので試していませんが） >> >>なので、利便性を考えると、確かにPを右上に配置しても、警告ブザーなどでエラーとする制御なら、別に問題が無く楽だと思います。 >> >>Pをボタンにしたのは、明示的に、ランプ付のスイッチとして、差別化をしたとは思います。 > >いえいえ、そう言うことではなく… >現在のオートマチック車はシフトレバーがＰのモードにある時はブレーキを踏まないとシフトレバーはどのモードにも移行できませんよね？ >プリウスのシフトレバーにＰのモードを付けるとブレーキを踏まない限りＰのモードから動かせないと言う機構が必要になります。これを実現するのに構造が複雑になると言っているのです。 >走りだしてからのシフトレバーの操作でＰに入れるのは普通のオートマチック車でも正気の沙汰の行為ではありません。論外です。 私の考えですが、Nの上にPを配置すると何もｲﾝﾀｰﾛｯｸがないので不用意に触れたときにPになる可能性があると感じました。 走行中であればNになり運転者がﾊﾟﾆｯｸ＞＞＞最悪事故になる（色々な年齢層が使用している） Pを押しボタンにするとそんな危険を回避できる ちなみにRも走行中はNになる・・・Rはｹﾞｰﾄがある こんな考えいかがでしょうか？ |
| ▼ｱｲｽﾊﾞｰｸﾞ2009さん： >私の考えですが、Nの上にPを配置すると何もｲﾝﾀｰﾛｯｸがないので不用意に触れたときにPになる可能性があると感じました。 >走行中であればNになり運転者がﾊﾟﾆｯｸ＞＞＞最悪事故になる（色々な年齢層が使用している） >Pを押しボタンにするとそんな危険を回避できる >ちなみにRも走行中はNになる・・・Rはｹﾞｰﾄがある > >こんな考えいかがでしょうか？ 話の論点の問題なのですが… 要はインターロックも設けることが出来ないレバーを採用せざるを得なかったか？ が答えになると思います。それは単にコストの問題と私は考えます。 何度も言うように一番良いのは今まで通りのオートマッチック車でと同じレバーです。 |
| ▼ＨＰＳＴさん： >何度も言うように一番良いのは今まで通りのオートマッチック車でと同じレバーです。 横レスします。 ７月末まで１１型を乗ってましたが、このコラム形式シフトは個人的には非常に気に入ってました。通常のＡＴよりかなり使いやすかったです。 ２０型以降現在の形式になりましたが、私自身はなぜ変更になったか理解に苦しみます。 とは言うものの、３０型納車待ちの身…。友人の２０型でも特に問題なさそうなので何とかなるかな〜と思っている所です。 |
| ▼うまそうさん： >横レスします。 >２０型以降現在の形式になりましたが、私自身はなぜ変更になったか理解に苦しみます。 予測ですが１０型のコラムシフトはどう見てもメカニカル機構ですのでレバーがＰのポジションにある時はレバーは単独ではＰのポジションから移行出来なかったでしょ？ そうであるならば、答えは確信的に“コストダウン”しかありません。 個人的にはマークXみたいなシフトレバーが似合うと思いましたが…。 |
| ▼ＨＰＳＴさん： >▼ｱｲｽﾊﾞｰｸﾞ2009さん： > >>私の考えですが、Nの上にPを配置すると何もｲﾝﾀｰﾛｯｸがないので不用意に触れたときにPになる可能性があると感じました。 >>走行中であればNになり運転者がﾊﾟﾆｯｸ＞＞＞最悪事故になる（色々な年齢層が使用している） >>Pを押しボタンにするとそんな危険を回避できる >>ちなみにRも走行中はNになる・・・Rはｹﾞｰﾄがある >> >>こんな考えいかがでしょうか？ > > >話の論点の問題なのですが… >要はインターロックも設けることが出来ないレバーを採用せざるを得なかったか？ >が答えになると思います。それは単にコストの問題と私は考えます。 >何度も言うように一番良いのは今まで通りのオートマッチック車でと同じレバーです。 プリウスらしさと安全工学的に考えた結果ではないかと考えます コスト優先ではないと信じます。（世界のトヨタですから） |
| ▼ｱｲｽﾊﾞｰｸﾞ2009さん： >プリウスらしさと安全工学的に考えた結果ではないかと考えます >コスト優先ではないと信じます。（世界のトヨタですから） コストを優先しなければ今まで培ってきた安全工学から逸脱する必要はないでしょう。 別に私の考えを押し付けるつもりはありませんが。 |
| ▼ＨＰＳＴさん： >コストを優先しなければ今まで培ってきた安全工学から逸脱する必要はないでしょう。 そんな考えならば、プリウスという車自体が存在しないでしょう。 私はまずＰを電子化するという所からスタートしたと考えます。 なぜなら、エンジン周りが徹底的に電子化されたのにＰだけがメカニックのまま残っていると、ボタンでシステムオフした際に自動でＰに入れるという事が出来なくなってしまいます。 そこで２代目になる際に電子化する事がまず決まった。 そして、レバーと分離してボタンになったのは、レバーにゲートを設けるよりもボタンとして分離するほうが安全・コストの両面で有利だからでしょう。 どちらかが優先で考えられたというより、両方を満たす選択肢として最良だから。 |
| ▼もん＠アイスバーグさん： >▼ＨＰＳＴさん： > >>コストを優先しなければ今まで培ってきた安全工学から逸脱する必要はないでしょう。 > >そんな考えならば、プリウスという車自体が存在しないでしょう。 > >私はまずＰを電子化するという所からスタートしたと考えます。 >なぜなら、エンジン周りが徹底的に電子化されたのにＰだけがメカニックのまま残っていると、ボタンでシステムオフした際に自動でＰに入れるという事が出来なくなってしまいます。 >そこで２代目になる際に電子化する事がまず決まった。 >そして、レバーと分離してボタンになったのは、レバーにゲートを設けるよりもボタンとして分離するほうが安全・コストの両面で有利だからでしょう。 >どちらかが優先で考えられたというより、両方を満たす選択肢として最良だから。 なぜそうなったか？でトリガーとなったのはコストでしょう。 |
| ▼ブルーマイカさん： >▼ＨＰＳＴさん： > >私も当初そのように考えましたが、プリウスの場合、電子式なので、それなりにスピードがある状態（たとえば10km/h以上など）でPに入れても、警告ブザーなどでエラーとすると思います。 >（怖いので試していませんが） 車速がある場合は N になります。（取説に記載されてます） 実験して（以前の投稿で興味があったので）見たんですが 停止寸前の速度(3km/h くらい？)でやるとガクンと止まりました。(^_^ゞ 電磁的ロックなんで機械的に傷つく部分（ドライブシャフトへの負荷を除く）は無いでしょう。これ以上の速度では怖くてやってません。m(_~_)m |
| ▼HAL1000さん： >電磁的ロックなんで機械的に傷つく部分（ドライブシャフトへの負荷を除く）は無いでしょう。これ以上の速度では怖くてやってません。m(_~_)m 私の発言をみなさんは勘違いをされて理解されている様です。 私の言っている電磁的ロック機構とはプリウスのシフトレバーに“Ｐのポジション”を設けた場合、ブレーキ操作をしない場合、シフトレバーが“Ｐのポジション”から動かせない様にシフトレバーを機械的にロックさせる手段として電磁的ロック機構が必要になると言う意味です。 電磁的と言うのは電磁ソレノイドを使用した機構でドアのオートロック、等メカ的機構を電気信号で行う機構を総称しての呼び名です。 現在の若い人は知らないと思いますが約２０年を越える過去に製造されたオートマチック車はブレーキを踏まなくてもシフトレバーは“Ｐのポジション”からＤでもＲでも好きなポジションに動かせていたのです。エンジンをかけた後、ブレーキを踏まず、レバーを何気に“Ｄ”にしたりしたら、クリーピング現象で車が前進してしまいます。この時、運転者はあわててブレーキを踏んだつもりが誤ってアクセルを踏んでしまい、車が急発進して“塀に激突！”等の事故が後をを絶たなかったのです。 そんな事故を防止するために現在のオートマチック車はシフトレバーが“Ｐポジション”にある時はブレーキを踏まない限り“Ｐポジション”から機械的に動かせない様になっているのです。 比較的若い方はこのいきさつを知らないので理解しにくいかも知れませんね。 |
| >私の発言をみなさんは勘違いをされて理解されている様です。 ＨＰＳＴさん、こんにちわ。 横から割り込んですみません。 みなさんは勘違いをしているのではないと思いますよ。 ＨＰＳＴさんは、Ｐポジションには事故防止の観点から「電磁的ロック機構が必ず必要だ」と主張しています。 これに対し、他の方は、プリウスのシフトレバーは電磁式だから電磁的ロックは必要ないと言っています。 私は皆さんと同様の意見です。 ＨＰＳＴさんは、Ｐポジションでレバーが固定するイメージを持っていると思います。 しかし、プリウスのレバーは、常に中央に戻る仕様なので、Ｐポジションで固定しません。つまり、電磁的ロック機構は不要です。 ＰボタンがシフトレバーのＰポジションになった場合、 Ｐにするとき ・ブレーキを踏んだ状態で一瞬Ｐに倒すとＰになる（レバーは中央に戻る） ・ブレーキを踏まないでＰに倒すとブザーがなって拒否される Ｐを解除するとき ・ブレーキを踏んだ状態で一瞬ＮやＲやＤに倒す（レバーは中央に戻る） ・ブレーキを踏まないでＲやＤに倒すとブザーがなって拒否される >そんな事故を防止するために現在のオートマチック車はシフトレバーが“Ｐポジション”にある時はブレーキを踏まない限り“Ｐポジション”から機械的に動かせない様になっているのです。 プリウスの場合、 そんな事故を防止するためにプリウスはシフトレバーが“Ｐポジション”にある時はブレーキを踏まない限り“Ｐポジション”から「コンピュータ制御で」動かせない様になります。 |
| ▼たくちんさん、おはようございます。 今話している件に関しては論点が違うよなですね。 話を整理しますと、 なぜプリウスのシフトレバーに“Ｐポジション”を設けないか？ 私の推測は過去からのオートマチック車特有の事故防止対策で便宜上、ブレーキを 踏まないとＰポジションのレバーロックを解除できない様に施す必要があるために、その機構が複雑になりコストアップにつながるため。 根本的考え方を変えて“Ｐポジション”に入れた後にレバーがセンターに戻っても “変”と設計者が考えなければみなさんの仰る通りシフトレバーに“Ｐポジション”を設けても良いと思います。 しかし、設計者の考えが“Ｐポジション”に入った後、レバーがセンターに戻ることに私と同様に違和感があったためこの様な方式にしたのだと思います。 “Ｐポジション”にロック機構を設けなければ全くコストはかかるわけではないのですが、なぜそれをしなかったかです。真相はわかりませんが。 |
| ▼ＨＰＳＴさん： >根本的考え方を変えて“Ｐポジション”に入れた後にレバーがセンターに戻っても >“変”と設計者が考えなければみなさんの仰る通りシフトレバーに“Ｐポジション”を設けても良いと思います。 >しかし、設計者の考えが“Ｐポジション”に入った後、レバーがセンターに戻ることに私と同様に違和感があったためこの様な方式にしたのだと思います。 Ｐポジションに入れ後にレバーがセンターに戻る現在の方法を採用する場合、本当にＰに入ったかを目視で確認するには、メータ内のＰ位置を注視確認した後に、キースイッチをＯＦＦにせねばならないですよね。 この方法では、往々にしてメータ内の確認を怠りキーオフしてしまうことが起きやすいので、別にＰボタンを設けてＰボタンをオンすれば、その”Ｐ”が点灯 したことにより確実にＰにシフトされたと安心して、今度はすぐ傍にあるキーボタンで次のキーオフ動作に入れますね。 要するに、シストレバーでロックを掛けない場合は、メータ内でＰ位置を確認して代行することも可能ですが、 Ｐボタンオン→Ｐボタン点灯確認→メインキーオフ との一連の動作がスムースに、かつ確実に行える というメリットが大きいと私は思います。 |
| ▼常陸人さん： >Ｐポジションに入れ後にレバーがセンターに戻る現在の方法を採用する場合、本当にＰに入ったかを目視で確認するには、メータ内のＰ位置を注視確認した後に、キースイッチをＯＦＦにせねばならないですよね。 我輩の場合、Ｄで停止後、パーキングブレーキ後そのままＯＦＦ操作です。ＯＦＦ操作で［Ｐ］に勝手に移行しますよ。Ｐ確認操作なんて不要かと思いますが・・・。 |
| ▼銀プリおやじさん： >我輩の場合、Ｄで停止後、パーキングブレーキ後そのままＯＦＦ操作です。ＯＦＦ操作で［Ｐ］に勝手に移行しますよ。Ｐ確認操作なんて不要かと思いますが・・・。 あっそうだったですね、 キーオフ操作すると、Ｐに移行しましたよね、 そうすると、一旦停止して、都合でエンジンキーは入ったままでチョットだけ、運転席を離れるような場合に、シフトをＰに入れて離れてるか、どうかの確認パイロットランプの役も果たせる というメリットに変更します。 このメリットはちょっと弱いですかね、シフトレバーにロックがかかる場合は、手の感触で確実性が判りますが、目視で確認したいときはメータ内を注視するよりは、Ｐボタンで直に確認できる というメリットがあるかなーと。 私の結論は、シフトにロックを掛けない、掛けたくない という設計者の前提があるなら、現在のＰボタン方式はなかなかよい というのが私の考えです。 |
| ▼銀プリおやじさん： >▼常陸人さん： >我輩の場合、Ｄで停止後、パーキングブレーキ後そのままＯＦＦ操作です。ＯＦＦ操作で［Ｐ］に勝手に移行しますよ。Ｐ確認操作なんて不要かと思いますが・・・。 これについては、取扱書(126P）をよく読んでみますと、駐車(パワースィッチもＯＦＦする)する場合に”パーキングブレーキ後そのままＯＦＦ操作です” という操作は推奨していないようですよ。 下記の手順で駐車するように指示されています。 1)シフトポジションはＤのまま、ブレーキペダルを踏む 2)パーキングブレーキをかける 3)シフトポジションをＰにする 4)パワースイッチをＯＦＦにして、ハイブリッドシステムを停止する 5)ブレーキペダルからゆっくり足を離す 6)電子キーを携帯していることを確認し、ドアを施錠する 結局、本スレ主さんの疑問に対しては、シフトレバーでＰポジションに移行させ、かつロックさせる というシステムが採用できない場合は、ＰボタンスィッチでＰボジションにロックさせ、かつ点灯で明示する というシステムにしないと、ＡＴシフトレバーの操作システムとしては、車輌構造の法規上も許可されないのではないかと私は推測しています。 国産ＡＴ車が出現したときから、必ずＡＴシフトレバーにはＰボションがあり、かつロックされるようになっていた と思います。 |
| ▼常陸人さん： >▼ＨＰＳＴさん： >Ｐポジションに入れ後にレバーがセンターに戻る現在の方法を採用する場合、本当にＰに入ったかを目視で確認するには、メータ内のＰ位置を注視確認した後に、キースイッチをＯＦＦにせねばならないですよね。 なぜ、わざわざレバーがセンターに戻る必要があるのですか？何かメリットがありますか？新しい方式とお感じの様ですが、実際は何のメリットもありませんよ。 この方式にした理由は単に構造を簡単にしたいと言う理由しか見受けられません。 |
| ▼ＨＰＳＴさん： >なぜ、わざわざレバーがセンターに戻る必要があるのですか？何かメリットがありますか？新しい方式とお感じの様ですが、実際は何のメリットもありませんよ。 >この方式にした理由は単に構造を簡単にしたいと言う理由しか見受けられません。 私はこのシフトレバーの設計者でもなんでもないので、なぜわざわざレバーがセンターに戻る必要があるのか？ と私に聞かれてもなにも判りませんよ、 単に、現実にそういう設計になっている場合での、Ｐボタン方式のメリットはなにか という視点で論じているだけです。 |
| ▼KAFUさん： こんにちは。 >シフトレバーにＰポジションが有ったら良いのにという疑問です。 私も納車後1ヶ月のビギナーですが、ゲート式ATレバーだった前車のクセを ひきずって、駐車する際にPへ入れるつもりでリバースに入れた事が何回か あります（笑） それはさておき、一般的なシーケンシャルに動くATのレバーに倣うのは容易 だった筈ですが、ドライブ・バイ・ワイヤというプリウスの先進性をアピール する意味で、あのカタチになった面はあるかも知れません。 >それとシフトレバーに手を掛けていると、シフトレバーの下にある >カップフォルダの蓋がガタガタしてイマイチの感触です。 最近になって、常にシフトレバーに触れている必要がないという事をようやく 石頭に理解させましたが、当初は掌底で蓋の前縁を押す格好になり、同じく パタパタさせてました（笑） プリウスも、スロットルで加速しステアリングで曲がりブレーキで減速する という基本操作は普通のクルマと同じですが、シフト操作ひとつとっても その裏にあるテクノロジーが時として顔を出しますし、ドライバーもそれを 理解して上手く操ってやらなければならないのでしょうねぇ。 |
| 最初雑誌で見たとき『Ｐボタン』がボタン式のパーキングブレーキ だと思い、購入動機のひとつとなった私のような大馬鹿野郎には 入れない話題ですね。 プリウス購入者のうち20人くらいは同じ勘違いをしたと思います。 |
| ▼9月納車予定ＧＴさん： >最初雑誌で見たとき『Ｐボタン』がボタン式のパーキングブレーキ >だと思い、購入動機のひとつとなった私のような大馬鹿野郎には >入れない話題ですね。 >プリウス購入者のうち20人くらいは同じ勘違いをしたと思います。 実は・・・ 20人のうちのひとりです。 |
| ▼9月納車予定ＧＴさん： >最初雑誌で見たとき『Ｐボタン』がボタン式のパーキングブレーキ >だと思い、購入動機のひとつとなった私のような大馬鹿野郎には >入れない話題ですね。 >プリウス購入者のうち20人くらいは同じ勘違いをしたと思います。 私は信号待ちなどの停止時にPボタンを押してフットブレーキから足を開放して休憩しています。上り坂などは危険ですが普通の道では大丈夫ですし足が楽チンです。仮にPがボタンでなければめんどうな作業ですがボタンを押すだけなので積極的に活用してます。 同じ意見の方はいないですかね？？ |
| ▼どんでんさん： >私は信号待ちなどの停止時にPボタンを押してフットブレーキから足を開放して休憩しています。 私も同じです。 なお、平地で停車し、クルマを離れるときは、フットブレーキを踏んだままパワーボタンをおして、システムオフ。必ずしもパーキングブレーキは踏みません。シフトは自動的に「Ｐ」になります。 |
| ▼ぺんぎんさん： >▼どんでんさん： >>私は信号待ちなどの停止時にPボタンを押してフットブレーキから足を開放して休憩しています。 > >私も同じです。 > >なお、平地で停車し、クルマを離れるときは、フットブレーキを踏んだままパワーボタンをおして、システムオフ。必ずしもパーキングブレーキは踏みません。シフトは自動的に「Ｐ」になります。 自動的に「Ｐ」に入ってもその「Ｐ」は駆動系がパーキングの体制に入っているだけであり車両を堅牢に停止させる訳ではないので安全のため車両から離れる場合、パーキングブレーキは必ずかけることをお勧めします。 |
| そう考えるとプリウスはシフトからＰ位置が消える移行期に あるクルマなのかもしれませんね。 あれはマニュアル時代に1速かバックに入れて駐車していた頃の 名残だとにらんでます。 |
| ▼9月納車予定ＧＴさん： >あれはマニュアル時代に1速かバックに入れて駐車していた頃の >名残だとにらんでます。 そういえば、MTに乗っていた頃は半分無意識にその操作をしていました。加えて 路上ではハンドルを左に切っておくというセオリーもありましたね。 要は確実にクルマを止めておくための操作ですが、システムオフする状況ならば、 デフォルトでPポジション（というか、そうすることによって保持される状態）に なるシステムとしておき、例外として解除ボタンを押下するなり操作なりを行う 方が合理的かも知れませんね。 |
| ▼KAFUさん： >シフトレバーにＰポジションが有ったら良いのにという疑問です。 >普通のＡＴ車の様にシフトレバーに >Ｐが有れば使いやすいのにと思っています。 皆様、こんばんは。私もボタン式Pレンジは初めてです。 私も、レバーの位置の上に、Pレンジを追加してくればと思っていました。しかし、従来のATの共通認識として、「Pレンジはミッション（に相当するもの）に機械的にロックを掛ける仕組みで車が動かないようにするもの」であり、「その状態と操作を連動させて示し、かつ必要時には解除をしてもらうこと」になっています。これを安価なスイッチをつかっても実現できるように考えた結果だと思います。 プリウスのシフトがスティックのようなのは、ここを単なるスイッチにしてコスト削減することとシフトbyワイヤの試行のためだと思います。（P,D,R,N,Bが選べて、同時に違うレンジが選択されないようになっていればどうでも良かった） これにより機械的にレバーとロックを連動させることはできなくなりました。Pレンジだけレバーとロックが連動するようにしても、昔に逆戻りで、コスト高になってしまいます。連動がずれないように機械的に強固に作るのにはお金が掛かります。 よって、LED付きのスイッチとし、状態はLEDとディスプレイで示すようになりました。従来では緊急時はキー、通常はフットブレーキと一緒に操作してロックを解除していたところは、緊急時は電子キー認識（つまりマイコン制御で、ロックとロック解除ができる状態であることを確認する）とフットブレーキにしたのだと思います。緊急時でもキーがないと解除できないのは、電子キーが認識できないことに相当します。認識できても、バッテリー上がりで解除できないとマイコンが判断すれば、解除はせずにインジケータはロック状態を示すので、インジケータとロックの連動がずれずに機能を実現できます。 おそらくこのようにして、安価なスイッチと従来の機能を両立させたのだと思います。ただひとつ、あきらめたのは従来ならばバッテリー上がりでも解除できたことです。 なお、某FCXクラ○ティも同じようなPボタンがありますが、こちらはユーザーに隠れたところに機械的に解除できるレバーがあります。プリウスも探せばあるのかな？ |
| ▼混合相乗効果運転さん： 私も同感です。本来であればプリウスであろうが頑丈なシフトレバーで“Ｐポジション”からはブレーキを踏まないとロックが解除されない方式がスタンダードで一番受け入れられ易いのでしょうがコスト削減を優先したのでしょう。 |
| 皆様、こんにちは 信号停車時にＰボタンを押してブレーキペダルから足を離した時に 車が前後にユラユラと揺れています。 従来のオートマ車でもＰに するとギヤの遊びの分だけ揺れるのと同じ感じですが、皆さんの プリウスでも揺れてますか？ 結構気分が悪いのですが、他の書き込みも見当たらないので自分の 車だけなのではないかと気になりました。 |
| こんにちは うちのも揺れますよ。 通常のATのPポジションと一緒だと思います。 |
| ちわっす おいらのも揺れますよ。 朝一で乗るとき、ドライブに入れると「ガクッ」とも言います。 |
| 同じ状況なら揺れますね。 で、ブレーキをリリースする前にパーキングブレーキを掛けてみては如何でしょう。 信号待ちとの事ですが、追突された場合など万が一の事態を考えるとPポジション のみで車を停めているのは不安が心配です。 |
| ▼KAFUさん： >皆様、こんにちは > >信号停車時にＰボタンを押してブレーキペダルから足を離した時に >車が前後にユラユラと揺れています。 従来のオートマ車でもＰに >するとギヤの遊びの分だけ揺れるのと同じ感じですが、皆さんの >プリウスでも揺れてますか？ > >結構気分が悪いのですが、他の書き込みも見当たらないので自分の >車だけなのではないかと気になりました。 Ｐポジションはブレーキ制動と勘違いされている方が沢山いらっしゃる様子。 以前も書きましたが、Ｐポジションは動力伝達系が“駐車の状態”にシフトしている状態であり車両自体を静止させるのはブレーキと名のつく機構の部分です。 勾配のある道路でブレーキを使用しないＰポジションでの“停止”は危険ですよ。 |