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山岳地帯の信州から試乗レポートを発言します。
先日、トヨタにて試乗車に載せていただき、平地での機動性には驚かされました。
また、係りの方に無理を言って、山道へ行って試乗したのですが、上り坂は、大人３人乗っていてもグングン急勾配を加速して登って行く素晴しい性能でした。（過給器のついたガソリンエンジンの比ではありません。）
一方、下り坂に入ったとたん、特に長い下り坂（勾配もキツイ）に入って、丁度、駆動系バッテリーが空っぽだったのか、最初の回生ブレーキ（Bレンジ）は、普通のAT車のエンジンブレーキ以上のフィーリングでブレーキが掛かっていました。
しかし、モニタで表示されている駆動系バッテリーの充電状態が満充電の表示になると同時に、回生ブレーキの要であるモータがバッテリー充電回路から切り離されて？、回生ブレーキが事実上働かなくなりました。（体感で働いていないとしか感じられなかった。）
おかげで、暫く速度が落ち着くまでフットブレーキを多用することになりました。
そこで、今は路面凍結も無いのですが、これが冬場の路面凍結している下り坂だったら、めちゃくちゃ怖いです。自動車メーカの唄うABSは、はっきり言ってゴミです。
慣性がついた自動車を凍結路面で止めるには、回転力制動（回生ブレーキ、エンジンブレーキ）が一番効果があります。
自宅にあるABS付４WD車は冬季に凍結路面でABSのむなしい断続音を聴かされて安全？に滑っています。ATではLレンジでエンジンブレーキを掛て減速するのが普通になって
います。とにかくフットブレーキでは止まりません。
そこで、回生ブレーキを改良を提案するですが、電気自動車（ハイブリットを含む）は、もう少し、先輩格である鉄道の電車を見習うべきです。
３０年以上前から、２０トン以上ある金属車体を長い下り坂で速度制御する技術を研究していて、只でさえ滑り易い組み合わせの鉄製レールの上を鉄製車輪で動いています。自動車の凍結路面での比ではありません。
通常、鉄道の電車は、床下等に回生制動用の抵抗器を持っていて、回生ブレーキ（電気ブレーキ）を掛けるときだけ、モータから発生した発電電力を抵抗器に送り込んで、消費して制動力を確保しています。
プリウスにできれば、「都市型モデル」と「山岳型モデル」で分けて用意して欲しいのですね。
「都市型モデル」は、現状維持。今の仕様で結構です。
「山岳モデル」＝回生ブレーキ強化モデル。
回生ブレーキのバッテリー充電が満充電した後でも、別途車体に搭載された制動用抵抗器によって回生ブレーキの機能を維持できないかと思います。
４ＷＤは要りませんが、回生ブレーキの強化機能は欲しいです。
課題としては、この別途搭載された制動用抵抗器から出る熱の処理です。
（車体も抵抗器搭載で重くなります。抵抗器は発熱や制動時に生じる電力に耐える為に、家電製品の載せて大型抵抗器よりも巨大です。）
ご存知の方なら判ると思いますが、ブレーキを多用するとブレーキ付近から出てくる金属の焼ける臭いが抵抗器から熱と伴に出てきます。
身近なところでは、鉄道電車の動力車（モハ、クモハ）の床下にある抵抗器からこれらの臭いが出ていることもあります。
１５年前位から、三相交流モータを使った電車が実用化されて、現在のプリウスの様な動力ユニット構成が開発され、色々な鉄道会社で採用されてきました。
電車は、架線から電力を供給されているので電気自動車と大きく環境が異なります。
しかし、現在の電気自動車に搭載されている動力制御ユニットは、あくまでも電車で使われていた技術を縮小させているだけなので、鉄道の電車が先輩格であると私は言いたいです。
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