Ｐａｇｅ 11 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼充放電量の増加が燃費に与える悪影響 USK 03/10/3(金) 21:03 ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 hirom-GY3W 03/10/3(金) 23:49 ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 USK 03/10/4(土) 5:56 ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 大貫 03/10/4(土) 0:16 ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 USK 03/10/4(土) 6:17 ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 さるぱ 03/10/4(土) 2:17 ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 USK 03/10/4(土) 6:40 ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 このはづく 03/10/4(土) 11:24 ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 USK 03/10/4(土) 16:17 ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 このはづく 03/10/4(土) 23:55 ┃ ┗［長文］USKさんのような強い主張は珍しいことではありません。 くまくま 03/10/5(日) 12:27 ┃ ┗Re:［長文］USKさんのような強い主張は珍しいことではありません。 ぴろ 03/10/5(日) 23:04 ┃ ┗Re:［長文］USKさんのような強い主張は珍しいことではありません。 しりうす 03/10/6(月) 0:50 ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 竹ノ塚のプリ 03/10/4(土) 22:07 ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 USK 03/10/5(日) 19:20 ┃ ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 しりうす 03/10/5(日) 20:57 ┃ ┃ ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 hirom-GY3W 03/10/5(日) 21:52 ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 USK 03/10/6(月) 6:35 ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 たなか 03/10/7(火) 9:10 ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 USK 03/10/7(火) 9:47 ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 たなか 03/10/7(火) 11:36 ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 健 03/10/7(火) 13:42 ┃ ┃ ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 大貫 03/10/8(水) 12:18 ┃ ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 健 03/10/8(水) 13:27 ┃ ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 健 03/10/8(水) 13:39 ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 たなか 03/10/8(水) 14:16 ┃ ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 たろう 03/10/6(月) 1:45 ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 USK 03/10/6(月) 6:54 ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 たろう 03/10/8(水) 14:22 ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 竹ノ塚のプリ 03/10/6(月) 13:05 ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 USK 03/10/6(月) 19:44 ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 USK 03/10/5(日) 19:33 ┃ ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 大貫 03/10/6(月) 2:10 ┃ ┃ ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 USK 03/10/6(月) 7:52 ┃ ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 デカプリ男 03/10/9(木) 2:03 ┃ ┃ ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 デカプリ男 03/10/6(月) 16:52 ┃ ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 大貫 03/10/6(月) 17:00 ┃ ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 デカプリ男 03/10/6(月) 18:03 ┃ ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 大貫 03/10/6(月) 21:15 ┃ ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 デカプリ男 03/10/6(月) 22:10 ┃ ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 大貫 03/10/6(月) 22:20 ┃ ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 デカプリ男 03/10/7(火) 17:57 ┃ ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 大貫 03/10/7(火) 18:25 ┃ ┃ ┃ ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 famin 03/10/8(水) 10:29 ┃ ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 デカプリ男 03/10/8(水) 12:36 ┃ ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 大貫 03/10/8(水) 12:50 ┃ ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 デカプリ男 03/10/8(水) 17:51 ┃ ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 大貫 03/10/8(水) 20:07 ┃ ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 デカプリ男 03/10/8(水) 22:23 ┃ ┃ ┃ ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 大貫 03/10/9(木) 0:41 ┃ ┃ ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 デカプリ男 03/10/9(木) 1:08 ┃ ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 ぴろ 03/10/9(木) 1:09 ┃ ┃ ┃ ┗さようなら デカプリ男 03/10/9(木) 1:13 ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 デカプリ男 03/10/9(木) 1:37 ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 いつほ 03/10/9(木) 6:29 ┃ ┃ ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 ナーノ 03/10/9(木) 8:46 ┃ ┃ ┃ ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 デカプリ男 03/10/13(月) 19:30 ┃ ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 デカプリ男 03/10/13(月) 19:36 ┃ ┃ ┣訂正 いつほ 03/10/10(金) 20:06 ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 デカプリ男 03/10/13(月) 19:27 ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 USK 03/10/6(月) 21:13 ┃ ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 このはづく 03/10/6(月) 22:01 ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 大貫 03/10/6(月) 22:24 ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 USK 03/10/7(火) 6:21 ┃ ┃ ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 デカプリ男 03/10/7(火) 11:35 ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 このはづく 03/10/7(火) 21:32 ┃ ┗ようやく？ いつほ 03/10/7(火) 6:26 ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 茫茫 03/10/7(火) 23:04 ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 ハイテクマニア 03/10/7(火) 23:21 ┃ ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 健 03/10/8(水) 9:37 ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 famin 03/10/8(水) 10:21 ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 大貫 03/10/8(水) 11:24 ┃ ┃ ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 健 03/10/8(水) 11:32 ┃ ┃ ┃ ┣Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 健 03/10/8(水) 11:40 ┃ ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 大貫 03/10/8(水) 11:50 ┃ ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 famin 03/10/8(水) 11:58 ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 USK 03/10/10(金) 6:31 ┃ ┗Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響 ハイテクマニア 03/10/11(土) 23:37 ┗提案（Re:充放電量の増加が燃費に与える悪影響） くまくま 03/10/9(木) 19:02 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： 充放電量の増加が燃費に与える悪影響 ■名前 ： USK <jh1usk@mac.com> ■日付 ： 03/10/3(金) 21:03 -------------------------------------------------------------------------
| 大貫さんスレッドを新しくしました。 悪影響があるというのは実際のデータでどういう場合を言うのでしょうか？ ＞「充放電量の増加が燃費に与える悪影響を、客観的に評価せず主観的に棄却している」 ＞ ＞という点で、USKさんは実証主義を唱えながら現実には教条主義に陥っているという矛盾が見えてしまっているということです。 何を客観的評価というのでしょうか？ EV走行を多用することによって実証的にしばしばカタログ燃費を超える平坦路での走行が行えている。また、今の調子が１１月末まで続くなら、通年で無給油１０００Ｋｍを達成できそうです。そこにはEV走行を多用して良い燃費を得ることができていると言えますが、どこにも燃費に与える悪影響を示すデータを見いだせません。これ以上の客観的評価は何によって得られるのでしょうか？ 他者がわたしの走行を再試験・確認していないから、わたしの走行だけでは実証したことにならない、というのでしょうか？ わたしは運転が下手だと思っていますので・・・本当にちょっとした走行速度の選択次第でＭＣはEV走行しますので、それを試されれば、どなたでも良い燃費の結果を得られると思っています。 ＞「エンジン出力の伝達効率は機械伝達とモーター・発電機直結が高く、バッテリー経由は低い」 ＞ということに対しては、USKさんは「無視すべき」としか主張しておられない。 わたしは無視すべきというより、理論的に分からない。 このような定性的な仮説をいつもおっしゃいますが、決して定量的なデータは示されません。ですから、わたしにはその仮説の意味は全然評価できませんし、納得できません。 わたしは、バッテリー経由は効率が低いかもしれませんが、実際に利用できるバッテリー経由のエネルギーを利用して良い燃費が得られていると実証的にいっているにすぎません。 効率はどうか知りませんが、実際に常に経験することですが、例えば２５Ｋｍ／Ｌ以上の通算燃費では、エンジン走行はほとんどの場合に通算燃費をダウンさせますが、EV走行は通算燃費を必ずアップさせます。エンジンで0.2ダウンしても、モーターで0.3アップさせる、これを繰り返すと次第に通算燃費がアップします。こうしてカタログ燃費を超えることも可能になるのです。 ＞エンジン運転パターンが燃費に与える影響と充放電ロスの影響を合計した場合、そのピークが結果的に運転パターンにのみ依存するのか充放電ロスにより有意なピーク移動が起き得るかについては、初期型ユーザーは開発者から「起き得る」と聞いており、USKさんは「起き得ない」と主張していますが、USKさんはそれを実証してはいません。 何をしたら良いのか分かりません。これもEV走行が、発進から停止までを全てEV走行をし、それを繰り返し行った場合のことだと説明されたと思います。それは細かな検討するまでもなく能率が悪いのは、また燃費も悪いのは容易に想像できます。しかし、そのような走行は業務に必要な実用走行には利用できないと言ったはずです。ですから、実用に供しないような走行についてのデータは集めるつもりもありません。 ＞帰無仮説の話もそうですが、自分の関心外のことについては「無関係なので検討の必要がない」と打ち切ってしまう傾向が見られますね。 当然ではないでしょうか？関係ないものを無理に関係づけようとすることの必要性がわかりません。 ＞・ＥＶモードによる速度維持と、エンジン使用での速度維持による走行中充電を繰り返す わたしが言っている走行です。当然、EVで速度維持ができないと自動的にエンジン走行になります。この繰り返しです。 ＞・エンジン停止による速度低下と、エンジン使用による速度回復を繰り返す 実用走行には利用できないこの脈動的速度変化は実験としては行えますが、これで有意なデータをとるための少なくとも２０Ｋｍ以上の走行は疲れてしまうでしょうし、田舎でもそういうことができる環境はなかなかありません。広域農道でもある程度一定な速度で走らないとはた迷惑です。想像ですが、速度回復をするときのガソリン使用量は等速維持よりも遙かに多いですし、プリウスの慣性による走行距離はそれ程長くはないと思います。 ＞を比較し、どちらが優位かを確認する方法が考えられます。 比較するまでもないと思いますが・・・周りの条件があったら試してみましょう。でも、最高速度と脈動巾、加速を何秒で行うか等をどのくらいに設定したらいいか難しいですね。来週はわたし自身の検査入院ですから試験するとしてもとしてもすぐにはできません。 ＞また新型では ＞・強制ＥＶモードによるバッテリー放電と、走行中充電を繰り返す EVボタンは初期型の方々の強い要望で付けられたのでしょうが、アクセルワークでＭＣより容易にEV走行ができる新型では必要ないと思います。 |
| 初レスにしゃしゃり出るのはどーかなーと思ったのですが、ちょい気になったので。 ＞他者がわたしの走行を再試験・確認していないから、わたしの走行だけでは実証したことにならない、というのでしょうか？ 統計論的に言えば、まったくその通りです。 とりあえず、時間軸での再現性は追及されてるようですが、最低でも年単位での推移を追跡しないと意味がないと思います。季節によっても燃費変わりますし。 それよりも重要なのは、「個体差による差異がないか」です。 どうもUSKさんの意見を聞いてると、このあたりがずっぱりと抜け落ちてるような気がします。 なにせ、前スレで、 ＞機械は指示によってその時々によって、個体毎によって全く別の行動基準をとることはありません。 などと言うことを平気で書かれてますから。 念のため確認しますけど、ECUの設定なんてのは、コンディションによって結構頻繁に変更されると言うのはご存知ですよね？ ＃一番わかりやすいのは、バッテリー交換のときにリセットされたときですね。 あ、個体差と言うのは、機械だけでなく、当然人間も含まれますよ。 万人がUSKさんとまったく同じ行動をするいうことはありえませんから。 以前にも何人かの方が、「事例報告としては有用だが、一般化するには論拠が貧弱すぎる」旨の発言をされたような記憶がありますが、私もまったく同意見です。 |
| ▼hirom-GY3Wさん： ありがとうございます。 > >とりあえず、時間軸での再現性は追及されてるようですが、最低でも年単位での推移を追跡しないと意味がないと思います。季節によっても燃費変わりますし。 一人でデータ集めるには時間軸しかありません。無給油１０００Ｋｍは昨年の１１月初めからなのですが、１１月末に一度途切れました（色々な事情で意識して途切れさせましたので理由は分かっているのです）。１１月末に再スタートになりました。冬場の厳しいときを通っています。走行毎のデータはたます式の校正もここに決めようとした後の３月からです。 >それよりも重要なのは、「個体差による差異がないか」です。 >どうもUSKさんの意見を聞いてると、このあたりがずっぱりと抜け落ちてるような気がします。 >なにせ、前スレで、 >＞機械は指示によってその時々によって、個体毎によって全く別の行動基準をとることはありません。 >などと言うことを平気で書かれてますから。 個体差そのものは分かっています。でも、そのバラツキの程度を人間の事象と比較して無視できると踏んでいます。無視できるとするデータを確かに用意していませんが・・・ >念のため確認しますけど、ECUの設定なんてのは、コンディションによって結構頻繁に変更されると言うのはご存知ですよね？ センサーによるフィードバックによって変わるものと思いますが、個体によって変わるとは思わないのですが・・・同じモデルは同じロジックのソフトで動いているのではないのですか？ >＃一番わかりやすいのは、バッテリー交換のときにリセットされたときですね。 補機バッテリーですか？オプティマの換装をしましたが、前後でデータ的に特別な変化は見られなかった。 >以前にも何人かの方が、「事例報告としては有用だが、一般化するには論拠が貧弱すぎる」旨の発言をされたような記憶がありますが、私もまったく同意見です。 運転が下手なわたしでも良い燃費で走れています。ちょっとした注意でＭＣプリウスはEV走行には入ります。これを利用してみんなハッピーなプリウスライフを楽しみましょう、というだけなのですが・・・ |
| ▼USKさん： >大貫さんスレッドを新しくしました。 あまり議論する気はないのですが... >EV走行を多用することによって実証的にしばしばカタログ燃費を超える平坦路での走行が行えている。また、今の調子が１１月末まで続くなら、通年で無給油１０００Ｋｍを達成できそうです。そこにはEV走行を多用して良い燃費を得ることができていると言えますが、どこにも燃費に与える悪影響を示すデータを見いだせません。これ以上の客観的評価は何によって得られるのでしょうか？ 対照実験です。ＵＳＫさんは、繰り返し同じ主張しかしていません。すなわち「ＥＶ走行を多用したら、燃費が良かった。従って、ＥＶ走行を多用すれば燃費が良くなる」というものです。これは非常に典型的な、誤った理論を導き出すパターンです。もちろんその理論が正しい場合もありますが、それはたまたまです。弁証自体は成立していません。 >わたしは、バッテリー経由は効率が低いかもしれませんが、実際に利用できるバッテリー経由のエネルギーを利用して良い燃費が得られていると実証的にいっているにすぎません。 ですから、実証の仕方が「典型的な間違い」であるので、実証的とは見られていないのですよ。大学の研究室で、こういう実験と考察でレポートを書いたら、一発却下ですよ。 >当然ではないでしょうか？関係ないものを無理に関係づけようとすることの必要性がわかりません。 USKさんの弁証や理解のロジックは、宗教のそれとよく似ています。 「ＡをしたらＢの結果を得た」 という実験結果を 「Ｂの原因はＡである」 と考え、それを教義として固定してしまうのです。それに対して 「Ｂの要因にはＣもあるので、Ａのみによっては決定されない」 といった反論には耳を貸さず、対照実験にも必要性を認めない。Ｃに対しては無視または徹底的に反論し、「ＡをしたらＢになった」のみを繰り返すパターンです。 教義に反するものは、関係ないので無理に理解しようとする必要もないし、教義を理解しない人は実証に目を瞑っているので理解できないのだという主張を繰り返すだけなので、議論が噛み合いようがありません。 |
| ▼大貫さん： > >あまり議論する気はないのですが... おつき合いくださってありがとうございます。 >対照実験です。ＵＳＫさんは、繰り返し同じ主張しかしていません。すなわち「ＥＶ走行を多用したら、燃費が良かった。従って、ＥＶ走行を多用すれば燃費が良くなる」というものです。これは非常に典型的な、誤った理論を導き出すパターンです。もちろんその理論が正しい場合もありますが、それはたまたまです。弁証自体は成立していません。 理論は ガソリンを使用する区間を少なくすると、全区間にわたってガソリンを使用して走るより燃費が良くなる。 これは論証の必要がない自明なことです。 仮説は ガソリンを使用しない区間をEV走行で実現すれば、理論通りになる。 この明白なことに他の要因があったとしても、その要因の影響があるならば、EV走行しても仮説が成立しないはずです。そうならないだけです。 >USKさんの弁証や理解のロジックは、宗教のそれとよく似ています。 > >「ＡをしたらＢの結果を得た」 >という実験結果を >「Ｂの原因はＡである」 >と考え、それを教義として固定してしまうのです。それに対して >「Ｂの要因にはＣもあるので、Ａのみによっては決定されない」 >といった反論には耳を貸さず、対照実験にも必要性を認めない。Ｃに対しては無視または徹底的に反論し、「ＡをしたらＢになった」のみを繰り返すパターンです。 Ｃが影響を与えると言えるデータは検知できないのですが・・・ 検知できればそれを考慮して仮説の修正をするでしょう。 >教義に反するものは、関係ないので無理に理解しようとする必要もないし、教義を理解しない人は実証に目を瞑っているので理解できないのだという主張を繰り返すだけなので、議論が噛み合いようがありません。 そう決めつけられると閉口ですが、関係ないものを無理に関係づける必要が全く理解できません。Ｃの要因が実際的にどういう働きがあるのか、明示的に示されなければ、データからは読み出すこともできません。 |
| USKさんの報告されている現象や燃費データは事実なのでしょうし、その報告自体は大変価値のあるものだと思います。 ただし、そのことだけから提唱されている仮説「 EV走行を長くすればより低燃費になる」を証明するのは非常に困難です。そもそも仮説そのものがあまりに曖昧な表現で、どういう条件下（アクセルを踏む強さや頻度、走行速度、走行距離、路面状況、ECUの設定等）で証明しようとしているのかさえ私には理解しかねるというのが正直なところです。 USKさんがいくらご自身の説が正しいとおっしゃっても、誰が見てもある程度納得できるような説明がされていなければ客観的な事実とはいえません。みんなを納得させるためには、統計学的な手法を用いて結果を客観的に解析したり、結果に影響を及ぼすであろう様々な要因について検討したり、論理的な議論を積み重ねたりしながら仮説の正否を考察していかなければなりません。それが自然科学の基本です。もちろん、そのようなプロセスを経てみんなが事実だろうと納得した事例でさえ時として間違いである場合があることは、コペルニクスの例を挙げるまでもなく無数に存在します。 おそらく、USKさんはEV走行を多用しつつ、エンジン発電で電気エネルギーを補う非効率的な方法を出来る限り抑え、逆にアクセルオフでバッテリーにチャージするモードを可能な限り多用する方法で運転されているはずです。非常に高度な運転技術をお持ちであることに加えて利用速度域や交通状況も理想的なので、10.15燃費を超える素晴らしい値を常時達成されているのでしょう。そして、そのこと自体は素晴らしいことであり、得られたデータはプリウスの可能性を考える上で大変貴重な報告だと思います。「私の場合はこうだった」、でいいんじゃないかと思います。 それを、一般化・簡略化してお話になるので読者が混乱するわけですし、誰もUSKさんのご主張を納得しないまま無視されて終わってしまうのだと思います。 私にいえることはこれだけです。これ以上はコメントしません。 このコメントに対する反論を考えるのではなく、私がUSKさんに何をお伝えしたいのかを好意的に解釈して下されば幸いです。 |
| ▼さるぱさん： ありがとうございます。 反論ではありません。一部だけ、推測と事実の違いを話したいです。 >おそらく、USKさんはEV走行を多用しつつ、エンジン発電で電気エネルギーを補う非効率的な方法を出来る限り抑え、逆にアクセルオフでバッテリーにチャージするモードを可能な限り多用する方法で運転されているはずです。非常に高度な運転技術をお持ちであることに加えて利用速度域や交通状況も理想的なので、10.15燃費を超える素晴らしい値を常時達成されているのでしょう。そして、そのこと自体は素晴らしいことであり、得られたデータはプリウスの可能性を考える上で大変貴重な報告だと思います。「私の場合はこうだった」、でいいんじゃないかと思います。 わたしは運転が本当に下手です。そしてアクセルオフ状態は早めの信号ストップ前とか下り坂道でするぐらいです。モーターかエンジンで車の流れに沿って走っています。脈動的な走行ははた迷惑と思うことと疲れるだろう、楽しくないなと思うのでしません。また、とことんモーター走行にこだわりません。確かに記録に挑戦の時には最後の場面でとことんモーター走行を試みますが・・・通常はそうしません。 で、黙っているでしょうが、良い燃費で走行する方々はモーター走行を多用しているものと想像します。 ＭＣプリウスは容易に６５Ｋｍ／ｈ以下でEV走行に入りますので、速度設定を数Ｋｍ／ｈ程度変化させて、EV走行利用すると良い燃費で走れるはずです。大貫さんから宗教だっていわれますが、この事実を利用して、楽しいプリウスライフをして欲しいと言っているだけです。 |
| このはづくです。 私はさるぱさんのご意見に全面的に賛成です。 ＵＳＫさんの事例を見て、ある人は「自分も似たような環境だから、チャレンジしてみよう」と考えるかもしれません。あるいは、ＵＳＫさんの実績に拍手を送りつつも「自分の環境では無理だ」と考える人もあるでしょう。それでいいではありませんか。 >ＭＣプリウスは容易に６５Ｋｍ／ｈ以下でEV走行に入りますので、速度設定を数Ｋｍ／ｈ程度変化させて、EV走行利用すると良い燃費で走れるはずです。大貫さんから宗教だっていわれますが、この事実を利用して、楽しいプリウスライフをして欲しいと言っているだけです。 燃費に対する考え方も人それぞれです。私にとっての「燃費」は単なる結果であって、目的ではありません。そもそも、「良い燃費で走ること＝楽しいプリウスライフ」というのもＵＳＫさんの主観であって、違う考え方をお持ちの方がいるかもしれません。ＵＳＫさんにはそんなつもりはないのでしょうが、結果として価値観の押しつけになっていて、それに対する反発があるという事実に気づいていただきたいのです。 |
| ▼このはづくさん： > >ＵＳＫさんの事例を見て、ある人は「自分も似たような環境だから、チャレンジしてみよう」と考えるかもしれません。あるいは、ＵＳＫさんの実績に拍手を送りつつも「自分の環境では無理だ」と考える人もあるでしょう。それでいいではありませんか。 わたしが自分の達成した記録を誇示するのなら、その通りで納まるでしょう。 ＭＣプリウスが言われるような充放電量の増加が燃費に与える悪影響がどこにも現れないことを示すために達成した記録を引き合いに出しているにすぎません。記録を誇示するつもりはどこにもありません。 EV走行は燃費に悪いというのがここでの通説だとは知らないものが、EV走行は決して燃費に悪い影響を与えないばかりか、良い影響を与えると実証し、その通説を否定するために例示しているだけなのです。ＭＣプリウス（新型プリウスも）通説に捕らわれないで欲しいと願うからです。 実際の定量的データは全く示されないまま、つまり、実際的な検証はどこにもないまま、EV走行はロスがあるから燃費に悪いはずだとし、はずだの論理がまかり通って、ＭＣプリウスの本来の性能を殺してしまうことを残念に思うので、強く話しています。わたしがこだわっているのはこれだけです。はずだの論理だけで、実証されている事実、EV走行は燃費に良い影響を与えるを否定しようとすることに対してです。 >燃費に対する考え方も人それぞれです。私にとっての「燃費」は単なる結果であって、目的ではありません。そもそも、「良い燃費で走ること＝楽しいプリウスライフ」というのもＵＳＫさんの主観であって、違う考え方をお持ちの方がいるかもしれません。ＵＳＫさんにはそんなつもりはないのでしょうが、結果として価値観の押しつけになっていて、それに対する反発があるという事実に気づいていただきたいのです。 楽しみ方は自由です。それをむしろ積極的に認めているつもりです。反発は当初から感じています。わたしのせいで真実が曇らされることが残念なことです。 |
| >わたしのせいで真実が曇らされることが残念なことです。 それがわかっておられるなら、独善的な姿勢をなぜ改められないのですか。 事例報告はあくまで事例報告にとどめて、価値判断は読み手に任せるべきですし、「ＥＶ走行を利用してハッピーなプリウスライフを楽しみましょう」などといった布教活動はおやめになるべきです。 率直に申し上げれば、私にとっては「普通に運転しても燃費がいいこと」が「ハッピーなプリウスライフ」なのであって、ＥＶ走行なるものが燃費にいいか悪いかには関心がありません。ましてや、あなたから運転の仕方を指図されるいわれはありません。 |
| こと環境に関して語るとき、主張の押し付けになる ことは珍しくありません。 でも、ＵＳＫさんは「思想をもってこういうことを やっているのだ」ということを表明してデータを公開して らっしゃるので、僕なりの視点で見つめ直すこともできます。 だから、時々集中して読んだりして楽しんでます。 そういうときに、無理に実証的、科学的、なんて言われると、 ちょっとつらいのです。 僕はＵＳＫさんが主張をもってやられることには、 あまり悪い印象がないんですけど、科学的、っていわれると 黙っていられません。ちょこっと苦言を書いてしまいます。 理由は、データだけの科学性を根拠に「環境」レベルの 科学性を欠いた研究で、とっても迷惑な結論が出てしまって、 さらにそれが権威付けされてしまって、ばかばかしい結論に 反論するばかばかしい時間をたっぷりとかけなければいけな かった体験に基づく個人的な感情です。 その実例をあげます。 さる都道府県の環境関連の研究機関で、合成洗剤を 使用した雑排水と、石けん洗剤を使用した雑排水の ＢＯＤ（川の悪臭の原因となるような有機物の汚れ の量）を比較したところ、石けん洗剤の方が 高いという結果が出ました。 その研究機関は、結論として「合成洗剤と、せっけん 洗剤では、合成洗剤の方がやや環境にやさしい」と 発表し、マスコミにとりあげられ社会的に反響を呼びました。 現在でも合成洗剤を販売する際の「錦の御旗」です。 私はその研究の報告書を読んで実験データのＢＯＤ、 ＣＯＤまでさかのぼって調べてみたら、とんでもない 内容でした。 ＢＯＤは、５日間サンプルの中で細菌を培養して、 分解した汚れの量をはかる計測です。ＣＯＤは、薬品で 汚れを分解して汚れの総量をはかる計測です。 エクセルに入れて計算したら、合成洗剤はＣＯＤ（汚れの総量） は石けんよりちょっと少なく、ＢＯＤは石けんよりずっと少ない、 ということがわかりました。 つまり、合成洗剤の汚れは５日くらい細菌を培養したくらいでは 半分ほどしか分解しないってことだったんです。 私には、「合成洗剤を使うと、浄化槽や下水処理場で汚れを分解 しきれないで、汚れが川や海に出て行くけど、分解する速度が 遅いからあまり悪臭は発生しないだろう、石けんではほとんど 浄化槽や下水処理で分解される」としか読めませんでした。 そしたら、「下水処理場や合併浄化槽が十分な地域の人には 石けんを、雑排水を直接放流している人には合成洗剤を お勧めします」というのが筋でしょう。 私は自分が報告書を書いている時期に、某都道府県の妙な 発表がでてしまったために、丸一年くらいは余分に仕事 させられました。センセーショナルな発表だったから、その 新聞報道を、意志決定の中途段階にいる人がみんな知っていて 一段一段クリアするのに労力がすごくかかりました。 プロの世界でもこんなもんなんですから、別にＵＳＫさんが 僕の目から見て科学を逸脱してても、それほど非難されるべき 事とも思ってません でも、データはデータたとして前面に押していって、主張や 思想に関しては自分の想像力に限界がある事も踏まえて いただけると、私には大変読みやすくなります。 |
| 私の先輩が若いエンジニアに教育として喋る、変なたとえ話・・・・ ---------------------------------- ある男が、道端の乳搾りの少女に時刻を尋ねた。少女は牛の●ンタマを触り、時刻を答えた。驚いた男は次の日もまた、同じ少女に時刻を尋ねた。するとまたキ■タマを触り、時刻を答える。たまらず「なぜあなたは、牛のキン▲マを触ると時刻がわかるのだ？」と尋ねた。少女は答える「向こうに時計があるのだが、乳搾りの位置から見ようとすると、牛のキンタ★が邪魔になって見えないから・・・」 ---------------------------------- 何と何が直接の因果関係にあるのかを正しく見極めよ・・・というわけです。 私に言わせれば、EV走行の時間が長くなって（牛の金×）、燃費が良くなっても（時刻がわかる）それが直接の因果関係にあると結論づけることはできませんよー 数ヶ月前の議論でも同じように言ったのですが・・・ ---------------------------------- 燃費に関係のあるすべての因子を固定して、「電池のみをソースとして走る時間の割合」を変化させる実験ができるならまだしも（システムだからもちろんできないのですが） たとえば、エンジンが出力しているときの、エンジン回転数（平均、変動幅など）とか、エンジン負荷（平均、変動幅など）とか・・・そういうものも観察対象とすべきでしょう？だってこれらは燃費に関係するじゃないですか。 USKさんが、EV走行している時間を長くするように制御した・・・といっても、やってるのはアクセルワーク（含むクルコン）だけですから、、、色々な要素が変動している。。。。。なのに、観察対象はEV走行の時間だけとは、、、、、 USKさんのようにEV走行が長くなるように運転すると、結果として、（例えば）エンジンが出力しているときのエンジン回転数や負荷が、最も燃費の良くなる領域をうまく使っていた・・・・可能性もあるわけでしょ。 USKさん走行というのは、実は出力時の平均エンジン負荷を●×付近に制御すること（本人は気づかぬうちに）・・・・かも知れないんですよ。 燃費の結果というのはシステムの総合効率ですから、そんな単純な因果関係に結論付けるのは無理だと思いますよ。 |
| ここで私がレスするのも変ですが、ごもっともです。正論です。 ただ、私はＵＳＫさんの主張「ＥＶ走行は燃費を向上させる」が科学的に正しいか どうかは実は興味なくて（ＵＳＫさん失礼）、自分の車で同じことができるかどうかに興味があるだけです。 ＞USKさんのようにEV走行が長くなるように運転すると･･･ これができないんですね。長い下り坂でアクセルオフさせるとどなたも同様に経験されるように瞬間燃費無限大が続いて、平均燃費数値がどんどん上がっていく、あれが平地でほんとにできるのかと。 麻酔がなぜ効くかというメカニズムもまだ立証されてませんが、どこの病院でも使われてますよね。Ａという操作をしたら必ずＢになった、ということならとりあえずＡをやってみようと。ＵＳＫ第２号が出るかどうか乞うご期待（笑）。 |
| USKさんの実践されている事は、USKさんが走行している道路状況(路面状態・アップダウン等)で最も効燃費で走れる速度を探しその速度で定速走行を行っているだけのように見受けられます。 65km/h以上の速度の場合それがどのように変化するのか調べられているのでしょうか。 10型の場合は、私の経験上70km/h前後で定速走行するのが最も良い燃費が得られるようです。 11型の場合は、どうなのでしょうか。エンジン・バッテリー・モータが10型に較べ強化されていますから、一般道で使用する速度では、エンジンを効率良く使う回転数では、パワーか゛余るのでバッテリーを充電し、ある程度バッテリーが充電されるとエンジンを切ってバッテリーパワーで走行して燃費を稼いでいるようですが。 その燃費とバッテリー走行できない複数の速度(70km/h・75km/h80km/hなど)との比較等を行っているのでしょうか。 単純に高速道路との燃費比較では無意味だと感じます。 議論全般を読んでいると、大貫さん達の言い分の方が正しいと感じています。 |
| ▼竹ノ塚のプリさん： >USKさんの実践されている事は、USKさんが走行している道路状況(路面状態・アップダウン等)で最も効燃費で走れる速度を探しその速度で定速走行を行っているだけのように見受けられます。 皆さん、わたしの実施していることのわたしの説明を無視して、わたしが運転の達人かのように見て、事実誤認されていますので困ります。意識してモーター走行しています。たまたま良い環境良い運転でたまたま良い燃費になったされるのは事実誤認です。運転は本当に下手くそです。プリウスの特性を利用してある程度の結果を得ています。 >65km/h以上の速度の場合それがどのように変化するのか調べられているのでしょうか。 これは、エンジン走行で良い燃費を出せるはずだ。というだと思います。 言えることは次のようなことです。５０Ｋｍ／ｈから１００Ｋｍ／ｈぐらいの範囲で、その速度に丁度よい路面状況の時の、１０秒ほど続く最高瞬間燃費（たます式）は２８Ｋｍ／Ｌから３０Ｋｍ／Ｌです。一時間ほどの走行の通算燃費でこの最高瞬間燃費の部分が何度かあったとしても、全区間の最終結果の燃費にはあまり影響しません。これらの速度で通常安定して示すのは２０Ｋｍ／Ｌから２６Ｋｍ／Ｌの範囲と言えますので、エンジン走行による通算燃費の期待値は２４Ｋｍ／Ｌ以下です。対してモーター走行は瞬間燃費無限大で、１分ほど走行します。これを利用した走行の燃費は必ずエンジン走行のみの燃費以上になると期待できます。 一般道走行の場合、モーター走行とこの２０から２６Ｋｍ／Ｌでのエンジン走行の繰り返しで徐々に通算燃費を上げています。ある程度の通算燃費になるとエンジン走行では燃費ダウン、モーター走行では燃費アップになります。２歩下がっても３歩上がれば良いのです。これはＭＣや新型のEMVで走行前にリセットするとどなたでも確認できることです。 |
| >対してモーター走行は瞬間燃費無限大で、１分ほど走行します。これを利用した >走行の燃費は必ずエンジン走行のみの燃費以上になると期待できます。 >これはＭＣや新型のEMVで走行前にリセットするとどなたでも確認できることです。 そうそう、まさにこれです、お聞きしたかったのは（笑）。 私は残念ながら、いくらやっても瞬間燃費無限大を１分も続けることは未だできません。そんな状態を経験したらきっと小躍りして喜んでしまいますねー。 ほかの方はそんな状態を当たり前に経験されているのでしょうか？ 私の記憶ではＵＳＫさん１人だけのような。それでほかの方からいろいろ言われるのでは？（失礼） なにかコツがあるならできるだけ詳しくご教授ください（笑）。 |
| 確かに、しりうすさんの言う通りで、他の方から、USKさんを支持する報告がないというのは、ある意味不自然なんですよね。 もし、USKさんの言う「EV走行」が真理なのだとしたら、 「USKさんすごい！あんたの言うとおりだった！」と言うカキコがあっても不思議はないはずですから。 ＃一時掲示板見てなかったんで、見逃してるだけでしたら失礼しました。 ・・・件のやり取り見て、「常温核融合」という単語が浮かんできたのは私だけですか？ |
| ▼しりうすさん： >>対してモーター走行は瞬間燃費無限大で、１分ほど走行します。 > >そうそう、まさにこれです、お聞きしたかったのは（笑）。 >私は残念ながら、いくらやっても瞬間燃費無限大を１分も続けることは未だできません。そんな状態を経験したらきっと小躍りして喜んでしまいますねー。 当然のことながらどんな場合もそうなるわけではありません。モーター走行に入っても良いのに入らないなぁーということもしばしばです。 １分ほどというのはキッチリ１分というわけではありませんし、良いときの値です。同じ道でトライしてもいつも同じ結果が得られるわけではありません。 特別なことをしていませんが・・・ 路面の安定した平らな道路で、EMVの瞬間燃費で２５Ｋｍ／Ｌ以上で走っているとすると、アクセルを少し緩めると大抵モーター走行に入ります。そのモーター走行を維持するためほんの少し踏み増します。路面の状況が変化するまで、またバッテリーがその速度を維持できなくなるまで、モーター走行します。路面次第ですが、少なくとも２００ｍ、大抵は５００ｍぐらい、条件がよいときは１Ｋｍ近く走ると思います。そしてエンジン走行になりますが、次の良い路面がくるまでエンジン走行します。路面にちょっとしたギャップがあるとモーター走行が外れます。そのままの速度維持をするとエンジン走行がつづきますが、そのとき３Ｋｍ／ｈほど速度アップして、やはり２５Ｋｍ／Ｌ以上の瞬間ならちょっと戻すことによってモーター走行が続きます。エンジン走行時の瞬間が３０Ｋｍ／Ｌ程の場合、それ程長い間走れるわけではないので、そのままエンジン走行を続けます。２０Ｋｍ／Ｌの瞬間でもモーター走行を試みることもあります。ある速度設定したとき、少なくとも４・５秒ぐらいたったときにモーター走行維持できているかどうか判断します。 （生足でこれを行うのは不器用なわたしはへんに緊張しちゃうのでしょう、ももが疲れます。で、速度の設定にクルコンを利用します。クルコンの通常の定速指示という使い方とは違って、その時に必要な速度指定に、アクセル代わりに使っています。わたしの走行では生足２割、クルコン８割の感じでしょうか） 最初は速度４０Ｋｍ／ｈ台で試されると良いと思います。ＭＣは４０Ｋｍ／ｈを維持して走っているとひとりでにモーター走行に入る可能性も高いと思います。 燃費は走行距離／消費量です。結果としてのこの二つの値での勝負です。これに対して難しい理屈は全く必要ありません。 今、単純なモデルで考えます。 エンジン回して２５Ｋｍ／Ｌで２５Ｋｍ走ったとしたら消費量は１Ｌです。 同じ２５Ｋｍのうちモーター走行が数回有り、計２．５Ｋｍあったとします。 すると２５／０．９＝２７．７８Ｋｍ／Ｌの燃費になります。 モーター走行分が５Ｋｍもできたなら、 ２５／０．８＝３１．２５Ｋｍ／Ｌの燃費になります。 調子よくモーター走行が行えると燃費は良くなります。 これを繰り返しているだけです。 この単純なことが実際に実現できる可能性がプリウスにはあります。 |
| ▼USKさん： >今、単純なモデルで考えます。 >エンジン回して２５Ｋｍ／Ｌで２５Ｋｍ走ったとしたら消費量は１Ｌです。 >同じ２５Ｋｍのうちモーター走行が数回有り、計２．５Ｋｍあったとします。 >すると２５／０．９＝２７．７８Ｋｍ／Ｌの燃費になります。 >モーター走行分が５Ｋｍもできたなら、 >２５／０．８＝３１．２５Ｋｍ／Ｌの燃費になります。 >調子よくモーター走行が行えると燃費は良くなります。 このモデルは、モーター走行で使用したエネルギーの補充を無視している ので計算結果はデタラメですね。 |
| ▼たなかさん： >このモデルは、モーター走行で使用したエネルギーの補充を無視している >ので計算結果はデタラメですね。 エネルギー補充はエンジン走行時に行われていますが・・・ さぁ、出発です。 |
| ▼USKさん： >▼たなかさん： >>このモデルは、モーター走行で使用したエネルギーの補充を無視している >>ので計算結果はデタラメですね。 >エネルギー補充はエンジン走行時に行われていますが・・・ 25Km をモーターで 2.5Km、エンジンで 22.5Km 走行したとき USKさんの計算では、エンジン走行時の燃費を 25Km/l のままで 行っていますよね？ エネルギー補充がエンジン走行時に行われているので 25Km/l より 燃料消費が増え、エンジン走行時は燃費が悪くなります。 25Km を走行するのに必要な総エネルギーは一定です。 |
| USKさんの普段使われている通勤路を使って、 USKさんを交えて 燃費オフをされてはいかがですか。 誰が低燃費をたたき出すか。 |
| ▼健さん： >USKさんの普段使われている通勤路を使って、 >USKさんを交えて >燃費オフをされてはいかがですか。 それは、間違いなくUSKさんの勝ちです。USKさんは、自分が通行する経路に最適化された運転法を身につけているのですから。それを一般化するのはどうか？というのが、私や他の方々の意見です。 |
| >それは、間違いなくUSKさんの勝ちです。USKさんは、自分が通行する経路に最適化された運転法を身につけているのですから。それを一般化するのはどうか？というのが、私や他の方々の意見です。 たとえば長い下り坂であれば、EV走行が最適だと思うのですが。 |
| さらに話を進めて、暖気時のエンジン強制回転時に小高い丘に登り、 目的地までゆるい下り坂をEV走行するというのはどうでしょう。 同じ距離の平地を走るよりも低燃費になるでしょうか。 帰りの始動時は、まず別ルートの小高い丘を登らなければなりませんが。 |
| ▼健さん： >USKさんの普段使われている通勤路を使って、 >USKさんを交えて >燃費オフをされてはいかがですか。 > >誰が低燃費をたたき出すか。 私はUSKさんの走行パターンについてコメントしているのではなく、 USKさんの計算式に疑惑があると言っているのです。 机上ですむ話です。 |
| 新型プリウスにはEVドライブモードが設定されていますが、取説には次のように 記述されています。 「プリウスは通常走行（ガソリンエンジンと電気モーターによる走行）において、 最も燃費が良くなるように制御されていますので、EVドライブモードを多用すると、 燃費が悪くなることがあります。」 |
| ▼たろうさん： >新型プリウスにはEVドライブモードが設定されていますが、取説には次のように >記述されています。 >「プリウスは通常走行（ガソリンエンジンと電気モーターによる走行）において、 >最も燃費が良くなるように制御されていますので、EVドライブモードを多用すると、 >燃費が悪くなることがあります。」 わたしの走行はEVモードでの走行ではありません。プリウスが通常走行する範囲でのモーター走行を適度に行うことです。わたしもこの取説の記述には少しも疑問を持ちません。ＭＣですがEVボタンが無くても、通常道路から路地に入って４００ｍをおよそ２０Ｋｍ／ｈでモーター走行して帰っています。EVボタンは誤用につながる不要な機能だと思っています。 |
| ▼USKさん： >▼たろうさん： >>新型プリウスにはEVドライブモードが設定されていますが、取説には次のように >>記述されています。 >>「プリウスは通常走行（ガソリンエンジンと電気モーターによる走行）において、 >>最も燃費が良くなるように制御されていますので、EVドライブモードを多用すると、 >>燃費が悪くなることがあります。」 >わたしの走行はEVモードでの走行ではありません。プリウスが通常走行する範囲でのモーター走行を適度に行うことです。わたしもこの取説の記述には少しも疑問を持ちません。ＭＣですがEVボタンが無くても、通常道路から路地に入って４００ｍをおよそ２０Ｋｍ／ｈでモーター走行して帰っています。EVボタンは誤用につながる不要な機能だと思っています。 新型のEVモードにしろ、MCでのアクセル操作による強制モーター走行にしろ、 一般論として不必要にモーター走行の割合が増えると燃費に悪影響を与える という意味です。 |
| ▼USKさん： >▼竹ノ塚のプリさん： >>USKさんの実践されている事は、USKさんが走行している道路状況(路面状態・アップダウン等)で最も効燃費で走れる速度を探しその速度で定速走行を行っているだけのように見受けられます。 >皆さん、わたしの実施していることのわたしの説明を無視して、わたしが運転の達人かのように見て、事実誤認されていますので困ります。程度の結果を得ています。 > 説明を無視はしていません。ご自身でＥＶ走行をそのように説明されていますよ。 オートクルーズで定速走行されているのではないですか？ 元々プリウスは速度・アクセル開度・バッテリー容量の情報から必要な駆動力をエンジンとモータの組み合わせでどう得るかをきめて勝手に切り替えてその速度で一番いい燃費のパターンを選んでくれているのでドライバーができることは、路面状況を読んで定速走行する事と一番良い燃費を出せる速度を早くつかむことだけです。 ＵＳＫさんは、無意識にそういう走行をされているのでは? >>65km/h以上の速度の場合それがどのように変化するのか調べられているのでしょうか。 >これは、エンジン走行で良い燃費を出せるはずだ。というだと思います。 >言えることは次のようなことです。５０Ｋｍ／ｈから１００Ｋｍ／ｈぐらいの範囲で、その速度に丁度よい路面状況の時の、１０秒ほど続く最高瞬間燃費（たます式）は２８Ｋｍ／Ｌから３０Ｋｍ／Ｌです。一時間ほどの走行の通算燃費でこの最高瞬間燃費の部分が何度かあったとしても、全区間の最終結果の燃費にはあまり影響しません。これらの速度で通常安定して示すのは２０Ｋｍ／Ｌから２６Ｋｍ／Ｌの範囲と言えますので、エンジン走行による通算燃費の期待値は２４Ｋｍ／Ｌ以下です。対してモーター走行は瞬間燃費無限大で、１分ほど走行します。これを利用した走行の燃費は必ずエンジン走行のみの燃費以上になると期待できます。 私のプリは10型ですが70km/h弱で走行すると平地では5分間燃費が26km/l以上の燃費表示になります。また、同じ速度でもバッテリーの充電されている容量が多いほど好燃費で走行できます（発電に回すエネルギーを余り必要としないのでエンジン回転数が少なくてすむからだと思います）。 |
| ▼竹ノ塚のプリさん： >オートクルーズで定速走行されているのではないですか？ オートクルーズを使いますが、定速走行というような使い方ではなく、 速度設定のためアクセルワークの代わりという感じですが・・・ ５分も１０分も定速で走ることはほとんどありません。 一般道ですから、多くの場合、速度変化を余儀なくさせられます。 >・・・ドライバーができることは、路面状況を読んで定速走行する事と一番良い燃費を出せる速度を早くつかむことだけです。 路面状況を読んで、（定速走行する事と、は削除）一番良い燃費を出せる速度を早くつかむことだけです。 わたしは何度も言いますが、例えば６０Ｋｍ／ｈで走っていたらエンジン走行ですが、５９Ｋｍ／ｈで走るとモーター走行になるケースがありますので、モーター走行になるように意識して速度を選択するのです。 >ＵＳＫさんは、無意識にそういう走行をされているのでは? たまたま良い燃費になっているという解釈につながりますね。これが全く違うといいたいのです。 >私のプリは10型ですが70km/h弱で走行すると平地では5分間燃費が26km/l以上の燃費表示になります。 わたしのＭＣで、調子がよいときは３０分間のほとんどが３０Ｋｍ／Ｌ以上、多少の登りが有ったりして３０Ｋｍ／Ｌに達しないこともたまにありますが、６本の内の２本ぐらいは４０Ｋｍ／Ｌのフルスケールになります。こういう走行の時でその回のたます式での通算燃費はやっと３０Ｋｍ／Ｌを越える程度です。しかし、雨などでほとんどモーター走行できないときは良くて２５Ｋｍ／Ｌ前後の表示になります。その回のたます式での通算燃費が２４Ｋｍ／Ｌに達するか達しないかになります。 |
| 燃費とは何か 燃費は 走った距離をその走りに使った燃料使用量で割った値である。 その間の色々なステージがあるが、最終的な結果としてのこの二つの値から求めるもの。 走りの一部分、瞬時の効率で何が一番良いかを問うていません。 一部分一部分の集合ですから、どの一部分も最終結果に影響します。 「充放電量の増加がこの最終結果の燃費に悪影響がある」とするのがここでの通説である。しかし、少しもその影響の度合いを数値的データを伴って示していない。わたしにはとても納得できない通説です。 あくまでも通常の日常の走行を行う場合です。特殊な条件の走行に限っての話ではなくて考えます。 質問１ どのようなロスも悪影響あたえることは承知しています。しかし、そのロスの実際の悪影響はどこにどれだけ表れるかの評価を無しには悪影響があると断定することはできない。モーター走行を多用した場合、充放電量の増加によるロスがどこにどの程度実際のデータ上にその悪影響が表れるのですか？ 質問２ トヨタのハイブリッド開発は初期型からＭＣへさらにＦＭＣの新型とモーター走行領域を強化する形で進められたと言えます。そのロスの悪影響が大きいのなら、モーター走行を強化する方向の開発をなぜするのでしょうか？ モーター走行の多用は排ガス量も燃費にも良い影響があるから、トヨタは開発しているのだとしかわたしには思えないのです。実際にもそれが肯ける結果を得られるのに、それを否定するのは何故ですか？ |
| ▼USKさん： >モーター走行を強化する方向の開発をなぜするのでしょうか？ トヨタの開発担当者が、してないって言ってました。 >モーター走行の多用は排ガス量も燃費にも良い影響があるから、トヨタは開発しているのだとしかわたしには思えないのです。 トヨタの開発担当者が、違うって言ってました。 |
| ▼大貫さん： 他の書き込みを読みました。 言われていることはわたしが知りたいことには触れていないと感じました。 質問の仕方によって引き出されることに微妙な違いが出てくると思います。 ほんの僅かな試乗の経験しかないけれど、ＭＣより新型の方が容易にモーター走行に入ります。より多くモーター走行に入るパターン設定になっていると思います。ご友人との問答ではこのへんがどうしてなのかは全く払拭しません。 EVボタンの走行と通常走行のモーター走行とは全く動作モードが違います。 通常走行では路面の要求からモーターでは無理だと言うときも、EVボタンでは路面関係なくモーター走行を無理無理行うと思いますので、決定的に違います。 |
| USKさんの書き込みに同意するものがあります。 EVモードについて聞かれていますが、このEVモードを使ってUSKさんが燃費を向上させることができるといっているわけではないですし。 私個人的なEVモードの解釈ですが、トータルの燃費が悪くなるというリスクを背負ってまでも静かに走行したいときの用途だと思います。 また、新型プリウスのほうが確かにモーターで走るチャンスは多くなりました。オプティマチューンされた私のプリウスと比べてちょっと多くなったかなという程度ですが、それはそのまま、従来のプリウスから乗り換えると格段にモーター走行のチャンスが増えたと感じることを意味しています。もちろん、エンジンが点火しているときの燃費も向上しており、EV領域を拡張しているだけではないですけどね。 お友達はこうもおっしゃっています： 友人＞初期型ではバッテリー寿命を延ばすために、あまり放電しないように制御していた。改良ごとに寿命が延びたので、その分をエンジン使用量削減に割り当てることができた。 これは後期になるにしたがってバッテリを充放電する機会が増えた。すなわち、その中にEVの機会が増えたとなりませんか？ この辺の突込みがこの問答からは読み取れませんが、それはなぜですか？ |
| ▼大貫さん： >▼USKさん： >>モーター走行を強化する方向の開発をなぜするのでしょうか？ > >トヨタの開発担当者が、してないって言ってました。 > >>モーター走行の多用は排ガス量も燃費にも良い影響があるから、トヨタは開発しているのだとしかわたしには思えないのです。 > >トヨタの開発担当者が、違うって言ってました。 モーターマガジン10月号別冊「トヨタ プリウス」P.28上から3段目の真ん中あたりにはこのような記述があります。 「今回の改良点の・・・シリーズ部分のレベルアップなんです。エンジンを発電機として使っている部分がかなり大きい。・・・初代はモーターの能力が足りないからトルクを出せないことがあった。」 これって、モーターの領域を広げたと言うことに読めるのですが、私の解釈違いでしょうか。実際に新型プリウスはエンジンが止まってモーターだけで走る機会が多くて、ゆえに燃費がよいという印象を受けます。 |
| ▼デカプリ男さん： >「今回の改良点の・・・シリーズ部分のレベルアップなんです。エンジンを発電機として使っている部分がかなり大きい。・・・初代はモーターの能力が足りないからトルクを出せないことがあった。」 >これって、モーターの領域を広げたと言うことに読めるのですが、私の解釈違いでしょうか。 これは、私の友人が言っていた「発電機の電力をそのままモーターで使う」のことを言っているように読めます。「シリーズ部分」とありますしね。 デカプリ男さんには解説するまでもないですが、ＴＨＳは遊星歯車機構を使っているので、機械的伝達をするために発電をしなければなりません。このため、エンジンをいくらパワーアップしても、発電機とモーターが貧弱だとそこで頭打ちになってしまう。３者が一体となってパワーアップしなければ、システムとしてのパワーがアップしないわけですね。 プリウスのエンジンはもともとパワーを絞っていますから、パワーアップは簡単です。電気系をパワーアップすることイコール、全体のパワーアップということなのでしょう。 またモーターのパワーアップは、電子制御ブレーキで回生可能な範囲を拡大するのにも役立っているはずです。 |
| >これは、私の友人が言っていた「発電機の電力をそのままモーターで使う」のことを言っているように読めます。「シリーズ部分」とありますしね。 バッテリによってモーターを駆動しているとも読めますね。「シリーズ」とはバッテリへの電力の出し入れも含まれていますし。 プリウスのモードのひとつに「小負荷時はモーター走行する。」とありますが、その領域を拡大したとも読めるのですが。 これって勘違いですかね？ |
| ▼デカプリ男さん： >プリウスのモードのひとつに「小負荷時はモーター走行する。」とありますが、その領域を拡大したとも読めるのですが。 「読める」という意味では、どちらにも読めますね。 実際、負荷の範囲も速度の範囲も拡大していると思います。一方で、回生ブレーキの発電量も格段に増えています。走行中にエンジンで発電すべき量も減るでしょうね。 デカプリ男さんの解釈と私が聞いた話を矛盾させない仮説を立ててみます。新プリウスは、減速時にたくさんの電力を溜め込んでいるので、低負荷時にはそれを活用してモーター走行できます。加速時にはパワーの余裕が大きいのでバッテリーを消耗しなくなり、走行中にエンジンで発電する必要もなくなった。結果として、ＥＶ巡航する時間は増えますが、エンジンを使うときは主に直接動力として使うようになり、効率が上がった。 以前のプリウスは、減速時の電力を発進加速時に消費してしまうので、低負荷時のモーター走行で電力を消費すると、エンジンを中負荷運転して、余った電力を充電していた。新プリウスと比べると、中途半端なエンジン使用時間が多く、走行中の充放電でやり繰りせざるを得なかった。 モーターのパワーアップによってこういうメリハリができ、ガソリンの有効活用と回生の有効活用がしっかり図られるようになった、という感じではないでしょうか。 |
| ということは、新型プリウスによってEV走行する幅が広がったということでよろしいですか？ |
| ▼デカプリ男さん： >ということは、新型プリウスによってEV走行する幅が広がったということでよろしいですか？ よろしいですか、と言ってしまうとちょっと乱暴ですね。私の推測と合っていますか、と言われればそのとおりですが、それ以外のことも言っているのですし、それらを含めてすべて「憶測」です。 「ＥＶ走行が広がった」とだけ結論付けてしまうと偏った理解がされてしまいそうなで怖いです。私の推測は、ピュアＥＶモードやピュアシリーズモードが増加し、回生電力の増加と組み合わせてロスを削減したんだろうということです。 ＥＶ走行が増えたから燃費が良くなった、と言ってしまうと、ならばＥＶスイッチも含め少しでもエンジンを使わないのが良いという話になってしまいます。 |
| 質問を変えます。 「新型プリウスによってEV走行する幅が広がることも、燃費向上に貢献する要素の一部ですか？」 |
| ▼デカプリ男さん： >「新型プリウスによってEV走行する幅が広がることも、燃費向上に貢献する要素の一部ですか？」 私が書いた言葉を別の表現で言い換える限り、ニュアンスに微妙な違いが生じます。私がどう考えているかは私の言葉で考えて下さい。 デカプリ男さんが、私と違う視点で自分の言葉で語っていただけるのであれば、２つの考えの接触という面白い作業が生じます。しかし、あまり質問ばかり繰り返されると、言質をとるための尋問のようで不快です。 |
| USKさんは実際に記録を出されていますよね。ハード的な条件は同じなのに すごいことだと思いますよ。 これからもどんどん記録を伸ばしていってくださいね。 お大事にしてください。 |
| 質問を繰り返しているのではなく、質問に答えていただけないので答えやすいような質問の仕方を模索しているだけなのですが。 「質問にはお答えできません。」という回答と言うことでしょうか。 |
| ▼デカプリ男さん： >質問を繰り返しているのではなく、質問に答えていただけないので答えやすいような質問の仕方を模索しているだけなのですが。 > >「質問にはお答えできません。」という回答と言うことでしょうか。 「YesかNoで答えて下さい」という形式の質問には答えにくいですね。 白黒つけられない問題には灰色で答えざるを得ませんから、「では、白ですか？」と聞くのではなく、灰色の意味を斟酌していただければと思います。 |
| >白黒つけられない問題には灰色で答えざるを得ませんから、「では、白ですか？」と聞くのではなく、灰色の意味を斟酌していただければと思います。 では、どのように灰色かお答えください。 問い：「新型プリウスによってEV走行する幅が広がることも、燃費向上に貢献する要素の一部ですか？」 回答例：「○○と言う意味ではYesですが、××と言う意味ではNoです。しかしながら、総じて言うならば{Yes,Noのうちどちらか｝でしょうね。 |
| ▼デカプリ男さん： >>白黒つけられない問題には灰色で答えざるを得ませんから、「では、白ですか？」と聞くのではなく、灰色の意味を斟酌していただければと思います。 > >では、どのように灰色かお答えください。 > >問い：「新型プリウスによってEV走行する幅が広がることも、燃費向上に貢献する要素の一部ですか？」 > >回答例：「○○と言う意味ではYesですが、××と言う意味ではNoです。しかしながら、総じて言うならば{Yes,Noのうちどちらか｝でしょうね。 私はこう答えましたが？ >>「ＥＶ走行が広がった」とだけ結論付けてしまうと偏った理解がされてしまいそうなで怖いです。私の推測は、ピュアＥＶモードやピュアシリーズモードが増加し、回生電力の増加と組み合わせてロスを削減したんだろうということです。 |
| >私はこう答えましたが？ > >>>「ＥＶ走行が広がった」とだけ結論付けてしまうと偏った理解がされてしまいそうなで怖いです。私の推測は、ピュアＥＶモードやピュアシリーズモードが増加し、回生電力の増加と組み合わせてロスを削減したんだろうということです。 私にはどうしても「取り組みの一巻としてEVモードを広げた。」と読めてしまいます。その確認に対して答えられないと言うのが不思議です。 |
| ▼デカプリ男さん： >私にはどうしても「取り組みの一巻としてEVモードを広げた。」と読めてしまいます。 まず、そういう意味を内包していることは、確認するまでもなく当たり前のことです。一度答えた質問を繰り返し聞き直す意味が分かりません。 それを敢えて、その部分だけを抜き出して執拗に確認されるのは、全体の文脈から個々の表現を抜き出してその部分だけで意味構成されるおそれ、すなわち誘導尋問に嵌められる疑心を抱かざるを得ません。政治家を失脚させたり、警察が容疑者を冤罪に陥れるときに多いパターンです。 例えば、 「最高制限速度を超えて走ることは違法だが、安全で円滑な走行にはやむを得ない場合もある」 という言葉に対して 「最高制限速度を超えて走ってもよい。Yes?No?」 という質問をされ、そこでYesと答えれば、 「法に背いても良いということですね」と言われたときに反論不可能になる。そういう意図を疑うほど、攻撃的な質問だということです。 今回の場合、「ＥＶモードの拡大は必ずしも燃費改善に役立つわけではない」という論旨で話している人間に向かって「ＥＶモードは燃費改善に役立つ」という部分だけを執拗に確認させるのはどういう意図なのか、と疑念が生じたので、以後不用意に回答しないようにしています。 |
| >>>私の推測は、ピュアＥＶモードやピュアシリーズモードが増加し、回生電力の増加と組み合わせてロスを削減したんだろうということです。 ということですね。 |
| ▼デカプリ男さん： 第３者として読んでいて、不快ですね。 ＞質問を繰り返しているのではなく、質問に答えていただけないので答えやすいような質問の仕方を模索しているだけなのですが。 と言っているが、つまらない底意地の悪さだけが透けて見える。 それにレスの数ばかり増えて読みにくい。 デカプリ男さんは、ここで名の通った方、 こういうのはやめた方がよいと思います。 なぜ？と聞き返す前に、 自分が書いたことを、｢客観的｣に読みなおして見ては？ |
| ▼ぴろさん： >▼デカプリ男さん： >第３者として読んでいて、不快ですね。 > >＞質問を繰り返しているのではなく、質問に答えていただけないので答えやすいような質問の仕方を模索しているだけなのですが。 > 私の意図としてはこのとおりで、他意はないつもりですが。 この辺の真偽の確認が、次の議論への布石となるつもりだったのですが、議論が進まないみたいですね。 |
| ちょっともとの話題に戻ります。 ▼大貫さん： >▼USKさん： >>モーター走行を強化する方向の開発をなぜするのでしょうか？ > >トヨタの開発担当者が、してないって言ってました。 > >>モーター走行の多用は排ガス量も燃費にも良い影響があるから、トヨタは開発しているのだとしかわたしには思えないのです。 > >トヨタの開発担当者が、違うって言ってました。 別ツリーで大貫さんはこのように表現されていました： > 私の推測は、ピュアＥＶモードやピュアシリーズモードが増加し、回生電力の増加と組み合わせてロスを削減したんだろうということです。 事の発端は、この二つの表現が矛盾したと私が感じたからですが、新型プリウスがモーターを含めた電気系を強化したとパンフレットにまで書かれているのに、このように言い切るには、何らかの根拠があったと思います。 それをお伺いしたかったです。 |
| ▼デカプリ男さん： >「モーター走行を強化」 >「モーターを含めた電気系を強化」 これは同じ意味合いだと思われますか？ 私は前者はソフト部分の話で後者はハード部分の話ですから前者の否定（？） イコール後者の否定にはならないと思います Ａ 「ＥＶ走行（モーター走行）を行うことによって燃費は向上する」 Ｂ 「ＥＶ走行（モーター走行）は燃費を向上させる」 Ｃ 「ＥＶ走行（モーター走行）の多用は燃費を向上させる」 Ａについて私は正しいと思います Ｃについては「間違っている」というより「正しいかどうかわからない（判 断が下せない）」という立場です ＢについてはＡと同内容なのか、Ｂと同内容なのか微妙なので、やはりＣと同 様「正しいかどうかわからない（判断が下せない）」ですね デカプリ男さんはＣも正しいというスタンスなのですよね？ |
| ▼デカプリ男さん： デカプリ男さんこんにちは。 ここを読んでいるとデカプリ男さんが大貫さんに対して意地悪い質問を繰り返し ているだけのような非常に読んでいて気分が良くありません。。。 さようならと書きながらも続けてますがもうこの辺りにして辞められたらどうで しょうか？？ 不快な気分にさせたらごめんなさい。 ただ同じように思ってる方も多いと思いますので。 |
| >デカプリ男さんこんにちは。 >ここを読んでいるとデカプリ男さんが大貫さんに対して意地悪い質問を繰り返し >ているだけのような非常に読んでいて気分が良くありません。。。 >さようならと書きながらも続けてますがもうこの辺りにして辞められたらどうで >しょうか？？ よくあるコミュニケーションの欠落の要因に、「質問に答えない。」ということがあります。 「そんな質問には答えられない。」という「答え」や、「そんな質問をするのはなぜですか？」という質問をしてほしかったですね。 逆に、質問にとりあえず答えることが、変な押し問答を停める一番の薬だったりします。 |
| >ここを読んでいるとデカプリ男さんが大貫さんに対して意地悪い質問を繰り返し >ているだけのような非常に読んでいて気分が良くありません。。。 何を持って｢意地悪」とみなすかですが、質問に対してきちんと答えていただかないことが、私にとって「意地悪」と感じました。 |
| >Ａ 「ＥＶ走行（モーター走行）を行うことによって燃費は向上する」 すいません Ａも正しいと断言できないような気がしてきました Ａ 「ＥＶ走行（モーター走行）を併用することによって燃費は 向上する」 に訂正させてください |
| >デカプリ男さんはＣも正しいというスタンスなのですよね？ 基本的にはそうです。 新型プリウスの資料（公然の秘密であるセールスマニュアル）の中にも、EV走行を伸ばしたことが燃費向上の一要因であるとかかれているので。 もちろん、それがすべてではありませんが。 |
| >燃費とは何か >燃費は > 走った距離をその走りに使った燃料使用量で割った値である。 > その間の色々なステージがあるが、最終的な結果としてのこの二つの値から求めるもの。 > >走りの一部分、瞬時の効率で何が一番良いかを問うていません。 >一部分一部分の集合ですから、どの一部分も最終結果に影響します。 これはわたしたちユーザーの体験できる実質の燃費です。これには暖機などの燃費には不利な状態が含まれます。 トヨタの開発者たちの言う燃費は、１０・１５モード燃費のことだと思います。 完全に暖機をすませた車でテストします。そして、このモードの運転トレースで、モーター走行の状態がほとんど起きないように予想されます。６分間（？記憶違いかな）の間に停車３回をして、加速、減速、再加速など４５もの状態を設定しなければならないから試験ドライバーでなければトレースもできないと思います。中に４０Ｋｍ／ｈの定速部分もありますが、そこで必ずモーター走行したとしても、全体の中ではほんの僅かでしょう。モーター走行を強力化してあっても、１０・１５モード燃費でモーター走行の寄与率は微々たるものであり、その上、ＭＣ２９と寄与率は全く同じにすぎません。開発者たちは加速、減速、再加速などでの低燃費化に集中することは確かだと思います。 わたしたちがいえる燃費は実際に走った結果の燃費です。 実際の通常走行の制御プログラムが、１０型より１１型、さらに２０型とモーター走行しやすいようになっています。それを積極的に利用して、実際の走行での燃費の改善をするものです。実際の道では色々な条件があり、良くて全区間の２割程度までのモーター走行なのでしょう。わたしがモーター走行を多用すると言ってもＭＣの通常走行の範囲で実現できるのはその程度のものといえますね。それでも最終の燃費には大きな差になります。 EVボタンを押しさえすればモーター走行できるので、路面状況関係なく走らせますね。この場合の多用の程度はどの程度になるかな？きっと多用するという場合、区間の５割以上？にしてしまいがちではないかな。動作モードも違うし、目的も違うので、通常の走行にEVドライブモードの使用・多用を開発者が警告するのは当然と思います。次期のＭＣにはこのボタンを外すべきだと思います。 |
| >トヨタの開発者たちの言う燃費は、１０・１５モード燃費のことだと思います。 そのようにお考えになる根拠は何でしょうか？ この際、あわせてお伺いしておきたいのですが、ＵＳＫさんは精力的に書き込みをされますが、自分の答えたいことにだけ答える嫌いがあるようですね。「独善的な姿勢を改めようとしないのはなぜか」という問いにもお答えいただきたいところですし、以前申し上げたことがある「ご自分でＨＰを開設してそこで存分に持論を展開されてはいかがか」という提案に対するご見解もお聞きしたいと思います。 |
| ▼このはづくさん： >>トヨタの開発者たちの言う燃費は、１０・１５モード燃費のことだと思います。 > >そのようにお考えになる根拠は何でしょうか？ 教義に合わないから、じゃないですかね。 「正しい真実」があるにも関わらず、それと矛盾する話が出てくるということは、間違っているか、違う話をしているはずなのです。そうでなければ「正しい真実が間違っている」という矛盾が生じてしまいますから。 |
| ▼大貫さん： >▼このはづくさん： >>>トヨタの開発者たちの言う燃費は、１０・１５モード燃費のことだと思います。 >> >>そのようにお考えになる根拠は何でしょうか？ > >教義に合わないから、じゃないですかね。 明確な説明がない言葉に他の解釈が無いとする方が教義に凝り固まっている証拠ではないでしょうか？わたしがそう感じた根拠を示していましたが・・・そうするとずっと大貫さんとご友人の問答が理解しやすいです。 > >「正しい真実」があるにも関わらず、それと矛盾する話が出てくるということは、間違っているか、違う話をしているはずなのです。そうでなければ「正しい真実が間違っている」という矛盾が生じてしまいますから。 何が正しい真実かです。実際の数値を示しもしないで、言葉だけしかないことをわたしは即正しいと鵜呑みにできないだけです。 大貫さんにその姿勢を感じませんが、すぐに他で話せ的な発言は自分の意向に反対するものを黙らせよう、と切り捨てる反応をしていると感じます。これはわたしも一ユーザーであり、主張をのべることは許されるはずだとしています。テーマに沿ってできるだけ話しています。 充放電を使うとロスが増え燃費が悪くなるという要因があることにわたしは反対していません。わたしの要求する、その影響はどの程度ですか？その評価を何もしないで鵜呑みにしているだけではないですか？わたしはその悪影響は無視できる程度で、問題にならないという事実しか出ていないと示しています。ですがそれには応えずに、言葉だけで事実を否定する方が教義に凝り固まっている状態ではないでしょうか？ 燃費を色々トライしていた次期に、カタログデータをしばしば越えられる走行だったのかどうかぐらいの数値をしめしながら話されたらいかがでしょうか？そういうことも全く無しに頭から言葉だけでつぶそうとする話に、わたしはそれに負けないで自分の確信していることをいろいろの角度から説明しているつもりです。わたしは当初１０型でも同じかなと思っていましたが、知らないことですし、それが充電地獄に１１型は陥らないのでとして、１０型を避けるようにして話してきたつもりです。それがまた言葉の問題だったようですが・・・ エンジンを切ってどうのこうのという走行の方が、わたしが良く理解できないからでしょうが、プリウスにセットされている制御プログラムの通常走行を外した走行のように感じられます。 今日入院です。しばらく応答できません。 |
| >燃費を色々トライしていた次期に、カタログデータをしばしば越えられる走行だったのかどうかぐらいの数値をしめしながら話されたらいかがでしょうか？ 私もそう思いますね。自分がどのように運転して、その結果どのような燃費をたたき出すことができたか。それを交えながら話さないと、「はずだ」「事実はこうだ」の論議が交錯するに過ぎなくなってしまいます。 >今日入院です。しばらく応答できません。 お大事に。 |
| ▼USKさん： >大貫さんにその姿勢を感じませんが、すぐに他で話せ的な発言は自分の意向に反対するものを黙らせよう、と切り捨てる反応をしていると感じます。これはわたしも一ユーザーであり、主張をのべることは許されるはずだとしています。テーマに沿ってできるだけ話しています。 「正義派が一番困る。彼らは反省しないから」という、ある著名大学教授の言葉を思い出しました。 |
| >実際の道では色々な条件があり、良くて全区間の２割程度までのモーター走行なのでしょう。わたしがモーター走行を多用すると言ってもＭＣの通常走行の範囲で実現できるのはその程度のものといえますね。それでも最終の燃費には大きな差になります この件をよんでＵＳＫさんの主張される 「ＥＶ走行の多用は燃費を向上させる」 というフレーズの（真の）ニュアンスがようやく掴めたような気がします 私を含め多くの方々とＵＳＫさんのイメージに大きな齟齬があり議論が 紛糾している、しかし実際には双方の理論にそれほどの隔たりはないと 感じました 何人かの方はＵＳＫさんの双方を真似て試走されているハズですが、未 だ同様の結果が得られたという報告がないのは掲示板での伝達に限界が あるからだと思います そろそろオフ会などでＵＳＫさんの走法を実際に確認してもらう等、方法 を変えてテクニックを伝授するというのはどうでしょうか？ |
| さるばさんの名前は『サルバ Ｔパンツ』（老人用の紙おむつ）に由来するのでしょうか？ |
| 傍観するつもりでしたが、なかなか収拾がつかないので･･･ To：USKさん ●まず一言 たます式から得られる情報で、エンジン走行はほとんど燃費があがらないがEV走行では必ずあがるのでEV走行を多くしたほうが燃費がいいというような発言をされておられますが、それは正当な評価とは言えません。EVに必要な電気の発電コストをエンジン側に負担させているからです。人に荷物を押し付けて「俺は○○より速く走れるんだ」と言っているようなものです。正当な評価をするには発電コストをEV側に転嫁する必要があります。 ●EVについて USKさんは見えるものだけに捉われすぎているのではないかと思います。EVできるかできないかのボーダー上で、エンジン走行するより少し速度を落としてEV走行したほうが燃費がいいからEV多用が燃費に良いとお考えのようですが、目に見えない情報を見落としています。速度を落とさずにエンジン走行した場合エンジンは効率よく回っているといえるのでしょうか？ 周知のとおりエンジンが効率よく回っている時の速度域はEV可能なボーダーより上です。ボーダーの少し上ではエネルギーが余ってしまう状態です。充電完了するまでは効率よく回って余ったエネルギーを電力として回収するでしょうが、充電完了するとエンジンは回転数を落とし効率が悪くなります。同じ実証データを見てても、私はエンジン走行よりEV多用走行が燃費にいいとは考えません、ボーダー上付近では充電ロスよりエンジンを低回転させるほうが効率が悪いので、この状況ではEVさせたほうがロスが少なく燃費がいいのだと考えます。 新プリウスでモーターが強化されたのも、エンジンがMCより高出力化され効率が良い速度があがった為に、モーターを強化しないとMCより効率が悪くなる速度域が出てくるからだと思います。 |
| USKさんが日常の道で低燃費を出しているのは事実でしょうから、 さらに低燃費を出す理論をお持ちでしたら、 同じような条件で実践されて、 証明されてはいかがでしょうか。 なかなか機械は自分の理論通りには 動かないものです。 プリウスのことに詳しいトヨタの社員にも参加して欲しいですね。 |
| ▼健さん： >USKさんが日常の道で低燃費を出しているのは事実でしょうから、 >さらに低燃費を出す理論をお持ちでしたら、 >同じような条件で実践されて、 >証明されてはいかがでしょうか。 >なかなか機械は自分の理論通りには >動かないものです。 > >プリウスのことに詳しいトヨタの社員にも参加して欲しいですね。 確かにそうですね。 実際USKさんには実績がありますし、その言葉には重みを感じます。 難しいことを聞いても私にはわかりませんが、”論より証拠”でUSKさんのおっしゃる ことの方が正論のような気がします。 |
| ▼faminさん： >実際USKさんには実績がありますし、その言葉には重みを感じます。 faminさんもUSKさんも、何を指摘されているのか理解していないから、話が噛み合わないのだと思います。 私も、誰も、USKさんが実証してきた走行法の燃費が非常に良いことについて、何ら否定はしていません。ですから、実績があるとか、数字で示されているとかいくら繰り返しても、それは論点ではないので議論が進展しないのです。 問題となっている充放電ロスは、USKさんが実証されているような走行条件ではほとんど問題にならないはずです。デカプリ男さんが仰るように、USKさんの走行法と大貫が提示した走行法はほとんど同じです。USKさんがやっているのは結果的に等速走行ですから、オートクルーズなどで車任せにしても、ほとんど同じ動作をするでしょう。それが最善だからです。 しかし、走行条件が異なれば、異なる問題が生じます。だから「ＥＶ走行を増やせば燃費が良いのだ」と一般化することはできない、という議論なのです。USKさんは「考慮する必要がないので無視する」と言っておられますが、「考慮した上で、特定条件では有意な差とならないので無視する」とするのが工学的考察です。 難しいことはわからない、と投げ出さないで、実験と理論が一致しているかを観察する目を養うべきだと思います。そうでないと、実績のある人の言うことは正しい、というロジックに陥り、自ら考えずにカルトや権威を盲信するパターンになりやすくなります。 |
| しかし運転法にわずかな違いがあるわけですよね。 その違いが燃費に影響するのか、実証されてはいかがでしょうか。 どちらが最適に近いか。 |
| トヨタも知らない、理論どおりとはならない大きな発見があるかもしれませんよ。 |
| ▼健さん： >しかし運転法にわずかな違いがあるわけですよね。 > >その違いが燃費に影響するのか、実証されてはいかがでしょうか。 >どちらが最適に近いか。 時間があればやってみたいと思いますが、なかなか...初期型ですので、満タン法で1000km走るのでなければ、ＥＭＶを撮影するぐらいしかできませんね。 |
| ▼大貫さんこんにちは >faminさんもUSKさんも、何を指摘されているのか理解していないから、話が噛み合わないのだと思います。 確かにそうですね。これだけスレッドが長くなると理解しにくくなりますね。 言ってることが違って伝わる事も多いような気がしますし・・・。 >私も、誰も、USKさんが実証してきた走行法の燃費が非常に良いことについて、何ら否定はしていません。ですから、実績があるとか、数字で示されているとかいくら繰り返しても、それは論点ではないので議論が進展しないのです。 そのとうりだと思います。 >問題となっている充放電ロスは、USKさんが実証されているような走行条件ではほとんど問題にならないはずです。デカプリ男さんが仰るように、USKさんの走行法と大貫が提示した走行法はほとんど同じです。USKさんがやっているのは結果的に等速走行ですから、オートクルーズなどで車任せにしても、ほとんど同じ動作をするでしょう。それが最善だからです。 わかります。 >しかし、走行条件が異なれば、異なる問題が生じます。だから「ＥＶ走行を増やせば燃費が良いのだ」と一般化することはできない、という議論なのです。USKさんは「考慮する必要がないので無視する」と言っておられますが、「考慮した上で、特定条件では有意な差とならないので無視する」とするのが工学的考察です。 この部分の議論が双方かみ合わず不完全燃焼しているように感じますね。 >難しいことはわからない、と投げ出さないで、実験と理論が一致しているかを観察する目を養うべきだと思います。そうでないと、実績のある人の言うことは正しい、というロジックに陥り、自ら考えずにカルトや権威を盲信するパターンになりやすくなります。 大貫さん了解しました。 確かにおっしゃるとうりです。 別に大貫さんの意見や考え方を否定する気は全くないんですよ。 ただやはり思ってることを文章にするとなかなか相手に伝わりにくいと思いませんか？ 言葉のニュアンスも伝わりにくいし・・・。^^; 私も難しいことはわからないと言いましたが、このような問題はとても興味があります。 時間が取れたら実際にお会いして議論したいですね。 |
| ▼ハイテクマニアさん： 問題にしている燃費は何ですか？ わたしはEV走行時の発電コストも含めたEV走行燃費のことを言っていません。 わたしが言っているのは、一走行あるいは有る期間の走行における実質燃費のことを言っています。 繰り返しますが、燃費は走行距離と使用燃料の比です。 走行には色々なモードでの走行が含まれます。わたしは効率の理屈から出発していません。この実質燃費の観測から言っています。燃費は実際必要な実用速度での走行したときのマクロ的結果だけで良いはずです。暖機から発進加速の状態が皆含まれるわけです。そこでの話をしているのですが。 わたしのＭＣプリウスのエネルギー画面で、エンジンからタイヤのみの状態は見たことありません。 エンジン走行が高能率で燃費に良いという皆さんの議論はエンジン走行が全てこのクリティカルポイントで、いつも走行できるという仮定のもとの話と思えるのですが。本当にその状態でいつも走っているのでしょうか？実際の走行時に表れない状態を元にした話は無意味だと思っています。 わたしのプリウスはエンジンが回ればタイヤと同時にモーターにも矢印が出て、そのままタイヤに行く場合（このときは大抵バッテリーからもタイヤに向かっています）と、タイヤに向かわずバッテリーに向かう場合のどちらかで走っているといえます。そしてほとんどはモーターからはバッテリーに向かっています。つまり、エンジン回ったら充電も常にしているといえる状態です。充電ロスがどの程度か知りませんが、充電されているエネルギーを利用することは何の問題もないはずです。 エンジン回しながら走る、そして充電されている電気を利用しないで走るのが最終燃費が良くなるとは、単細胞のわたしにはどう考えてみても、実際の経験からも、全く信じられないことです。何のためのハイブリッドなの？？？ |
| ▼USKさん： 遅くなりました >問題にしている燃費は何ですか？ >わたしはEV走行時の発電コストも含めたEV走行燃費のことを言っていません。 >わたしが言っているのは、一走行あるいは有る期間の走行における実質燃費のことを言っています。 燃費を問題にしているのではありません。 USKさんがEV走行の優位性を説明するために、他者に錯誤を与えるような表現方法を取られていることを問題として指摘しています。 （前回の第一項目の書き込み） >わたしのプリウスはエンジンが回ればタイヤと同時にモーターにも矢印が出て、そのままタイヤに行く場合（このときは大抵バッテリーからもタイヤに向かっています）と、タイヤに向かわずバッテリーに向かう場合のどちらかで走っているといえます。そしてほとんどはモーターからはバッテリーに向かっています。つまり、エンジン回ったら充電も常にしているといえる状態です。充電ロスがどの程度か知りませんが、充電されているエネルギーを利用することは何の問題もないはずです。 充電されているエネルギーを利用するななどとまったく言っていませんし、そんなことを問題にもしていません。USKさんは実証データから仮説を主張されておりますが、それとは別にエネルギー効率で燃費が良くなったという仮説を同じ実証データから立てることもできると言ったまでのことです。 （前回の第二項目の書き込み） >エンジン回しながら走る、そして充電されている電気を利用しないで走るのが最終燃費が良くなるとは、単細胞のわたしにはどう考えてみても、実際の経験からも、全く信じられないことです。何のためのハイブリッドなの？？？ 言っていないことを勝手に作り出されても困ります。 ハイブリッドはエンジンをできるだけ効率的に動かし余分なエネルギーは電気として蓄え、必要なときに使用するエネルギーの効率化を目的としたシステムです。そういうシステムなんですからエネルギー効率の視点を持って仮説をたてたほうがいいのではないでしょうか？そういう視点があまり見られないのでUSKさんの仮説は受け入れがたくなっていると思いますよ |
| くまくま＠別に何の権限があるわけでもありませんが ▼USKさん： >スレッドを新しくしました。 そう、スレッドを新しくしませんか？ 議論がいくつかに分散してとても掴みにくくなってます。 私はちょっと書きたいことがあっても尻込みしちゃって書き込めません。 もし、議論が尻切れなら、参加者があと一通だけ サマリを書いて、言いたいこと、聞きたいこと、 課題になったことについてまとめて、 一個一個について新スレを立てるってのはどうでしょうか？ |